Als Hauptschurke der CO2-Emissionen haben nicht nur die freitäglich demonstrierenden jugendlichen Klimaaktivisten, sondern auch die meisten Regierungen den Verkehrssektor ausgemacht, der ohnehin wegen Lärm- und Schadstoffbelastungen, seit 2015 dann vor allem wegen des Betrugsskandals um die Dieselabgase, ins Kreuzfeuer von Öffentlichkeit und Umweltschützern geraten ist. Der Verkehr ist nach dem Industrie- und Energiesektor mit 20 Prozent der drittgrößte Verursacher von Treibhausgasemissionen in Deutschland. 

Und die europäische und deutsche Klimapolitik haben gehandelt. Bis 2050 soll die gesamte Mobilität klimaneutral werden. Während die CO2-Reduktionsziele für den Industrie- und Energiesektor im europäischen Emissionshandelssystem (EU-ETS) verankert sind, liegt die Emissionsreduktion im Verkehrssektor im nationalen Verantwortungsbereich der Einzelstaaten. Bis 2030 müssen die Emissionen in den Sektoren außerhalb des EU-ETS im Vergleich zu 2005 um 38 Prozent sinken, ansonsten drohen hohe Strafzahlungen. 

Das Ziel der Klimaneutralität im Verkehrssektor ist höchst ehrgeizig, wenn man berücksichtigt, dass bis 2050 gegenüber 2015 mit knapp einer Verdreifachung des Personentransports ebenso wie mit einer Verdreifachung des weltweiten Güterverkehrs gerechnet wird. Die Corona-Pandemie dürfte dieses Wachstum zwar drücken, aber auch Covis-19 wird irgendwann enden oder soweit beherrscht werden, dass alte Entwicklungen und Verhaltensmuster in Wirtschaft und Gesellschaft zurückkehren. Jedenfalls rechnet niemand mit einem dauerhaften Mobilitätsstillstand im Verkehrssektor

Als Lösung dieser umweltpolitischen Herkulesaufgabe hat die Politik die Elektromobilität ausgemacht – für  das Bundesumweltministerium (BMU), die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und viele Umweltaktivisten in den Medien ist sie die umweltfreundlichste und allein selig machende Antriebsquelle für ein Auto. Die Bundesregierung hat Elektromobilität bereits seit 2010 als Ablösung der Verbrennerautos zur Hauptsäule ihrer Umwelt- und Verkehrspolitik gemacht, mit dem damaligen Ziel, bis 2020 eine Million batterieelektrische Automobile (BEV) auf die Straße zu bringen.

Aus Brüssel wurden zur Senkung der Abgasemissionen im Verkehrssektor strenge Vorgaben gemacht. Die Brüsseler Emissionsvorgaben je Autohersteller sehen für dessen Flottenverbrauch eine schrittweise Senkung von heute 98 g CO2/km auf durchschnittlich 59 g CO2/km im Jahre 2030 vor – für jeden Hersteller individuell nach Gewicht Fahrzeuge, Hubraumklasse etc seiner Fahrzeuge kompliziert errechnet verbindlich festgelegt.

Doch egal ob klein ob groß: Diese CO2-Grenzwerte sind bewusst so scharf vorgegeben, dass sie von Verbrennermotoren, selbst vom sparsamsten Diesel physikalisch nicht mehr zu erfüllen sind, sondern nur noch in Kombination mit einem Elektroantrieb. Oder man fährt eben vollelektrisch! (Vgl.: „Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation“, Ulrich Schmidt, Policy Brief Nr. 143, Institut für Weltwirtschaft, Kiel)

Für die europäischen Autohersteller bedeutet das ein Dilemma: Wollen sie die geforderten durchschnittlichen Emissionsgrenzen von 59 g CO2/km bis 2030 erreichen, sind sie gezwungen, Elektrofahrzeuge (Plug-In-Hybride, Hybride oder vollelektrische Autos) um jeden Preis in den Markt, sprich in Zulassung zu bringen.  Ansonsten drohen ihnen Strafzahlungen in Milliardenhöhe, vor allem den deutschen Herstellern mit ihren großvolumigen Produktpaletten und entsprechender Absatzstruktur; bei Volkswagen allein über vier Milliarden Euro pro Jahr. Im Lkw-Sektor, für den ähnliches gilt, hat Daimler als Konsequenz dieser Strafzahlungen bereits öffentlich nachgedacht, sich völlig aus der Lkw-Produktion in Europa zurückzuziehen.

Die Hersteller waren damit in der alleinigen Verantwortung für den Absatz von Elektroautos. Völlig offen war dabei, ob auch die Kunden – in einer Marktwirtschaft kommt es auf sie bekanntlich an – mitspielen würden. 

