Nach Stand der Wissenschaft kann das menschliche Gehirn in zwei unterschiedlichen Modi arbeiten – intuitiv-emotional oder faktenbasiert-rational. In der Regel sind Menschen zu beidem fähig, wobei die jeweilige Persönlichkeit sich darüber definiert, ob der Betreffende mehr zum Extrem rational (Klischeebild des Computer-Nerd) oder zum Extrem emotional (Klischeebild naives Dummchen) neigt. Forscher der Universität Wageningen (Niederlande) und der Indiana University (USA) haben herausgefunden, dass sich seit einigen Jahren in der gesellschaftlichen Entwicklung ein regelrechter Trend: weg von den Fakten und der Rationalität hin zu  gefühlten bzw. gewollten Wahrheiten, durchgesetzt hat. Anders formuliert: Die Leute wollen nur an das Glauben, was ihnen gefällt, nicht, was ob der gegeben Faktenlage überhaupt möglich ist. Begriffe wie das postfaktische Zeitalter, alternative Fakten oder fake news sind Ausdruck dieser Entwicklung.

Die deutsche Verkehrspolitik im Schulterschluss mit der Energiepolitik scheint sich seit mindestens zehn Jahren ebenfalls in diesem Zwiespalt von rational gegebenen Fakten und emotional gewünschten Fakten zu befinden.   

Um den Irrsinn des eingeschlagenen deutschen Weges besser zu verstehen, bedarf es einer Vorgeschichte, genauer: zwei Vorgeschichten, nämlich eine über die deutsche Energiepolitik, die zweite über die deutsche Verkehrspolitik. Beide Politikbereiche sind im Zeitalter des Klimawandels untrennbar miteinander verbunden. 

Und noch eine Vorbemerkung vorab ist wichtig, um Missverständnissen vorzubeugen: Es geht hier nicht um die Frage, ob Elektroautos an sich tatsächlich im Endeffekt CO2-günstiger und damit klimaverträglicher sind als moderne Verbrenner, vor allem Dieselautos. Dazu liegt eine Vielzahl wissenschaftlicher Studien vor. Sie alle kommen zu dem Ergebnis, dass zum einen die Produktion eines Elektroautos von der Wiege bis zur Bahre (craddle to grave) für sich genommen nicht zwangsläufig klimafreundlicher ist als der Bau eines Verbrennerautos. Und dass zum anderen, und wichtiger noch – horribele dictu – ein Elektroauto in Deutschland mit in Deutschland produziertem Strom betrieben einen höheren CO2-Ausstoß hat als jeder Verbrenner. Also klimaschädlicher ist als ein moderner Benziner oder Diesel! Zu diesem ernüchternden Schluss kommt eine Studie des Instituts für Weltwirtschaft in Kiel.

Aber das ist hier nicht Thema. Thema ist in Bezug auf Vorgeschichte eins die deutsche Energiepolitik. 

Vorab dazu zur Erinnerung: Ursprünglich hat die Regierung Merkel die Laufzeit der deutschen Atomkraftwerke aus Energie-und Umweltgründen verlängert, dann erfolgte unter dem Einfluss des Reaktorunfalls von Fukushima (11. März 2011) die totale Kehrtwende und die Verlängerung wurde nicht nur zurückgezogen, sondern der komplette Ausstieg aus der Kernkraft als Energieträger bis Ende 2023 beschlossen. Damit nicht genug wurde unter dem Einfluss der Verpflichtungen aus dem Pariser Klimaabkommen (2015) zur CO2-Neutralität Deutschlands bis 2050 zusätzlich der Abschied aus der Kohleverstromung beschlossen. Am 03.07.2020 wurden das Kohleausstiegsgesetz und das Strukturstärkungsgesetz  verabschiedet. Darin wurde festgelegt, die Kohleverstromung schrittweise zu verringern und bis spätestens Ende 2038 vollständig zu beenden. Spätestens 2038 soll in Deutschland auch das letzte Kohlekraftwerk stillgelegt werden. Die Ampelkoalition möchte diesen Termin sogar noch weiter vorziehen – so die Absicht.

