Als ob die marode Bahn nicht genug mit sich selbst zu tun hätte – jetzt zwingt die Haushaltspolitik dazu, die Fahrpreise drastisch zu erhöhen. Das überregulierte Staatsunternehmen gerät zunehmend an den Rand des totalen Zusammenbruchs. Wer noch Bahn fährt, muss mit dem Schlimmsten rechnen.
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Großer Erfolg für die Deutsche Bahn: Im Monat Juli kamen 62 Prozent der Züge im Fernverkehr pünktlich an ihr Ziel. Wobei Pünktlichkeit nach Bahn-Definition eine Ankunft innerhalb von 6 Minuten nach der geplanten Zeit bedeutet. Dass dieser Wert als Erfolg zu verstehen ist, lässt sich nur im Vergleich mit dem noch katastrophaleren Vormonat erklären: Im Juni waren nämlich nur 52,9 Prozent der Züge pünktlich. Man wird ja bescheiden. Nicht einberechnet werden allerdings, dass Züge ganz ausfallen – oder Anschlüsse verpasst werden. Die Statistik der Bahn schönt sich selbst. Die Bahn selbst perfektioniert nicht das Netz, sondern ihre Ausreden.
Damit aber genug des Sarkasmus. Die Realität sieht so aus: Das Chaos bei der Bahn will einfach kein Ende nehmen. Wie wesentlich es durch politische Weichenstellungen mitverursacht ist, wird nun im Fall der sogenannten Trassenpreise deutlich: Am Montag kündigte die DB InfraGO AG, also die DB-Gesellschaft, die für ein mehr als 33.000 Streckenkilometer umfassendes Schienennetz verantwortlich ist, eine massive Erhöhung der Trassenpreise für 2026 an. Es drohen erhebliche Auswirkungen auf die Preise auch der Bahntickets.
„Mehr Geld für weniger Leistung“
Trassenpreise sind so etwas wie eine Bahn-Maut. Die DB InfraGO erhebt sie als Betreiberin des Schienennetzes von allen, die die Schienen nutzen. Das anfallende Entgelt ergibt sich dabei aus verschiedenen Faktoren und wird pro Kilometer berechnet. Aktuell zum Beispiel müssen Züge im Personennahverkehr in Baden-Württemberg 5,76 Euro pro Trassenkilometer entrichten.
Die Trassenentgelte sind in den vergangenen Jahren immer weiter gestiegen. Zuletzt hatte bereits für Aufsehen gesorgt, dass die Bundesnetzagentur, die die Streckenmaut genehmigen muss, für 2025 eine Anhebung um 0,6 Prozent für den Nahverkehr, von 16,2 Prozent für den Güterverkehr und von 17,7 Prozent für den Fernverkehr festsetzte. Unter anderem der Verband „Die Güterbahnen“ reichte Klage angesichts der „beispiellosen Anhebung“ ein: „Wir sollen viel mehr Geld für weniger Leistung bezahlen.“
Kurios: Auch die DB InfraGO selbst, die die Entgelte letztlich erhebt, zog vor Gericht. Hintergrund ist, dass sie durch komplizierte gesetzliche Regelungen und Entscheidungen der Bundesnetzagentur gezwungen ist, im Personennahverkehr nur eine begrenzt erhöhte Maut einzutreiben. Das führte zu einer umso stärkeren Belastung des Fern- und Güterverkehrs.
Steigerung im Nahverkehr um 23,5 Prozent
Am Montag nun stellte InfraGO auch für das Jahr 2026 eine Fortführung der Preiseskalation in Aussicht – und ging dabei erneut auf Konfrontationskurs zur Deckelung der Trassenpreise im Nahverkehr. Denn geht es nach der Bahn, sollen die Netzentgelte im übernächsten Jahr für den Personennahverkehr um satte 23,5 Prozent nach oben gehen, für den Fernverkehr um 10,1 Prozent und für den Güterverkehr um 14,8 Prozent.
Es bleibt abzuwarten, wie sich die Netzagentur beziehungsweise Gerichte dazu verhalten. Klar ist nur: Die Preiseskalation könnte handfeste Konsequenzen haben. Der Regionalverkehr wird von den Ländern bezuschusst, auf die damit erhebliche Mehrkosten zukämen. Laut Süddeutscher Zeitung schlagen diverse Landesregierungen bereits Alarm: Die Preissteigerung sei „nicht zu verkraften“, hieß es demnach etwa aus Bayern.
