Für manche rüttelt das an den Grundfesten des Kapitalismus: Dessen Mantra ist Wachstum. In Deutschland dank Ludwig Erhard immerhin sozial modifiziert als Soziale Marktwirtschaft. Alle wollen Wachstum: die Unternehmen wegen höherer Gewinne, die Manager wegen höherer Boni und das Heer der Lohnempfänger wegen sicherer Arbeitsplätze, mehr Einkommen und Wohlstand, der Staat wegen höherer Steuereinnahmen.

Umso revolutionärer mutet die sich anbahnende strategische Neuausrichtung des VW-Konzerns an: Nicht mehr länger „Wachstum um jeden Preis“ wird angestrebt, sondern „Schrumpfung nach Plan“. Ausschlaggebend dafür sind die hohen strukturellen Absatzverluste bei Elektroautos und geschrumpfte Automobilmärkte in Europa nach Corona. Die hohen Marktverluste in China trafen die Kapazitäten in Deutschland kaum, da der chinesische Markt fast ausschließlich aus lokalen Werken beliefert wird.

Die neue Unternehmensstrategie des Volkswagenkonzernes unter CEO Oliver Blume heißt Rückbau: Abnabelung in China, Stilllegung von mindestens zwei Werken, Abbau von Produktionskapazitäten einschließlich Belegschaften, Schrumpfung von Modellpalette und Modellvarianten.

Die einzelnen Schrumpfmaßnahmen des Volkswagen-Konzerns insbesondere bei der Kernmarke VW wurden seit September 2024 in der Öffentlichkeit ausgiebig dargestellt und diskutiert. In Kürze: Zwei bis drei Werke sollen komplett geschlossen oder – im günstigen Fall – verkauft werden. Im Gespräch sind Osnabrück, die „Gläserne Fabrik“ in Dresden und das sehr erfolgreiche Ex-Verbrenner-Werk Mosel/Zwickau. Letzteres war unter CEO Herbert Diess mit hohem Aufwand umgebaut worden, um für die Produktion von E-Autos genutzt werden zu können.

Der Produktionsstandort Zwickau hatte seit der Wende durch den jährlichen Internationalen Automobilkongress und durch die Ansiedlung zahlreicher Zulieferer hohes Ansehen erworben. In zwei Jahren wird dort kein VW mehr gefertigt werden. Es verbleiben der Audi Q4 e-tron sowie Aufgaben in der Kreislaufwirtschaft.

Eine komplette Stilllegung wäre eine wirtschaftspolitische Katastrophe für die Region. Eine zweite Panzerfabrik wie in Görlitz wäre in Zwickau kaum denkbar. Stattdessen wird das Werk Osnabrück mit Rheinmetall in Verbindung gebracht, Verteidigungsminister Boris Pistorius, einst Oberbürgermeister von Osnabrück, würde vermutlich die Eröffnung zelebrieren.

Kapazitäten in den übrigen Werken werden durch Abbau von Schichten bedarfsorientiert gesteuert. Die Belegschaft in Deutschland soll bis zum Jahr 2030 ohne Kündigungen um 35.000 verringert werden. Die Wochenarbeitszeit kann situativ auf 28 Stunden verringert werden. Urlaubsgeld, Bonuszahlungen und Zulagen werden gekürzt. Lohnerhöhungen sind erst ab 2027 wieder möglich.

Nicht nur die Kapazitäten, auch die Modellpalette soll verkleinert werden. Der Autobauer will sein Angebot kürzen, um die Produktionskosten zu senken. Dazu kündigte VW-Vertriebsvorstand Martin Sander an, die verschiedenen Modellvarianten einzudampfen.

Bisher war es so, dass VW-Kunden ihre Fahrzeuge beim Kauf aus verschiedenen Varianten und Extras zusammenstellen konnten. Damit soll jetzt Schluss sein. Das erste Modell, das diesen Cut zu spüren bekommt, soll die neue Generation des T-Roc sein. Dieser werde laut Sander „im Vergleich zum Vorgängermodell eine deutlich vereinfachte Angebotsstruktur“ erhalten. „Damit nehmen wir Komplexität aus dem System und sparen entsprechend Kosten.“ Und schließlich: Der Golf soll ab 2027 in Mexiko gebaut werden.

Die Schrumpfkur des VW-Konzerns bleibt indessen nicht auf die Stammmarke Volkswagen beschränkt, sondern umfasst auch die Konzerntöchter Audi und Porsche. Hauptursachen für den Abbau von Kapazitäten sind in beiden Fällen das Wegbrechen des chinesischen Marktes sowie, damit verknüpft, die strategischen Absatzfehlplanungen bei Elektroautos. Lediglich Skoda in Tschechien, das das Transformationabenteuer der Konzern-Mutter weitgehend abwenden konnte, expandiert und feierte 2024 neue (Verbrenner-)Absatzrekorde.

