Die Flugüberwachungsbehörde FAA hat es offenbar nicht geschafft, relativ rasch das Update zu prüfen und freizugeben. Möglicherweise hätte der zweite Absturz der Boeing 737 Max verhindert werden können.
Stephen Brashear/Getty Images
Der amerikanischen Flugüberwachungsbehörde FAA lag bereits sieben Wochen vor dem Absturz der äthiopischen Boeing 737 Max ein Software-Update von Boeing zur Prüfung vor. Dies berichtet die gut informierte Seattle Times in ihrer heutigen Ausgabe.
Die Behörde hat es offenbar nicht geschafft, relativ rasch das Update zu prüfen und freizugeben. Möglicherweise hätte der zweite Absturz der Boeing 737 Max verhindert werden können.
Der amtierende Chef der Federal Aviation Administration FAA, Daniel Elwell, wird laut Seattle Times heute, am Mittwoch, in einer Anhörung vor dem Senat erläutern, dass »Boeing der FAA die vorgeschlagene Erweiterung der Flugsteuerungssoftware für die 737 MAX am 21. Januar zur Zertifizierung vorgelegt hat«.
Das war fast sieben Wochen vor dem tödlichen Absturz des Fluges 302 der Ethiopian Airlines, bei dem 157 Menschen starben.
Elwell betont zwar, dass die Prüfung der MCAS-Software oberste Priorität bei der FAA habe. Passiert aber ist offenkundig – nichts. Die Software hätte deutlich schneller geprüft werden müssen. Zumindest wirft die Untätigkeit der FAA die Frage auf, warum sie nicht schon früher, vor dem äthiopischen Unfall, hätte zugelassen und für die weltweite MAX-Flotte eingesetzt werden können.
Dieses Software-Update soll Fehler in dem neuen Flugsteuerungssystem MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) beheben, das Boeing mit dem MAX eingeführt hat. Dieses System steht im Verdacht, den Absturz des Fluges der indonesischen Fluggesellschaft Lion Air 610 im Oktober vergangenen Jahres verursacht zu haben. Dabei starben 189 Menschen. Deutliche Ähnlichkeiten zeigte der zweite Absturz einer Boeing 737 Max auf.
Am Tag vor dem Unglücksflug in Indonesien bewahrte nur der Umstand, dass zufällig ein Pilot auf dem dritten Sitz (Jump Seat) im Cockpit saß, die Maschine vor dem Absturz. Da zeigten sich ebenso die Symptome, die Software drückte die Maschine nach unten, nachdem die Klappen eingefahren waren. Die fliegenden Piloten konnten das Flugzeug nicht unter ihre Kontrolle bringen. Erst der Hinweis des dritten Piloten, das MCAS-System auszuschalten, bewahrte vor dem Absturz. Das Vorkommnis wurde zwar ins Bordbuch eingetragen. Warum die Besatzung des folgenden Tages nicht richtig reagierte, müssen die Untersuchungen zeigen.
Boeing betont, dass nach Änderungen an einem Flugzeugsystem sehr sorgfältig getestet werden muss, dass es sicher ist und nicht versehentlich neue Probleme verursacht. Elwell wird heute vor dem Senat aussagen, dass die FAA seit Januar intensive Tests des aktualisierten Boeing-Systems durchgeführt habe: »Bislang hat die FAA diese Erweiterung des Flugsteuerungssystems 737 MAX sowohl im Simulator als auch im Flugzeug getestet. Die Tests, die von Flugversuchsingenieuren und Flugversuchspiloten der FAA durchgeführt wurden, umfassten aerodynamische Überziehsituationen und Rettungsverfahren.« FAA-Sprecherin Lynn Lunsford sagte, dass die Tests »mit Prototypen und frühen Versionen« des Software-Updates von Boeing durchgeführt wurden.