Bezogen auf den deutschen Strommix von 2020, in dem erstmals der Anteil erneuerbarer Energien aufgrund günstiger Witterungsverhältnisse 50,5 Prozent ( 246 Terawattstunden TWh) Anteil an der gesamten Stromerzeugung hatte, bedeutet dies in Summe den Wegfall von rund einem Drittel (36,6 Prozent beziehungsweise 179 TWh) Strom an der deutschen Stromerzeugung von netto 488 TWh (die restlichen 12,1 Prozent (59 TWh) entfielen auf den fossilen Energieträger Erdgas, fast alles Gas aus Russland). 

Und jetzt wird es problematisch: Die gesamte Kapazität zur (Brutto-)Stromerzeugung in Deutschland nimmt durch die Stilllegung der Kohlekraft- und Kernkraftwerke rapide ab. Belief diese sich nach Angaben des Statistischen Bundesamtes 2018 noch auf 635,7 TWh, in 2019 noch auf 607,0 TWh, so sank sie in 2020 auf 566 TWh. Die Regel in der Vergangenheit war nach Auskunft von Energieexperten in Deutschland immer ein Kapazitätsüberhang, sprich Reserve, von 20-30 Prozent. Die Reserve ist laut Energiefachleuten bis 2023 weitgehend verschwunden. 

Der deutschen Energie-Eigenerzeugung steht ein jährlicher Stromverbrauch von rund 600 TWh (2020: 580 TWH) gegenüber. Schwankungen angesichts des steigenden Anteils fragiler Energielieferanten wie Wind und Sonne, wurden über den sogenannten Europäischen Verbund gedeckt, das heißt über situative Importe von Kohle- und Atomstrom aus dem Ausland (vor allem Frankreich, Polen und Niederlande) gedeckt, die in Deutschland als „schmutzig“ bzw. nicht grün genug vom Netz genommen werden, im benachbarten Ausland als Grundlast kontinuierlich und verlässlich zur Verfügung stehen.

Um damit ist Punkt eins im Irrsinn der deutschen Energie- und Verkehrspolitik angesprochen. Deutschland legt aus CO2- und Nachaltigkeitsgründen zuverlässige Erzeuger/Lieferanten wie Kohle- und Kernkraftwerke still und will diese durch die wetterabhängigen, unsicheren Stromquellen Wind- und Solarkraft ersetzten. Bedarfsspitzen soll der Europäische Verbund (EE) abdecken – wenn er denn kann und Frankreich und Polen nicht die gleiche Energiepolitik verfolgen wie Deutschland.

Punkt 2: Deutschland verbannt „schmutzigen“ fossilen und atomaren Strom und legt  Kohle- und  Kernkraftwerke still, importiert aber gleichzeitig in immer höherem Maße den gleichen „schmutzigen“ Strom aus den Kohle- und Kernkraftwerken der Nachbarstaaten. Bereits heute ist das ein fest eingeplanter Baustein der Politik in der deutschen Energieversorgung. Deutschland ersetzt also mit extrem hohem Aufwand und hohen Energiekosten für die Bürger selbt erzeugten „schmutzigen“ Strom durch importierten „schmutzigen“ Strom! Irrationaler geht es wohl kaum. 

Aber es kommt noch schlimmer1 Und damit zu Punkt drei der Irrationalität. Da der Zubau an Stromerzeugungskapazität aus erneuerbaren Quellen auch nach dem Regierungswechsel nicht mit dem Abbau und der Vernichtung der Stromerzeugungskapazität durch Stilllegung von Kraftwerken und Meilern Schritt halten kann – bislang gibt es jedenfalls keine validen Pläne, die das Gegenteil beweisen – wird die Stromlücke in den nächsten Jahren in Deutschland immer größer, nimmt der Import von Kohle- und Atomstrom (und/oder von fossilem Erdgas) weiter zu. In allen Bedarfsprognosen der Vergangenheit ist dieser Rückgriff auf den EE ein fest eingeplanter Baustein in der deutschen Energiepolitik.

Und dabei wurde in der Vergangenheit wohlwollend stets ein konstanter beziehungsweise abnehmender Energieverbrauch in Deutschland von rund 600 TWh unterstellt. Aber auch das hat sich inzwischen geändert.

