Die Autoindustrie steuere auf die Katastrophe zu. Das sagt einer der letzten »Motorenpäpste«, Fritz Indra. Der amtierende Daimler-Chef Källenius hingegen reiht sich bei den Ideologen ein. Besser kann man die gegensätzlichen Positionen nicht auf den Punkt bringen, die in der Auto-Branche herrschen.

»Eine Erkenntnis aus der Zeit, in der die Welt stillsteht, lautet: Individuelle Mobilität ist und bleibt ein hohes Gut«, schreibt der Daimler-Chef in einem Gastbeitrag für die FAS. Immerhin bekennt er sich zu so etwas wie der individuellen Mobilität: »Das Auto ist mehr als ein geschützter Raum. Es gibt uns die Unabhängigkeit, uns jederzeit selbstbestimmt von A nach B zu bewegen. Und was gerade jetzt noch viel wichtiger ist: die Sicherheit, dass Helfer zu Bedürftigen und Waren in Supermärkte kommen.«

Warum Mercedes, wenn ein Dacia auch fährt?

Damit hat er natürlich recht. Allerdings eignet sich dafür auch ein Fahrzeug ohne teuren Stern, wie wär´s mit einem preiswerten Dacia? Der erfüllt jedes der genannten Bedürfnisse. Also warum das fünf- oder auch zehnfache hinblättern? Die Vorgänger von Källenius hätte möglicherweise Antworten gefunden, wozu man einen Mercedes braucht, außer um eine Großpackung Toilettenpapier von A nach B zu wuchten und das ohne Atemmaske. Wohin also fährt die Nobelmarke?

Ein »Spurwechsel« allerdings sei nötig, meint er. Das Unwort »Dekarbonisierung« geht ihm genauso flott über die Lippen wie der eifernden Bundeskanzlerin und glühenden Teilnehmern eines grünen Parteitages: »Dieser Spurwechsel ist vor allem verbunden mit zwei Themen: Dekarbonisierung und Digitalisierung. Der Erfolg bei der Digitalisierung entscheidet über die Zukunft vieler Unternehmen, der Erfolg bei der Dekarbonisierung entscheidet über die Zukunft unseres Planeten.« Eine bemerkenswerte Erkenntnis, die nur leider keine Antwort gibt auf die Frage: Warum ein Mercedes? Da hat Källenius eine Antwort.

Klimaschutz rechne sich »auf lange Sicht«. Im Klartext: Källenius muss sich nicht mehr innerhalb seiner Amtszeit für die horrenden Verluste dafür rechtfertigen. Er bekräftigt unverfroren das Pariser Klimaabkommen: »Diese Botschaft ist mir wichtig: Wir stehen zu den beschlossenen CO2-Zielen. Der Kampf gegen die Pandemie darf jetzt keine Ausrede beim Kampf gegen den Klimawandel sein. Ja, finanzielle Ressourcen sind derzeit knapper denn je. Und ja, für die Dekarbonisierung müssen wir erst mal viel Geld in die Hand nehmen.«

Alles ist brav und grün und gehorsam und kassiert dafür

Daimler betont, wie brav der traditionsreiche Autobauer künftig seine Elektro-Autos baut, will damit jetzt ganz vorn in der Schlange stehen, wenn die Politik Staatsknete an die folgsamen Unternehmen verteilt und plant schon mit Klima-Kriegsanleihen die Finanzierung seiner fehlenden Erträge.

»In diesem Sinne wollen wir künftig auch Finanzierungsinstrumente wie beispielsweise „Grüne Anleihen“ nutzen. Sie bieten uns neue Möglichkeiten, die hohen Zukunftsinvestitionen für CO2-neutrale Technologien zu finanzieren. Und sie bieten umweltorien-tierten Investoren gleichzeitig die Möglichkeit, sich an unseren Nachhaltigkeitsprojekten direkt zu beteiligen. Eine Win-win-Situation.« Grüne Anleihen unterscheiden sich von herkömmlichen Anleihen im Zinssatz. Die Absicht ist klar: Weil Daimler wohl fürchtet, die Kapitalkosten nicht mehr verdienen zu können, setzt man auf subventionierte Finanzierung, verschämt „grüne Anleihen“ genannt. Nicht nur das zeigt die eigentliche Schwäche des Konzerns, der den Wert seiner Produkte so wenig benennen kann wie seine Unabhängigkeit von staatlichen Hilfen: »Damit unterstützen wir auch den Green Deal der EU. Im Gegenzug kann die Politik diesen Spurwechsel durch den schnellstmöglichen Ausbau der Ladeinfrastruktur unterstützen. Eine positive Lenkwirkung haben auch die bereits vereinbarte CO2-Bepreisung sowie der Umweltbonus für Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride.«

Es soll also zukünftig für den Steuerzahler teuer werden, wenn sich jemand einen Mercedes leistet.

Källenius, der Masterstudiengänge »International Management« und »Finance and Accounting« belegte, ist kein Techniker und kein Naturwissenschaftler, und auch kein Mann, der etwas vom Verkauf verstünde, oder gar vom Produkt. Er ist ein Mann der zweiten Reihe, die man selbstverständlich braucht, kein Unternehmen läuft ohne Buchhaltung. Aber an der Spitze? Ist denn niemand mehr im gesamten Daimler-Konzern zu finden, der ihn zur Seite nimmt und auf die Folgen aufmerksam macht? Dass in der FAS solche Fragen nicht mehr gestellt werden, versteht sich von selbst. Das wäre zu viel Wirtschaft für einen Sonntag.