Elwell geht in seiner Erklärung vor dem Senat-Unterausschuss für Luftfahrt auch auf die ursprüngliche Zertifizierung der 737 MAX durch die FAA im Jahr 2017 ein. Die wurde sogar, wie die Seattle Times berichtete, von eigenen technischen Mitarbeitern der FAA kritisiert, weil sie zu viel von den Systembewertungen an Boeing selbst delegiert hatten und dem FAA-Personal nicht genügend Zeit für eine angemessene Überprüfung der Beurteilungen zur Verfügung stellten.
FAA-Chef Elwell allerdings wird jedoch laut Seattle Times betonen, dass »FAA-Ingenieure und Flugversuchspiloten an der operativen Auswertung des MCAS-Flugtests beteiligt waren. Der Zertifizierungsprozess war detailliert und gründlich.«
Doch, so fügt er in seinem Bericht hinzu, solche Teste benötigten Zeit: »Aber wie bei neu zertifizierten Produkten liefert die Zeit mehr Daten, die für die weitere Analyse und Verbesserung verwendet werden müssen«.
Währenddessen wurde bekannt, dass gestern eine Boeing 737 Max, die von Orlando nach Kalifornien geflogen werden sollte, kurz nach dem Start aufgrund von Triebwerksproblemen notlanden musste. Die Maschine befand sich auf einem Überführungsflug, an Bord waren der Pilot und sein Copilot. Sie kehrten nach dem Start wieder um und landeten sicher.
Es wird Boeing einiges an Überzeugungsarbeit kosten, bis sich wieder Passagiere in den Flugzeugtyp 737 Max setzen.
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Um mich mal in die Diskussion einzuklinken, hier werden leider sehr viele Fakten auf den Tisch gelegt, gepaart mit vielen Meinungen mit zum Teil mit falschen Fakten, und auch keine detaillierten Kentniss eines hoch-komplexen Systems eines modernen Flugzeuges. Auf ein paar Punkte möchte ich daher als Privatpilot und Ingenieur der Luft- und Raumfahrttechnik eingehen. a) Boeing 737-MAX – Fehlkonstruktion? Die Boeing 737 in der „alten“ Classic wie auch NG Version ist das erfolgreichste Flugzeug aller Zeiten. Kein Flugzeug fliegt mehr, kein Flugzeug hat weniger Unfälle und weniger Personenschaden auf die hohen Flugzeit bezogen, und ist daher auf dem Markt außerordentlich… Mehr
Ich will mal spekulieren: Wir haben in Deutschland eine Physikerin als Kanzlerin eingerichtet. Den Verantwortlichen war wohl klar, dass, wenn sie ohne Hilfe agieren würde, ein frühzeitiger Absturz unvermeidlich wäre. Es wurde also eine Software installiert, die nicht so ohne weiteres abzuschalten ist, um die Maschine auf Kurs zu halten, selbst wenn es dann doch krachen könnte. Bei Boeing hat es jetzt zwei mal gekracht. In Deutschland kracht es vom Abschalten der AKWs bis zur Bankenrettung, von Target 2 bis Flüchtlingen, von Nullzinspolitik bis Niedergang der Autoindustrie, also fast jährlich mit katastrophalen Folgen. Wer ist in der Lage, die Fehlkonstruktion… Mehr
Das ist praktisch überall so. Aufgrund aufgeblähter Behörden mit unfähigen Mitarbeiter/innen und politisch gelenkten Aktionismus sind die wesentlichen Aufgaben nur von EINGESCHRÄNKTER Priorität.
Siehe Deutschland….