Peter Altmaiers Vermächtnis als Wirtschaftsminister an seinen Nachfolger Robert Habeck war die Prognose, dass im Jahr 2030 der Energiebedarf um etwa zehn Prozent höher sein würde als bisher gedacht. Das liege an den verschärften Klimazielen – und auch daran, dass immer mehr Elektroautos unterwegs sind, sagte der Ex-Minister damals. Eine letzte Studie im Auftrag des Altmaier-Ministeriums ging nach damaligen Einschätzungen von einem Jahresverbrauch von 645 bis 665 TWh aus. Die vorherige Studie des Prognos-Instituts von Anfang 2020 war noch von etwa 590 TWh ausgegangen, die offizielle Regierungsprognose lag bei 580 TWh. Selbst der damalige SPD-Kanzlerkandidat Olaf Scholz kritisierte damals indirekt seinen Ministerkollegen Peter Altmaier (CDU): „Wer behauptet, dass der Stromverbrauch bis 2030 gleichbleibt, belügt sich selbst und das Land“. Im Jahr 2021 wurden in Deutschland 560 TWh verbraucht. 

Damit steht Wirtschaftminister Habeck vor der Aufgabe, nicht nur den Kapizitätsabbau bei Kohle und Kernkraft „grün“ aufzufangen, sondern er muss zusätzlich einen Strombedarf klimaneutral decken, der in acht Jahren sogar um knapp 20 Prozent höher ist als heute. Da der Strom in den kommenden Jahren großteils aus erneuerbaren Energien erzeugt werden soll, bedeutet die neue Prognose auch einen beschleunigten Ausbau von Wind- und Solarenergie. 

Wie dieser Bedarf nur über mehr Windkrafträder und Solardächer gedeckt werden kann, ist nicht erkennbar. Als sicher kann nur eines gelten: Nach allen vorliegenden Prognosen wird der Europäische Verbund in den nächsten Jahren in jährlich wachsendem Umfang zur Energieversorgung der Industrienation Deutschland herangezogen werden müssen. Und zwar nicht nur situativ je nach Witterung, sondern strukturell, als Dauerlösung.

Und damit zur zweiten Vorgeschichte und dem letzten Punkt der verkehrspolitischen Irrationalität: den Ersatz der Flotte von Verbrennerautos durch Elektroautos. Auf der Weltklimakonferenz 2021 in Glasgow haben sich viele Staaten und Metropolen auf ein Ende der Verbrennungsmotoren bis 2040 festgelegt. Viele Autokonzerne, auch Daimler, Regierungen und Städte, haben sich zu einem Abschied vom Verbrennungsmotor bis spätestens 2040 verpflichtet. Die Mehrheit der Deutschen lehnt einer Umfrage vom März 2021 zufolge hingegen ein Verbrenner-Verbot für neue Benzin- und Dieselautos strikt ab.

Die Bundesregierung hat diese Vereinbarung nicht unterzeichnet. Seit längerem eingeplant ist jedoch die Zunahme der Anzahl von Elektroautos in Deutschland von mindestens 14 Millionen bis 2030. Nicht zusätzlich zu den heute 48,25 Millionen Verbrennerautos sondern als kompletter Ersatz: Verbrenner raus- Elektroautos rein. Und zwar kein als Ersatz durch Plug-In-Hybride, die wegen ihres (zu Recht) vermuteten überwiegenden Betriebs im CO2-haltigen Verbrennermodus, sondern als reine E-Autos auf Batteriebasis (BEV) mit Strom aus der Zapfstelle, wo auch immer die sich befindet. Dies bedeutet eine jahresdurchschnittliche Neuzulassung von 1,6 Millionen Batterieautos bis 2030.

Und auch hier herrscht ein erneuter geistiger Spagat zwischen Wunschdenken und harter Realität. Im Jahre 2021 wurden laut KBA in Deutschland 355.961 Elektro-Pkw(BEV) neu zulassen, 83,3 Prozent mehr als im Vorjahr (Anteil: 13,6 vH), sowie 325.449 Plug-In-Hybride (PHEV), mit einem Zuwachs von 62,3 Prozent und einem Anteil von 12,4 vH. Immerhin erfüllten so bereits 681.410 neuzugelassen Automobile den finanziellen Förderkriterien der Bundesregierung, rund ein Viertel aller Neuwagenkäufe wurden damit im Einzelfall mit bis zu 9000 Euro und in Summe von den Steuerzahlern mit rd vier Milliarden Euro subventioniert. 

Der Bund der Steuerzahler würde in kritischer Betrachtung hinzurechnen: 

• milliardenschwere Fördersubventionen für Investitionen in den beschleunigten Ausbau und den Betrieb einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Das Tankstellennetz wird von der Bundesnetzagentur am Jahresende 2021 mit 51.000 öffentlich zugänglichen Ladepunkten beziffert. 