Aber ist das wirklich die Spur in die Zukunft?

Im Gegensatz zu ihm warnt einer der Altmeister der Autobaukunst vor der kommenden Katastrophe, in die die Autoindustrie steuert. Fritz Indra ist Diplom-Ingenieur und Motorenentwickler, hat lange bei BMW, Audi und Opel technologische Entwicklungen verantwortet und sagt laut und deutlich: »Industrie steuert auf eine Katastrophe zu.«

Indra bringt in Interviews immer wieder die physikalischen und technischen Bedingungen im Autobau ins Spiel. Die stehen – wenig verwunderlich – grünen Weltrettungsideen diametral gegenüber.

Der moderne Verbrennungsmotor verwandelt die im Erdöl enthaltene ungeheure Energiemenge optimal in eine gleichmäßige Vorwärtsbewegung. Chemische Energie wird in mechanische verwandelt. Ein Ende der Fahnenstange in diesem Prozess sieht Indra nicht. Der Wirkungsgrad könne immer noch erhöht werden – damit die bessere Ausnutzung der Energie und somit die Umweltfreundlichkeit.

Es ist tatsächlich erstaunlich, dass immer noch eine mehr als 100 Jahre alte merkwürdig aufwendige Konstruktion mit einem Mechanismus mit Kolben, Kurbelwellen und Ventilen die beste Kraftquelle ist, die es gibt. Die scheinbar widersinnige Maschinerie mit auf- und abwärts bewegenden Kolben und ihren Massen, die beschleunigt und wieder abgebremst werden müssen, haben überraschenderweise noch allen konkurrierenden Versuche widerstanden.

Warum ein Fehler teuer wird

Auch der Wankelmotor war übrigens für Indra ein Irrweg, weil dort die Brennkammer immer wieder verschoben wurde und neue Oberflächen erhitzt werden mussten. Das kostet Energie und damit Treibstoff. Der Motor schluckte dementsprechend viel Sprit.

Indra kennt natürlich, was der berühmte französische Physiker und Ingenieur Nicolas Léonard Sadi bereits Anfang des 19. Jahrhunderts in seinen »Betrachtungen über die bewegende Kraft des Feuers und die zur Entwicklung dieser Kraft geeigneten Maschinen« geschrieben hatte. Er erkannte, dass überall dort, wo ein Temperaturunterschied existiert, eine mechanische Kraft erzeugt werden kann, und beschrieb auch, wie eine Maschine mit einem deutlich höheren Wirkungsgrad konstruiert sein muss, um aus dem Brennstoff deutlich mehr mechanische Energie als zuvor herauszuholen.

Diese Temperaturdifferenz muss nur immer höher getrieben werden. Indra: »Einen effizienten Motor muss man hochverdichten können, er braucht eine genau definierte, kompakte Brennkammer, um den besten Wirkungsgrad aus dem Treibstoff herauskitzeln zu können.«

Wer das versteht, käme niemals auf die Idee, Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und als Alternative Elektroautos vorzuschreiben.

Er erzählt auch jene Anekdote, wie sich Mercedes-Benz einst unter dem Entwickler Wolf-Dieter Bensinger dem Wankelmotor verschrieben hat. Indra erinnert sich: »Ich habe diese Phase damals als Hochschulstudent erlebt, ich durfte den Keilriemen für einen dieser Motoren konstruieren. Bensinger war damals fest davon überzeugt, dass sich der Wankelmotor durchsetzt und hat den Hubkolbenmotor deshalb überhaupt nicht mehr weiterentwickelt. Damit hat sich eine gewaltige Lücke aufgetan zu BMW, die viele Jahre lang nicht mehr geschlossen werden konnte. Denn BMW hat vom Wankel nichts gehalten und den Hubkolbenmotor fleißig weiterentwickelt.«

Das zeigt, welche weitreichenden Folgen falsche strategische technische Entscheidungen haben.

Noch ist keine andere Antriebsquelle für Mobilität in Sicht. Der Elektromotor versagt bei der Frage nach der Speicherung der nötigen Energiemenge. Die Batterien sind sehr limitiert. Die Natur setzt enge Grenzen. Energie wird am besten chemisch gespeichert, nicht elektrisch.

»Ich glaube, der Verbrenner wird noch sehr lange leben, weil er dem Wunsch des Menschen nach der völlig freien, unabhängigen Fortbewegung am besten entgegenkommt. Ein Auto mit Verbrenner kann sich jeder leisten, sie sind alle sehr sparsam und sauber geworden und deshalb sind bislang noch alle Aktionen, ihn vom Thron zu stoßen, im Sande verlaufen.«

Doch ein Auto, das sich seit Henry Ford und seiner kostensenkenden Fließbandproduktion jeder leisten konnte, soll es nicht mehr geben. Die freie preiswerte Bewegung soll eingeschränkt werden, wenn es nach linken und grünen Ideologen geht. Man müsse doch nicht mehr überall hinkommen können, heißt es immer lauter.

Sehr bedenklich wird es, wenn selbst der Chef eines Autohersteller kritiklos ins Horn derer bläst, die das Ende der individuellen Mobilitität herbeisehnen.

Vielleicht macht er sich mal mit den Aussagen Indras vertraut. Ein Unternehmen der Autoindustrie, das solche Vorstandsvorsitzenden hat, braucht keine  Konkurrenz mehr.

Källenius selbst muss sich persönlich bestimmt keine finanziellen Sorgen mehr machen. Die Daimler-Belegschaft allerdings immer größere.