Zwei Beispiele: Mein Cabrio hat ab und zu die Erkenntnis, sein Verdeck sei nicht richtig geschlossen. Das läßt sich leicht überprüfen. Es stimmt nicht. Ich habe aber keine Möglichkeit, dies dem System mitzuteilen. Da geht dann der Kofferraum nicht mehr auf, die Fenster lassen sich nicht richtig schließen, und das Öffnen des Verdecks funktioniert auch nicht. Ständig werde ich optisch und akustisch aufgefordert, langsam zu fahren. Ursache sind fehlerhafte Sensormeldungen. Die Heizung eines Wohnhauses fiel aus. Das Steuergerät war kaputt. Leider nicht völlig. Alle manuellen Regelversuche wurden immer wieder vom Gerät konterkariert. Erst nach vollständiger Stillegung und Umverdratung ließ sich… Mehr
Das erinnert doch fatal an den Warschauer „Unfall“ eines Konkurrenzproduktes, bei welchem eine zickige Automatik besserwisserisch die Pilotenbefehle ignorierte und die Fuhre in die Verdammnis steuerte … .
Ich rolle über den Flur vor Lachen, wenn mir jemand etwas über „autonom“ fahrende Autos erzählen will … .
Ich werde für den Rest meines Lebens jedenfalls nicht in eine 737 max steigen. Die Triebwerke dieses Flugzeuges sollen besonders sparsam sein. Sie wurde aber für den Airbus-Großflieger A 380 entwickelt und passten nicht unter die Tragflächen der 737 max. Also wurden die Triebwerke mit einer aufwändigen Aufhängung vor die Tragflächen gesetzt. Damit wurde von der bis dahin üblichen Schwerpunktsymmetrie von Passagierflugzeugen abgewichen, was, so vermute ich, die Gefahr des Abschmierens des Flugzeugs erhöhte. Das wiederum sollte mit der aufwändigen augenscheinlich fehlerhaften Software verhindert werden. Ist die 737 max vielleicht eine Fehlkonstruktion?
8n so einen fliegenden Sarg setze ich mich nich freiwillig. Das ist ein konstruktive Fehlkonstruktion. Hier geht es nur im Profit.
Glauben Sie, dass andere Flugzeuge bzw. „Produkte“ fehlerfrei sind???
1 – Die FAA hat geschlampt. Die 737 MAX hätte keine Zulassung erhalten dürfen (Markt, US – Industriepolitik?) 2 – Das Gerede über Software – Fehler ist Unsinn. Damit soll wohl vom Hardware – Mangel abgelenkt werden, nämlich: 3 – Die 737 ist für die neuen Triebwerke mit größerem Durchmesser nicht geeignet. Man hat die Aerodynamik vergewaltigt durch eine vermurkste Triebwerksanordnung. Die Krafteinleitung wurde damit massiv verändert. Die eigentlich erforderliche Neukonstruktion des Flugzeuges sollte auf Druck des Marktes vermieden werden. Wenn mein Auto beim Beschleunigen nach rechts zieht, kann man den Konstruktionsfehler beheben oder eine Software verwenden, die das ausgleicht?… Mehr
Was das Auto angeht, macht man es bei vermurksten Konstruktionen genau so: mit Software. Siehe Mercedes A-Klasse.
Da ist keinerlei Maulkorb erforderlich, wie man an den vielen Fahrzegen dieses Typs sieht, die die Leute kaufen, obwohl sie ohne Software in der Kurve umkippen.
Gibt es eigentlich für Regierungen auch irgendeine Software die den ständigen Murks und das dauernde Umfallen verhindert?