Der Verband der Autoindustrie (VDA) beklagt, dass – wie von Ökonomen von Beginn an aufgrund einfacher Plausibilitäts- und Rechenüberlegungen prognostiziert – sich inzwischen immer mehr E-Autos eine Säule teilen müssen. Kamen vor einem Jahr auf einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt 13 Elektroautos und Plug-in-Hybride, so sind es laut VDA heute bereits 22. Um das geplante Ziel von einer Million Ladepunkte bis 2030 zu erreichen, müsse sich „die derzeitige Geschwindigkeit beim Ausbau der Ladeinfrastruktur verachtfachen“, sagte VDA Präsidentin Hildegard Müller. Denn: „Nur wenn Laden so einfach wie Tanken wird, schaffen wir es, die Menschen auf dem Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft und Klimaneutralität mitzunehmen“, meinte Verkehrsminister Volker Wissing in einem (umstrittenen) Interview der Funke-Mediengruppe.

• hohe staatliche Förderzahlungen von Bund, Ländern und Kommunen für die Installation von Wallboxen in der Heim-Garage und Ladestationen für den Eigenbedarf etc. kommen hinzu. 

Genaue Zahlen über die Höhe der gesamten Palette der Fördersubventionen liegen nicht vor, dürften aber über 10 Jahre gerechnet im hohem zweistelligen Milliardenbereich liegen. Milliarden mit denen ebenso gut der Einstieg in die Technologie und den beschleunigten Aufbau anderer alternativer Energien wie Wasserstoff und synthetischen Treibstoffen sowie der notwenigen Logistiksysteme hätte gefördert werden können.

Das hat das Umweltministerium der alten Regierung stets strikt abgelehnt. Als klimafreundlich galt dort nur, wenn kein Co2 mehr aus dem Auspuff kommt und Mobilität ausschließlich mit Elektromotor und Strom aus der Batterie ermöglicht wird. Voraussetzung dafür ist, dass der Batteriestrom „grün“ hergestellt wird, also nicht aus Kohle- ,Erdgas- oder Atomkraftwerken kommt.

In der Zwischenzeit ist vielfach wissenschaftlich nachgewiesen worden, dass das unter den deutschen energiepolitischen Rahmenbedingungen nicht möglich ist.  Denn selbst wenn die Kaufsubventionen, von der Politik verschämt als Innovationsprämie bezeichnet, über das Jahr 2022 hinaus Bestand haben sollten – was angesichts der Folgelasten der Pandemie und der von der Politik geplanten hohen sonstigen Investitionen in die vor der Wahl ausgelobte Erneuerung von Industrie und Gesellschaft bei solider Haushaltsführung an Grenzen stößt – dürfte es schwer sein, dieses Ziel zu erreichen. Denn die Grenzen liegen dann wo anders: Im eklatanten Mangel an grünem Strom!

Bereits Peter Altmaier sprach in den letzten Tagen der alten Regierung vom künftig wachsenden Strombedarf durch eine wachsende Flotte von Elektroautos auf Deutschlands Straßen. Eine Bezifferung, wieviel das sein könnte und woher der zusätzliche Strom kommen sollte, ließ er wohlweislich offen. Diese Frage muss sein Nachfolger Robrrt Habeck beantworten. Erste Schaubilder dazu liegen bereits vor.  

Um eine grobe Vorstellung über den Bedarf und vor allem die Stromlücke zu gewinnen, haben Helmholz-Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) dazu für das IWK folgende Berechnungen angestellt: 

Unter den sehr zurückhaltenden und minimalistischen Annahmen, dass

• 10 Millionen Elektroautos unterwegs sind
• und ein ein E-Auto (BEV) im Jahr 14.000 km gefahren wird und
• 20kWh/100 km braucht (also keine Teslas, iX4, EQS oder Porsche Taycan etc.)  

benötigt diese Flotte 28 TWh zusätzlich an Strom. Steigt die Flotte auf 15 Millionen Fahrzeuge  sind dies jährlich 42 TWh zusätzlich erforderlich.

