Saubere Bahn – schmutziges Auto: Diese scheinbar so gesicherte Rechnung geht nicht auf. Sie stimmt nur, wenn schwere Wagen mit nur einem Fahrer gerechnet werden und Züge mit hoher Auslastung fahren. Aber genau das tun beide nur selten. Häufig rollen fast leere Züge über die Schienen und produzieren dreckige Luft. Ein mit vier Personen besetztes Auto, noch dazu, wenn es einen Dieselmotor unter der Haube hat, ist dagegen vergleichsweise umweltfreundlich.

Ähnlich schräg ist die Argumentation zur E­Mobilität. Die entscheidende Frage wird nämlich meist nicht gestellt: Wie viel Energie brauchen elektrische Verkehrsmittel, und wie viel CO2 verursachen sie? Von Umweltbundesamt (UBA) und ÖPNV­Freunden wird immer mit dem deutschen „Strom­Mix“ argumentiert. Damit wird jede verbrauchte Kilowattstunde Strom so betrachtet, als entspräche sie exakt dem statistischen Querschnitt der deutschen Stromerzeugung. Für 2017 hieße dies, dass von der Nettostromerzeugung zur öffentlichen Stromversorgung laut Fraunhofer­Institut (ISE Freiburg) 103,6 Terawattstunden (TWh) – also 103,6 Milliarden Kilowattstunden – aus Windkraft, 47,5 TWh aus Biomasse, 38,4 TWh aus Solarpaneelen, 20,5 TWh aus Wasserkraft und 72,2 TWh aus Kernenergie kamen. Summe: 282,4 TWh – das ist, soweit es um Klimaschutz geht, der „gute“ Strom.

Auf der anderen Seite steht der „böse“ Strom: 134 TWh aus Braunkohle, 81,7 TWh aus Steinkohle und 49,1 TWh aus Gas. Summe: 264,8 TWh. Über die Hälfte des Stroms, der 2017 in Deutschland aus der Steckdose kam, ist also beinahe klimaneutral erzeugt worden, der Rest fossil. Die Berechnungen von UBA & Co mit ihrem quasi fixierten StromMix nehmen also praktisch die Hälfte des tatsächlichen Stromverbrauchs im ÖPNV aus der Rechnung heraus, weil dies ja anteilig klimaneutral erzeugter Strom sei.

Den gesamten im Jahresverlauf produzierten Strom „gerecht auf alle Verbraucher zu verteilen“ und von da aus auf den Klimaeffekt zu schließen ist nichts anderes als ein statistischer Taschenspielertrick und sicher keine realistische Prognosegrundlage. Ebenso könnte man den Reichtum statistisch auf alle Bürger verteilen und schlussfolgern, es gäbe keine Armut im Land.

Die eigentliche Kernfrage lautet: Wie verändert sich der Strom-Mix, wenn die Nachfrage steigt oder sinkt? Ein zusätzlicher Stromverbrauch, den man im Fall des ÖPNV politisch beschließen und herbeiführen kann, ist eben gerade nicht anhand des statistischen Durchschnitts zu bewerten. Die klimabezogenen „Grenzkosten“ sind weitaus höher als die Durchschnittskosten. Das hat das Öko-Institut Freiburg schon 2011 – gefördert vom Bundesumweltministerium – durchgerechnet. Damals ging es allerdings um den zusätzlichen Stromverbrauch von Elektroautos.

Taugte die Strom-Mix-Rechnerei des UBA als Prognoseinstrument, dann würde der Verzicht auf eine Nachtspeicherheizung, eine zusätzliche Tiefkühltruhe oder einen stromfressenden Fernseher nur den halben Nutzen entfalten, denn gedanklich würde man dann gleichmäßig auf fossilen und Ökostrom verzichten, immer am StromMix entlang. Man würde also „bereitstehenden“ Ökostrom mutwillig nicht nutzen, was nicht stattfinden kann. Denn der Ökostrom wird laut „Energiewende“ immer als Erstes ins Netz gespeist. Nur der fehlende Rest kommt aus fossilen Kraftwerken.

Verkehrspolitisch gehen UBA und Co ganz selbstverständlich davon aus, dass mehr ÖPNV gebraucht wird, was aber nichts anderes als höheren Stromverbrauch und damit mehr fossile Stromerzeugung zur Folge hätte. Fazit: Real müssen den elektrischen Bahnen im ÖPNV doppelt so hohe CO2-Emissionen zugerechnet werden.