Bei Audi als Premium-Hersteller fiel der Strategiewechsel spektakulär aus. Bei der Marke mit den vier Ringen sind die Verkäufe in den Kernmärkten China, USA und Deutschland zweistellig eingebrochen. Noch im Jahr 2023 konnte Audi die Zahl der produzierten Fahrzeuge auf einen neuen Höchststand von rund 1,96 Millionen Autos steigern. Im 2024 sank der Absatz im Vergleich zu 2023 um zwölf Prozent auf 1,67 Millionen Autos.

Die Tochter reagierte wie die Mutter: 2024 hat Audi bereits 9500 Stellen in Deutschland abgebaut, werden die Kapazitäten in Ingolstadt um 25 Prozent auf 450.000 Einheiten reduziert. „Weniger Kapazitäten werden zwangsläufig zu weniger Personal führen. Da werden freiwerdende Stellen nicht mehr besetzt“, so ein Produktionsplaner aus Ingolstadt. Die Talsohle dürfte damit noch nicht erreicht sein.

Das Audi-Werk in Brüssel wurde bereits geschlossen, laut Insidern ein Modell auch für die geplante Vorgehensweise der Konzernmutter VW in Deutschland. Erwartungsgemäß ist auch bei Audi zwischen Vorstand und Betriebsrat über die Zukunft des Autoherstellers am Standort heftiger Streit ausgebrochen (IG Metall protestiert gegen Sparpläne bei Audi | Automobilwoche.de). Betriebsrat und IG Metall haben eine „Schonungslos-Liste“ des Vorstands veröffentlicht, in der Maßnahmen über Einsparungen, Jobverlagerungen und Kürzungen aufgeführt sind, mit der der Audi-Vorstand den Autobauer schlanker und effizienter machen will. Betriebsrat und IG Metall wehren sich vehement gegen diese „Liste des Grauens“, weil ein Großteil der Maßnahmen zu Lasten der Mitarbeiter geht.

Den größten Wachstumsschock erlitt 2024 die erfolgsverwöhnte VW-Konzerntochter Porsche. Bei der Zuffenhausener Sportwagen-Ikone, die ihren VW-Familieneignern Porsche und Piech über Jahre hohe Gewinnmargen von 18 Prozent beschert hatte, vollzog sich 2024/2025 ein dramatischer Wandel: Die Rendite fiel auf 14 bis 15 Prozent, 2025 sollen es mit 10 bis 12 Prozent nochmals deutlich weniger werden

Sicut transit gloria mundi!! Bei Porsche ging 2024 eine in der deutschen Automobilindustrie nur noch mit BMW vergleichbare Erfolgsgeschichte zu Ende. Memo: Innerhalb von zehn Jahren hatte die Porsche AG den Absatz auf 320.000 Einheiten und den Umsatz auf mehr als 40 Milliarden Euro mehr als verdoppelt, ebenso die Anzahl der Mitarbeiter auf 42.000.

Dabei sah die Porsche-Welt bis zum Herbst 2024 noch ganz heil aus. Porsche hatte zuvor seine Produktpalette umfassend erneuert und vor allem mit hohem Aufwand elektrifiziert: Mit dem Panamera, Taycan, 911 und Macan gab es – strategisch völlig unverständlich – gleich in vier von sechs Modellreihen einen Generationswechsel. Doppel-CEO Oliver Blume war sehr hoffnungsvoll. Zu Unrecht, der Modellwechsel holperte gewaltig, sowohl bei Porsche selber wie bei der Kundschaft. Im Ergebnis tat sich plötzlich statt Wachstum ein Wachstumsabriss auf, lieferte der Sportwagenhersteller 2024 mit 310.700 Fahrzeuge 3 Prozent weniger aus als im Vorjahr.

Der Hauptgrund für den Absatzrückgang bei Porsche war der Einbruch auf dem chinesischen Markt von 28 Prozent (von 79.283 auf 56.887 Fahrzeuge). Schon 2023 gab es dort einen Rückgang von 15 Prozent. Ein Warnsignal, dass bei Porsche unbeachtet blieb. Denn in allen anderen Regionen konnte Porsche zulegen: Nordamerika um 1 Prozent (86.541 Einheiten), Übersee und Wachstumsmärkte um 6 Prozent (55.533), Europa ohne Deutschland um 8 Prozent (75.899). Und der am stärksten wachsende Markt war 2024 – wer hätte es gedacht? – Deutschland mit 11 Prozent (35.858), knapp ein Drittel davon entfielen auf den hochbetagten Kult-Verbrenner 911, den Elektro-Macan wollte (fast) niemand.