Die Kunden weigerten sich! Alle bisherigen Bemühungen von Politik und Autoindustrie, den Verkauf von Elektroauto zu forcieren, waren ein Flop. Statt der 1 Million Voll-Elektroautos (BEV), die bis 2020 auf Deutschlands Straßen unterwegs sein sollten, waren es am 01.01.2020 tatsächlich nur 136.617 (Anteil am Gesamt-Pkw-Bestand 0,3 Prozent), inklusive Plug-In-Hybride (PHEV) 238.792 Einheiten (Anteil 0,5 Prozent).

Und dies, obwohl der Staat den Absatz mit Steueranreizen und immer höheren Kaufprämien förderte, von zuletzt bis zu 9000 EUR bzw. 5000 EUR. Hinzu kamen und kommen Milliarden-Investitionen in eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, die von Befürwortern der Elektromobiliät immer wieder als Kaufbremse und Ursache für den schwachen Markthochlauf angeführt werden. Andere Staaten haben inzwischen ein totales Verbrennerverbot bis 2045 ausgesprochen, so zuletzt Kalifornien unter dem Eindruck der verheerenden Waldbrände. In Deutschland ist gerade das „Autoland“ Bayern vorgeprescht und hat den Ausstieg sogar für 2035 in Aussicht gestellt, alllerdings – von den Medien völlig übersehen – diesen Ausstieg gezielt nur auf „fossile Verbrennermotoren in fossilen Verbrennerautos“ beschränkt. Würden Verbrenner mit alternativen und umweltfreundlichen Treibstoffen wie Wasserstoff oder E-Fuels betrieben, blieben sie also erlaubt.

Angesichts des immer offenkundiger werden Misserfolges der Elektromobilität bei den Kunden mehren sich kritische Stimmen aus Wissenschaft und Politik, die fordern, bei der Umweltbilanz der fossilen Verbrenner über den Auspuff hinaus zu denken: Nicht nur in rein umwelttechnischer Betrachtung (tank-to-wheel oder well-to-wheel) sondern auch unter volkswirtschaftlichen Optimierungs-Kriterien. Wie kann man das Ziel der CO2-Eindämmung im Verkehr am besten zu den geringsten Wohlstandsverlusten bzw. Opportunitätskosten erreichen? Wo ist der investierte Umwelt-Euro am ertragreichsten: Beim Hochfahren der Elektromobiliät oder beim Runterfahren der Kohlestrom-Erzeugung? Ist die Elektromobiliät auf die deutsche Umweltbilanz insgesamt gesehen, die umweltfreundlichste Lösung zur CO2 Eindämmung?  Was ist die First-Best Lösung, was ist umweltpolitisch nur Second- oder Third-Best? 

Die beiden wichtigsten Kritikpunkte an der heute verfolgten Politik der Steckdosen-Elektromobilität sind (Ulrich Schmidt, ifw Kiel):

1. Der Klimaschutz wird nicht dadurch verbessert, dass man den CO2 Ausstoß vom Auspuff der Autos hin zu den Schornsteinen der Kohlekraftwerke verlagert. Durch den Ausfall der Kernenergie stehen CO2-neutrale („grüne“) Alternativen zum Kohlestrom für ein Hochlaufen des Marktes für Batterie-Elektroautos (BEV) nicht zur Verfügung. 

Natürlich sind BEVs im Fahrbetrieb abgasfrei unterwegs. Stellt man aber zusätzlich auch Stromerzeugung und -verbrauch sowie Batterieproduktion mit in die CO2-Rechnung (hier noch nicht berücksichtigt: Umweltzerstörung und Kinderarbeit bei der Gewinnung der erforderlichen Rohstoffe), sieht die CO2-Bilanz beim heutigen EU-Strommix nachweislich schlechter aus als beim modernen Diesel-Pkw. In anderen Regionen der Welt mit fast überwiegend Kohlestrom, z.B. in China, ist die CO2-Bilanz für Elektroautos noch miserabler; dort nimmt die CO2-Belastung durch Elektromobilität, weil mit Kohlestrom befeuert, zu statt ab.   

Derzeit konzentrieren sich die CO2-Vorgaben der EU ausschließlich auf die Emissionen aus dem Auspuff (tank-to-wheel). Mit der Folge, dass BEVs und Brennstoffzellen-Fahrzeuge als CO2-frei gelten. Bei Hybridautos wird nur der CO2-Ausstoß aus dem Verbrennermotor im Rahmen des EU-Normzyklustests berücksichtigt, was bei Plug-In-Hybridautos (PHEV) mit großen Batterien und höheren Reichweiten rechnerisch zu niedrigen Durchschnittsverbräuchen und -emissionswerten führt. Im normalen Fahrbetrieb werden diese aber nur erreicht, wenn der Fahrer die Batterie regelmäßig lädt und beim Fahren zunächst die volle E-Reichweite abgerufen wird, bevor das Fahrzeug in den Verbrennermodus umschaltet. 