Umso größer ist die Gefahr erheblicher Auswirkungen auf die Bahnkunden, insbesondere in Form steigender Ticketpreise. Ein DB-Sprecher hatte bereits im Juni erklärt, wenn die Erhöhung der Trassenpreise im Fernverkehr für 2025 in der angekündigten Größenordnung direkt an die DB Fernverkehr AG weitergegeben würde, sei „eine Erhöhung der Ticketpreise unumgänglich“. DB-Fernverkehrsvorstand Michael Peterson stellte zudem eine Reduzierung des Fahrplanangebotes in den Raum.
Die Spur führt zur Ampel
Das Pikante am gesamten Vorgang: Die drohende Eskalation der Trassenpreise hängt unmittelbar mit der Politik der Ampel-Regierung in Berlin zusammen. Genauer gesagt: mit den Haushaltstricks, auf die die Koalitionäre zurückgreifen, um die völlig zerrüttete Regierung noch über die Legislaturperiode zu retten. Teil der jüngsten Einigung im Haushaltsstreit ist nämlich auch die Entscheidung, der DB InfraGO AG 4,5 Milliarden Euro sogenannten Eigenkapitals zuzuführen. Dieses Geld ersetzt die bisher vorgesehenen Zuschüsse.
Der Trick dahinter: Anders als ein Zuschuss fällt die Zuweisung von Eigenkapital nicht unter die Schuldenbremse, die die Koalition aufgrund des FDP-Drucks einhalten muss. Das Problem ist nur: Von der Zuweisung des Eigenkapitals führt aufgrund der damit für die Bahn verbundenen Zinsverpflichtungen eine direkte Linie zur Erhöhung der Trassenpreise: „Die aus einer Eigenkapitalerhöhung resultierenden Trassenpreiserhöhungen sind zwingende Folge des im Eisenbahnregulierungsgesetz geregelten und vorgegebenen Trassenpreissystems“, bestätigte das Verkehrsministerium erst Anfang Juni auf die Anfrage eins Linken-Abgeordneten.
Der auf Kante genähte Haushalt rächt sich
Konkret bedeutet das: Die Haushaltstricks der Ampel lassen die Trassenpreise hochschießen. Ausgerechnet eine Regierung mit grüner Beteiligung, die sich die Verkehrswende weit oben auf die Agenda schrieb, droht also, dem System Bahn einen weiteren Schlag zu versetzen. Dabei hatten die Regierungspartner im Koalitionsvertrag noch das Ziel ausgegeben, die Nutzung der Schiene günstiger zu machen, „um die Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen zu stärken“.
Das Verkehrsministerium übte sich am Dienstag in Schadensbegrenzung: Aus dem FDP-geführten Haus hieß es laut Reuters, man werde die Zinslast für die DB InfraGO massiv senken. Wohl wissend, dass so dem Bund wiederum millionenschwere Einnahmen entgehen, was mit Blick auf die Einhaltung der Schuldenbremse relevant ist. Nun rächt sich einmal mehr, dass die Ampel ihren Haushalt auf Kante genäht hat, anstatt massenhafte Einsparungen bei unnötigen Kostenstellen durchzusetzen.
DB-Aufsichtsrat spricht von „Kontrollverlust“
Natürlich hätte die Bahn den neuerlichen Schlag gar nicht gebraucht; sie ist auch so schon hinreichend beschädigt: Erst am Sonntag hatte die Süddeutsche Zeitung erneut über den infrastrukturellen Zusammenbruch im DB-Schienennetz berichtet. Die Zeitung zitierte ein DB-Aufsichtsratsmitglied mit den Worten, bei den Fahrplänen sei ein „Kontrollverlust“ entstanden; allein 2024 müssten die Fahrpläne zwei bis drei Millionen Mal geändert werden: „Fahrpläne werden nicht mehr gerechnet, sondern nur noch geschätzt“. Nun sind Fahrpläne eine komplizierte Angelegenheit, weil sich jeder Fehler fortsetzt und immer neue andere Züge zum Stehen bringt. Die Folge ist ein sich aufschaukelndes Chaos. Netzwerktechniker warnen bereits vor einem sich ausweitenden Stillstand.