Damit liegen die tatsächlichen CO2-Belastungen auf der Schiene etwa bei 120 bis 130 Gramm pro Personenkilometer (Pkm). Das deckt sich mit den technischen Fakten. Der Fahrstromverbrauch je 100 Pkm liegt ungefähr bei zehn kWh oder leicht darüber. Je kWh wird im Kohlekraftwerk ungefähr ein Kilogramm CO2 (bei Braunkohle mehr) produziert. Der Diesel-Linienbus schneidet mit 7500 Gramm je 100 Pkm deutlich besser ab. Er ist und bleibt das effizienteste Verkehrsmittel.

Die Zahlen des ÖPNV sind aufgrund einer Verkehrsleistung, die nur durch massiv subventionierte Preise zustande kommt, ohnehin „optimiert“. Würden bei kostendeckenden (also gegenüber heute verdoppelten) Ticketpreisen nur 15 Prozent weniger Fahrgäste mitfahren, läge der CO2-Ausstoß je Pkm noch einmal um 18 Prozent höher.

Und nun wird es richtig spannend, denn die bisherigen Zahlen beschreiben den allgemeinen Durchschnitt bei mittlerer Auslastung der Bahnen und Züge. Fährt ein Zug, etwa morgens im Berufsverkehr, mit doppelter als durchschnittlicher Auslastung, produziert er nur gut 60 Gramm CO2/Pkm – deutlich weniger als der Linienbus (75 Gramm). Fährt der Zug aber spät abends mit nur 30 Prozent der durchschnittlichen Auslastung, produziert er über 400 Gramm CO2/ Pkm. Das entspricht einem Ferrari mit einem Verbrauch von 17 Litern Benzin auf 100 Kilometer. Und gerade diese schlecht ausgelasteten Fahrten fressen die Subventionsmilliarden, die angeblich das Klima schützen.

Der durchschnittliche Bestands-Pkw stößt laut UBA 139 Gramm CO2/Pkm aus. Da die durchschnittliche Besetzung des Pkw mit 1,5 Personen angenommen wird, wären das fast 210 Gramm je Fahrzeugkilometer. Das entspräche einem Verbrauch von knapp neun Litern Benzin. Laut der vom Bundesverkehrsminister herausgegebenen Statistik „Verkehr in Zahlen“ beträgt der Pkw-Durchschnittsverbrauch aber nur 7,8 Liter Benzin beziehungsweise sieben Liter Diesel; in beiden Fällen werden etwa 185 Gramm CO2/km produziert. Das UBA schlägt aber noch die „Vorkette“ drauf – für die Verluste zwischen Ölquelle und Tankstelle. Andererseits addiert das UBA aber zum Fahrstrom der Schiene nicht den immensen stationären Verbrauch etwa für Bahnhöfe und U-Bahn-Tunnel.

Wenn man unterstellt, ein Autofahrer sei bereit, für das Klima auf Bahn und Bus umzusteigen, dann ist die Annahme wenig sinnvoll, er ließe dafür einen Liebhaber-Porsche oder eine Achtzylinderlimousine in der Garage stehen. Seine Alternative ist viel wahrscheinlicher ein Kleinwagen. Der kommt dann als Benziner mit fünf Litern je 100 km aus und emittiert knapp 120 Gramm CO2/ km. Bei durchschnittlich 1,5 Personen im Auto ergibt das 80 Gramm CO2/Pkm, ähnlich sparsam wie ein Linienbus.

Was aber macht man mit Fahrern älterer Fahrzeuge, die tatsächlich noch deutlich mehr verbrauchen? Würde man Autohaltern jeweils 5.000 Euro schenken, sofern sie von einem Spritfresser auf einen effizienten modernen Verbrenner umsteigen, und würde der Neue auch mindestens 70.000 Kilometer gefahren, sodass Verkehrsleistungen von 100.000 Pkm erzeugt würden, dann kostete die Subventionierung des Fahrzeugwechsels nur fünf Cent je Pkm.

ÖPNV-Busse und -Bahnen in Deutschland verschlingen Subventionen von etwa 15 Cent je Personenkilometer, also das Dreifache, während große Teile der ÖPNV- Fahrleistungen mehr CO2 verursachen als das Auto. Das ist die verkehrte Welt der „Verkehrswende“.

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