Die Autohersteller können mit dieser Kompromiss-Berechnungsmethode gut leben. Für sie hat dieser duale Antrieb den Vorteil, dass sie trotz nachweislich sehr ineffizienter Energiegesamtbilanz der PHEVs auch bei nur sehr eingeschränkten Reichweiten im E-Modus die strikten CO2-Vorgaben aus Brüssel erreichen und sich damit hohe Strafzahlungen ersparen. PHEVs rechnen sich! Folgerichtig bauen alle deutschen Hersteller in den gehobenen SUV- usw. Fahrzeugklassen, die vom Karossen-Baumaß her zwei Antriebssysteme zulassen, mit großem Investitionsaufwand ihre PHEV-Modellpaletten aus. Und die Kunden, beim Kauf von BEVs von Reichweitenangst geplagt, spielen mit.  Zumal der Staat den Kauf der Hybride ebenfalls fördert. 

Fazit

Wenn es um klimaneutrale Mobilität geht, ist die Stromquelle entscheidend!      

CO2-freie erneuerbare Quellen sind Wind, Sonne und Wasser sowie deren Weiterverarbeitung zu Wasserstoff.

CO2-neutrale Quelle ist Wasserstoff und dessen Weiterverarbeitung zu synthetischem Treibstoff (Power-to-X) 

2. Ein direkter CO2-Schadstoffvergleich BEV gegenüber Verbrenner ist zu kurz gedacht und umfasst nur physikalische Unterschiede. Makroökonomische, volkswirtschaftliche Aspekte bleiben dabei auf der Strecke. Diese sind aber für die Bewertung der Elektromobilität als Ersatz für 47 Mio. Verbrennerauto in Deutschland letztlich entscheidend. Als Ergebnis einer Makrobetrachtung stellt sich heraus: Die Politik setzt mit Elektromobilität auf das falsche Pferd, fördert den falschen Antrieb, die CO2-Bilanz wird verschlimmert, weil eine wachsende BEVs-Flotte nur mit Kohlestrom betrieben werden kann.

Zugegeben: Bei der Erstellung einer zutreffenden CO2-Schadstoffbilanz für das Batterie-Elektroauto gegenüber dem Verbrenner ist sich die Wissenschaft uneins. So kommen seriöse energiewirtschaftliche Studien (Frauenhofer et. al.) zu dem Ergebnis, dass Elektroautos bereits beim jetzigen Strommix in Deutschland eine positive CO2-Klimabilanz gegenüber dem Verbrenner aufweisen. Für Andere (Ulrich Schmidt, ifw Kiel) ist das nach ebenso seriösen Berechnungen nur die halbe Wahrheit, weil bei rein energiewirtschaftlicher Betrachtungsweise wichtige volkswirtschaftliche Aspekte nicht berücksichtig werden. 

So werden nämlich in der Regel der wachsende zusätzliche Strombedarf, der aus dem politisch gewollten Hochlaufen der Elektromobilität herrührt, nicht berücksichtigt. Auch Elektroautos wollen bekanntlich betankt sein, und zwar mit Strom – es sei denn, sie sind als Plug-In-Hybride ausschließlich im Verbrennermodus unterwegs (was vorkommen soll). Immerhin sollen nach den vorliegenden Plänen der Bundesregierung in 2030 rd. 10 Millionen BEVs auf deutschen Straßen rollen, also 100 mal so viele wie heute; im günstigsten Fall als Ersatz für Verbrennerautos, nicht zusätzlich. 

Eine offizielle Rechnung des Bundesumweltministeriums dazu sieht so aus: „Eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen hätte einen Strombedarf von rund 90 Terrawattstunden (TWh).“ Das entspricht knapp 20 Prozent des heutigen Stromverbrauchs in Deutschland. Da heute bereits fast 50 Prozent des Stroms aus erneuerbaren Quellen stammt, müsste – Stand heute – fast die Hälfte des „grünen“ Stroms zum Betrieb der Elektro-Flotte verwendet werden. Tatsächlich ersetzt er aber heute zu 100 Prozent umweltschädlichen Kohlestrom. 