Hintergrund ist angeblich der flächendeckende Mangel an der Bahninfrastruktur, so die Schutzbehauptung der Bahn: Er sorgt vielerorts etwa für Langsamfahrstellen oder verursacht gleich umfassende Sanierungen, mit denen die Bahn nun ruckartig versucht, der Lage Herr zu werden: die perfekte Ausrede für das Bahnmanagement. So kommt es seit dem 17. August für etwa vier Monate zu Behinderungen auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin, weil dort Weichen, Gleise und Brücken erneuert werden. Die Folge: Die Fahrt dauert 45 Minuten länger. Zwei von vier Linien entfallen gleich ganz.
Aber: Der vom Verkehrsministerium herausgegebene Statistikband „Verkehr in Zahlen“ besagt, dass die Bruttoinvestitionen ins deutsche Gleisnetz kräftig gestiegen sind, von weniger als 4 Milliarden Euro im Jahr 2012 auf fast 7 Milliarden 2021. Und auch beim wichtigen Förderinstrument LuFV (Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung) für Erhalt und Ersatz der Schienenwege ging es beständig hoch. Womöglich herrschte sogar Überversorgung. Die Bahn jedenfalls war in einigen Jahren nicht in der Lage, das zur Verfügung gestellte Geld komplett zu verbauen. Das derzeitige Chaos liegt daran, dass man jetzt im Hauruck-Verfahren komplette Strecken sperrt – und sich dadurch Verspätungen aufschaukeln.
Interne Prognosen bei der Bahn gehen davon aus, dass es ein bis zwei Jahre dauert, bis die eingeleiteten großflächigen Reparaturen im Schienennetz zu spürbaren Verbesserungen für die Kunden führen, und das auf unabsehbare Zeit. Wer dennoch Bahn fahren muss, sollte ausreichend Trinkwasser, Proviant, warme Kleidung und anderen Notbedarf mitführen. Die Bahn – das letzte große Abenteuer in Deutschland.
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Ist das ein typisch deutsches Phänomen, dass man mehr Geld für weniger bzw schlechtere Leistung verlangt (DB, DP, KV, GEZ…) anstatt die dafür Verantwortlichen a) in Regress zu nehmen und b) Personen mit Kenntnis ranzulassen? Das Postenkarussell dreht sich doch seit Jahren ums Parteibuch und noch größere Unfähigkeit als der unmittelbare Vorgänger.
Es geht nicht um die Bahn, um das Auto, um die Natur, um das Klima, um fiktive neue Horror Pandemien. Nein, es geht darum einen irreversiblen „Kreislaufstillstand“ in diesem unseren einstigen Land herbeizuführen. Die lästige Bevölkerung muß auf jedem möglichen Weg paralysiert werden. Dazu werden die einzelnen Individuen in einen bisher noch noch nicht vollständig hergestellten versklavten, narkotiserten Zustand gebracht. Der Individualverkehr, seien es „öffentliche Verkehrsmittel“ oder noch private Vehikel, wird ohnehin nicht mehr gebraucht in einem Land, in dem es gar keine Arbeitsstätten mehr gibt und nur verfaulte Infrastruktur, Favelas wie sie in NRW und speziell Ruhrgebiet zur Normalität… Mehr
Wir zerstören die Bahn, die AKWs, die innere Sicherheit…
Damit treiben wir die Leute in ihre Verbrenner und den Kohlestrom betriebenen Autos, die auch noch schwer sind und durch den Reifenabrieb Feinstaub erzeugen…
Soll das irgendwie gut für das Klima und Umwelt sein???
Langsam wird eng. Es ist einfach kein Geld mehr da. Das heißt irgendwo wird gekürzt werden müssen.
Die entscheidende Frage für die herrschende Klasse wird sein: Kann man es als Notwendigkeit verkaufen? „Es sind schwere Zeiten. Wir müssen den Gürtel enger schnallen.“ Eine Blut-Schweiß-und-Tränen-Rede. „Ein Schicksalsschlag, den wir gemeinsam durchstehen müssen.“ Merkel hat es mit ihrem „Wir schaffen das“ auch so gemacht und war bei den meisten Menschen damit erfolgreich. Bisher hat der BRD-West-Normie das immer geschluckt. Die Frage ist: Wird er es nochmal schlucken?