Wie auch immer die E-Flotte in Deutschland wachsen wird, der Strombedarf zu ihrem Betrieb wird steigen und kommt als zusätzlicher Stromverbrauch auf den Markt. Je nach Einschätzung liegt der Zusatzbedarf zwischen 5 – 10 Prozent Anteil am deutschen Gesamt-Stromverbrauch. Und dies, obwohl im Planungszeit rd. ein Drittel der deutsche Stromerzeugung vom Netz genommen wird. Und Kapazitätsreserven bereits heute nicht mehr vorhanden sind. Jeder Zusatzbedrf muss importiert werden. Der Ausbau der Erneuerbaren deckt mit heroischen Annahmen gerade mal den Rückbau des „schmutzigen“ Stroms.

Nur als Memo: Steinkohle lieferte 2020 rund 44 TWh in Deutschland an Strom. Kernenergie 64 TWh. 50,5 vH des deutschen Stromverbrauchs kamen von Erneuerbaren Quellen Wind und Sonne. Deren Hauptproblem ist die Verfügbarkeit 365/7/24 überall zu jeder Zeit, nicht nur in hellen bzw. windreichen Stunden. Witterungsbedingt ging der Anteil der Erneuerbaren Quellen 2021 wieder unter 50 vh zurück. – Der gesamte Energiebedarf in Deutschland elektrisch beträgt rund 550 – 600 TWh  pro Jahr.

Nicht berücksichtigt bei dieser Rechnung sind die Strombedarfe von Elektro-Lkws, die ebenfalls politisch erwünscht sind. Ebenso wenig wie mögliche Überlastung bzw. mögliche Zusammenbrüche der Leitungsnetze national wie innereuropäisch als Folge von temporären Überlastungen durch die absehbare zeitliche Ballung von Ladevorgängen, vor allem an Hochleistungs-Schnellladestationen (super charger).  

Was folgt aus alledem?

In Summe ist die Irrationalität in den Zielsetzungen der deutschen Verkehrs-und Energiepolitiken gleichzeitig

• die Stromkapazitäten drastisch zu kürzen
• den Stromverbrauch durch Forcierung der Elektromobilität drastisch zu erhöhen

weltweit ohne Gleichen. In Deutschland gefahrene Elektroautos sind des Kohle- oder Atomstroms wegen, egal ob hausgemacht oder importiert, auf Jahrzehnte  klimaschädlicher als Benzin-oder Dieselautos. 

Die Logik ist einfach:  Wenn mehr Elektroautos auf den Straßen rollten, steigt auch der Strombedarf. Wer aber darauf setzt, dass die zusätzliche Nachfrage aus erneuerbaren Energien stammen könnte, täuscht sich. Zu diesem ernüchternden Schluss kommt auch die bereits zitierte Kieler Studie (Prof. Ulrich Schmidt), der 2020 die Öko-Bilanz von Elektro-Autos durchgerechnet hat Schmidt geht davon aus, dass der zusätzliche Stromkonsum vor allem mit Kohle produziert würde. Um ökologisch besser abzuschneiden als der Verbrenner, müssten mindestens dreissig Prozent des zusätzlichen Strombedarfs aus erneuerbaren Energien gedeckt werden, zitiert die Bild-Zeitung Schmidt. Doch davon sei Deutschland noch «meilenweit entfernt».

Die Ausbauziele der Ampel-Regierung in Sachen erneuerbare Energien sind Stand heute  deshalb «sehr unrealistisch».  Schmidt erwartet stattdessen eine Erhöhung der Strompreise und einen zusätzlichen Import von Elektrizität, wenn AKWs abgeschaltet werden. Das Gleiche gilt für die zusätzliche Abschaltung der deutschen Kohlekraftwerke, da als Ersatz dafür „schmutziger“ Strom aus dem Ausland importiert werden muss. In der Ökobilanz eines Elektroautos bleibt das gleich. 

Deshalb kommt der Kieler Volkswirtschaftler zu dem Schluss, dass Deutschland bei den Klimazielen zurückstecken muss. Dass die Regierung ab 2030 die Neuzulassung von Verbrennerautos verbieten wolle, bezeichnet Schmidt deshalb als «vollkommenen Quatsch, getrieben von reiner Ideologie».

Unwissenschaftlich ausgedrückt, aber wahr! Nur die Bereitstellung von synthetischen Kraftstoffen kann einen Ausweg aus der ganzen Kalamität bieten. Bevor wir das ganze Land mit Windrädern verschandeln!