Der Ausbau der Elektromobilität führt zu einer negativen Umweltbilanz. Der Grund ist ebenso simpel wie einleuchtend: Es ist umwelteffizienter, den geplanten Ausbau erneuerbarer „grüner“ Energie zur Reduzierung des hoch umweltschädlichen Kohlestroms zu nutzen, als damit Elektroautos zu betanken. Täte man das, wäre der Ausbau an erneuerbarer, „grüner“ Energie suboptimal und eine Verschwendung von CO2-Reduzierungs-Potential gegenüber einer anderenfalls möglichen Substitution von Kohle in der Energieerzeugung. Hinzu kommt in Deutschland, dass der geplante starke Ausbau der Energie aus Wind und Sonne (EEG) benötigt wird, um den Angebotsausfall in der Stromerzeugung durch den Rückbau der Kernenergie und den Ausstieg aus der Kohle aufzufangen. Es sein denn man betreibt die Elektroautoflotte durch den Import von (Kohle/Kernenergie-) Strom aus dem Ausland.

Fazit

• • Alle Studien sind sich einig, dass Elektromobilität bei einem Strommix von 100 Prozent fossilen Energieträgern eine negative Klimabilanz gegenüber modernen Verbrennern hat. Fossil betankt tragen Elektroautos nicht zum Klimaschutz bei, sondern verschlimmern noch die Erderwärmung.  
  • Der geplante Ausbau des „grünen“ Stroms (EEG) ändert nichts an diesem Bild. Eine nach volkswirtschaftlichen Kriterien (Pareto-)optimale Energie- und Umweltpolitik würde alle Kraft darauf richten,„grüne“ Energie in die Verwendung mit dem höchsten CO2–Einsparpotential zu lenken. Das ist eindeutig die Substitution von Kohlestrom, wo immer es möglich ist.  
  • Fließt „grüner“ Strom ausschließlich in die Betankung von E-Autos bleibt, fahren diese zwar umweltfreundlicher als Verbrenner, für die Substitution/Ablösung von CO2-trächtigem Kohlestrom bleibt aber nichts übrig, so dass gesamthaft die CO2-Minderung in Deutschland hinter dem Potential zurückbleibt.  
  • Berücksichtigt man den zusätzlichen Verbrauch durch immer mehr Elektroautos führt die Elektromobilität im Endergebnis laut ifw-Studie zu 73 Prozent höheren Treibhausgasen als moderne Diesel-PKWs.  

   

• Als Ergebnis lässt sich festhalten: 
• 1. In der Umwelt-Gesamtbilanz ist es sinnvoller, „grünen“ Strom für den schnellst möglichen Ersatz fossiler Energieträger, insbesondere Kohle, in der Stromerzeugung einzusetzen als für die Betankung von Elektroautos. In allen bisherigen Studien wurden bisher die Wirkungen des zusätzlichen Stromverbrauchs von Elektroauto auf die CO2-Gesamtbilanz vernachlässigt.
  2. Zu Ende gedacht heißt das: Aus makroökonomischer Sicht fährt ein Elektroauto heute de facto immer mit Strom aus fossilen Energieträgern, hier und heute sogar zu 100 Prozent aus Kohle. Erst wenn die gesamte Stromerzeugung ausschließlich aus erneuerbaren Energien besteht, ist das Elektroauto umweltfreundlicher als z.B. moderne Diesel. Laut Schätzungen der EU-Kommission wird der Anteil fossiler Energieträger am Strommix auch im Jahre 2050 noch bei 40 Prozent liegen. Da bleibt also noch viel Spielraum, um umweltschädlichen Kohlestrom abzulösen.
  3. Für die Zwischenzeit macht es Sinn, fossile Brennstoffe in Verbrennermotoren durch den Einsatz von synthetischen Brennstoffen (E-Fuels) zumindest CO2-neutral zu stellen, d.h. Mobilität, wenn schon nicht CO2-frei so doch ohne zusätzliche CO2-Emissionen zu ermöglichen. Damit könnte auf einen Schlag der Ausstoß der gesamten Verbrennerflotte von 47 Millionen Autos gesenkt werden. 
  4. Wenn schon staatliche Förderung dann sollten andere Anreize für die Autoindustrie geschaffen werden, z.B. Prämien für den saubersten Diesel. Zum einen um die Verbrennermotoren weiter zu optimieren, statt durch Strafzahlungen das Investitionspotential einzuschränken. Zum anderen sollten CO2-senkende Innovationen, z.B. „grüne“ Materialien im Autobau, in die Berechnung der Emmissionsgrenzwerte als Bonus einbezogen werden. Dafür stünden die finanziellen Mittel der Kostenvermeidung der hohen Arbeitsplatzverluste in der Branche als Folge der Elektromobilität ausreichend zur Verfügung.