„Wer dennoch Bahn fahren muss sollte ausreichend Trinkwasser, Proviant, wärmere Kleidung und anderen Notbedarf mitführen.“ Aufgrund der Erfahrungen meiner Freundin, die nolens volens hin und wieder zwischen Kiel und Stuttgart pendelt, möchte ich ergänzen: Atemmaske, Feuerlöscher („Böschungsbrand“ mit 2 Std. Verzögerung), eine Campingtoilette (als Ersatz für die ausgefallenen Bordtoiletten) sowie – ganz wichtig – mindestens Pfefferspray oder besser Pfefferpistole, ggf. Teleskop-Schlagstock für die allgegenwärtige Gefahr von „traumatisierten“ Invasoren. Mir will scheinen, daß die Dampfzüge im wilden Westen kalkulierbarer verkehrten und unterm Strich erheblich sicherer waren, als dieser Ausbund an Pannen „Made by Grünlinks“.
Habe den Beitrag gerade flott durchgelesen und kam bis „Interne Prognosen bei der Bahn gehen davon aus, dass es ein bis zwei Jahr – “ hier mußte ich nach der Maus tasten, denn genau an dieser Stelle verdeckte mir ihr Cursor die weiteren Buchstaben. Mein Hirn jedoch schwang sich ungeduldig darüber hinweg und vervollständigte aufgrund der ihm gegebenen Fähigkeit, fehlende Information durch Erfahrung zu ersetzen und mit Wahrscheinlichkeiten zu jonglieren, den folgenden Satz eigenmächtig folgendermaßen: „… daß es ein bis zwei Jahrhunderte dauern würde, bis die eingeleiteten großflächigen Reparaturen im Schienennetz zu spürbaren Verbesserungen für die Kunden führen.“ Zwar habe… Mehr
1995, als die Bahn zwar auch gerne mal unpünktlich war, aber nicht so massiv, hatten wir ein Streckennetz von 40.033km, also einmal um den Erdball.
2023 haben wir nur noch 33.351km.
Immerhin stieg dabei die Elektrifizierung, von 45% auf 62%. Und das nur bei 3000km neu elektrifizierter Strecke in 30 Jahren. Aber die Autobahnen und LKWs elektrifizieren wollen.
Zahlentricks machen die also schon länger.
Die japanische Bahn hat weniger Strecke, befördert aber zweieinhalb mal so viel Passagiere pro Jahr, also 5 Milliarden Menschen. Es gibt sechs große, völlig unabhängige Bahngesellschaften, die die Japan Rail bilden, dazu über 100 weitere Gesellschaften. Es gibt zwei Spurweiten und fünf Stromsystem für das elektrifizierte Netz, welches dreiviertel des gesamten Strecken ausmacht. Dank einer hervorragenden Organisation und vor allem einem Pflichtbewusstsein gegenüber dem Kunden, funktioniert das trotzdem alles perfekt. Freundlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit sind selbstverständlich. Und das alles schaffen die Japaner dazu noch mit weniger Personal als die Deutsche Bahn.
Die Rekordsteuereinnahmen werden mit erstaunlicher Effizienz zur Zerstörung von allem eingesetzt.
Bahn weg, Verbrenner weg, E-Auto geht auch nicht mit diesem Stromnetz – Dem progressiven Untertan bleibt bald nur noch die Standorttreue nach dem Vorbild der Pflanzen.
Wenn es so weiter geht, erhitzen die Transformierer den Untertanenfrosch womöglich zu schnell, und es kommt doch noch zur Gegenwehr gegen die Great-Reset-Diktatur.
Man kann kaum noch riskieren, die Bahn als Verkehrsmittel zu nutzen, wenn man auf das Einhalten wichtiger Termine angewiesen ist. Sei es ein meeting, sei es einen der grossen Flughaefen zum Erreichen eines Langstreckenfluges. Was tun? Einen Tag zuvor anreisen mit grossem Zeitpuffer? Es ist der reinste Wahnsinn, was uns die Huetchenspielerkoalition und deren Vorgaengerregierungen beschert haben. Und das Ganze unter dem Motto Verkehrswende, weg vom automobilen Individualverkehr. Deutschland im Sinkflug.
Was heißt hier: Am Rande des Zusammenbruchs? Die Bahn AG ist das einzige Unternehmen im gesamten Universum, dessen Geschäftsziel es ist, jeden Tag auf’s Neue zusammenzubrechen!