Dann der Schock! Die Automobilwoche verkündete im Januar 2025: „Situation bei Porsche ernster als bekannt – Sparprogramm kommt. – Nach vielen Modellwechseln wollte Porsche 2025 eigentlich angreifen. Stattdessen erwartet das Unternehmen jetzt ein Minus bei Absatz, Umsatz und Rendite“.
(Porsche: Durststrecke auch 2025 – Sparprogramm kommt | Automobilwoche.de). Im Porsche-Vorstand brach Panik aus, zwei Mitglieder des Porsche-Vorstands aus Finanz und Vertrieb mussten gehen. Hauptursache für die Schieflage, war die Elektrifizierungsstrategie für die gesamte ikonische Verbrennerpalette: Nach dem Wunsch von CEO Oliver Blume sollten die eingefleischten Porsche-Kunden in Zukunft statt „brumm, brumm, nur noch summ, summ“ unterwegs sein. Blume wollte den Anteil an Elektroautos (BEV) bis 2030 auf 80 Prozent treiben. Und das innerhalb von 5 Jahren, denn  2024 lag der Anteil bei 13,5 Prozent (inclusive Plug-In-Hybride 27 Prozent). Und das, obwohl die Elektro-Formel 1 sang- und klanglos ihre Aktivitäten mangels Publikums-Interesse eingestellt hat.

Zwischen Plan und Realität klaffen Welten, noch immer fahren bei Porsche 73 Prozent Verbrennerautos. Die Auspizien für das 2025 für Porsche sind nicht rosig: Die Schieflage hält an, die Rendite steht auch 2025 unter großem Druck (genaue Zahlen nennt Porsche im März 2025), der Aktienkurs sackte zwischenzeitlich auf ein Rekordtief von 55 Euro.

Kostensenkungsprogramme sind im Anmarsch, und auch dringend nötig:

• China bleibt weiter schwach, keine Erholung in Sicht, im Gegenteil:
• in Deutschland schrumpft das Sportwagensegment weiter, trotz aller 911-Erfolgen;
• die Elektro-Offensive in der Porsche-Palette erwies sich als Flop, der Wachstumsschub lieb aus;
• mögliche US-Zölle dämpfen den Absatz auf dem wichtigen US-Markt, wo Porsche 2024 mit 76.000 Einheiten einen neuen Verkaufsrekord aufstellen konnte;
• Absatz könnte unter 300.000er-Marke fallen, Ex-Finanz-Vorstand Lutz Meschke kalkulierte schon mal mit 250.000;
• die vormals von Blume angekündigte Rendite von 20 Prozent als Folge des Börsengangs erweist sich als illusorisch.

In Bezug auf die Zukunft macht in Zuffenhausen das Wort von der Rekalibrierung die Runde. Es gehe darum, sich für die Folgejahre neu und resilienter aufzustellen. Dazu gehört,

• das Produktportfolio flexibler auszulegen und die Fixkosten zu reduzieren,
• ein Kehrtschwenk in der Modellstrategie und -Politik, 2025 sollen 800 Millionen Euro für diese „Rolle rückwärts“ investiert werden. In Anlehnung an BMW setzt Porsche in Zukunft statt voll auf Elektro wieder mehr auf Verbrenner und einen Mix aus Verbrennern, Plug-In-Hybriden und Voll-Elektroautos mit Batterie;
• das Sparprogramm soll alle Bereiche erfassen vom Einkauf über die Produktion bis zum Vertrieb;
• Ex-Finanzchef Lutz Meschke hatte bereits bei den Zahlen zum dritten Quartal davon gesprochen, die Kostenstrukturen und Kapazitäten auf einen Absatz von 250.000 Fahrzeugen anzupassen;
• Stellenabbau im vierstelligen Bereich, allerdings sozialverträglich ohne Kündigungen.

Alles in allem hat der Volkswagen-Konzern seine Wachstumsstrategie ad acta gelegt, will in Anpassung an die veränderten Wettbewerbsbedingungen auf seinen Hauptmärkten China, Europa und USA geplant schrumpfen. Nicht mehr Wachstum um jeden Preis ist die Devise, sondern Halten und Konsolidieren auf niedrigerem Niveau.

Ein Lichtblick kommt indessen aus USA. Dort konnte der VW-Konzern seinen Marktanteil 2024 in den USA auf 2,4 Prozent steigern, und hat damit erstmals BMW und Mercedes (jeweils 2,3 Prozent) überholt. Bis zu US-Marktführer Toyota (12,4 Prozent) ist es allerdings noch ein weiter Weg. Nur wenn Trump seine Zoll-Drohungen gegenüber Mexiko und Europa wahrmacht, dürfte es einen Unterbruch in der Marktbelieferung geben, bis die neue Kapazitäten (aus Mexiko oder Deutschland) dort wiederaufgebaut sind.

Der Standort Deutschland gehört in jedem Fall zu den Verlieren.

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