Boeing wollte ursprünglich für den aufnahmefähigen Markt der kleineren Maschinen der SA-Klasse (SA steht für Single Aisle, ein Gang zwischen den Sitzreihen) eine völlige Neukonstruktion analog der B787, also mit Kohlefaser- statt Metallrumpf bringen (Boeing Y-1). Der Kostendruck gerade der Billigflieger, die ihr Geschäftsmodell um diese Flugzeugklasse aufbauen, verlangte aber nach einer neuen Ausführung der B 737 (ähnlich wie die Airbus A320 neo) die mit neuen Nebenstromtriebwerken deutlich weniger Kraftstoff verbrauchte als die oft schon 20 bis 30 Jahre alte 737 NG. Zudem ist die B 737 seit Jahrzehnten eingeführt, kann wegen ihrer Verbreitung notfalls auch von Mechanikern in der… Mehr
Am 14.03.2019 erschien in der „Epoch Times“ ein Artikel von Peter Haisenko. Peter Haisenko war Pilot bei der Lufthansa und flog 30 Jahre im weltweiten Einsatz als Copilot und Kapitän. Im Artikel erklärt er, warum die 737 MAX eine technische Fehlkonstruktion ist, und dass „eine einfache Nachrüstung mit Software … das Grundproblem der Fehlkonstruktion nicht lösen kann.“ Donald Trump beabsichtigte offenbar die „durch und durch korrumpierte (Zulassungsbehörde) FAA“ wieder auf Kurs bringen, indem er seinen Chefpiloten zu deren Leiter machen wollte – was von Trumps Gegnern verhindert wurde. Wenn auch nur 10% der Ausführungen von Peter Haisenko zutreffen – und… Mehr
Vielen Dank für den Hinweis auf den Artikel von Peter Haisenko. Bestätige: Sehr lesenswert!
Wenn Boeing zur Erkenntnis kam, dass das MCAS-System den Absturz in Indonesien mitverursacht hat, und das Software-Update dazu gedacht war, ein damit wohl signifikantes Sicherheitsrisiko zu beseitigen, dann hätte schon vor dem Zeitpunkt der Einreichung zur Zulassung des Updates ein Schreiben an alle Kunden der 737 MAX mit einer entsprechenden Warnung und Handlungsanweisung verschickt werden müssen. Die erste Frage wäre also, ob Boeing überhaupt die Existenz eines Sicherheitsrisikos akzeptierte. Wenn nicht, dann ist weniger die verzögerte Freigabe das Problem, sondern die Einschätzung der Sicherheitslage. Und da ist die Frage, ob die FAA dieser Einschätzung zugestimmt hat. Bestand nämlich offiziell kein… Mehr
Alleine das Konzept von Boeing bei dieser Software ist doch völlig krank: Aufgrund einer bewusst in Kauf genommenen Fehlkonstruktion hat man einen Teil der Software so gestaltet, das sie automatisch ein nicht unterbrechbares Korrekturverhalten einleiten soll. Das ist in etwa so, wie als wenn man einen Server ohne redundante Sicherheitssysteme aufstellt und dann erwartet, dass das Betriebssystem gegen Stromausfall vorsorgen soll. Ich verstehe nichts von Flugzeugen, kann mir aber nicht vorstellen, das bei der FAA kein einziger Ingenieur sitzt, der sich dieses Flugzeug nicht zumindest mal angesehen hat und dem die Maße komisch vorgekommen sind, mal ganz abgesehen von den… Mehr
‚Fehlkonstruktion‘ ist ein großes Wort, woran auch immer man das fest machen will. So weit ich gelesen habe kompensieren beispielsweise Stealth-Flugzeuge ihre konstruktionsbedingt schlechten aerodynamischen Fähigkeiten durch Software-gesteuerte Hilfsfunktionen. Die Hersteller haben damit immerhin Erfahrung, und es scheint anerkannter Stand der Konstruktionstechnik zu sein. Es aber sicher funktionieren. Und da wird sich herausstellen, ob die Qualität dem Zeitdruck geopfert wurde, oder aber notwendiges Training nicht kommuniziert wurde, um gegenüber der Konkurrenz nicht schlecht dazustehen. In meinem obigen Beitrag ging es mir aber darum, wie das Problem, das immerhin zu einem Software-Update führte, intern und gegenüber der FAA klassifiziert wurde. Davon… Mehr
Ich erinnere mich, vor vielen Jahren mal einen TV- Beitrag über den Eurofighter gesehen zu haben, wo es hieß, daß das Ding – konventionell betrachtet- in vielen Situationen nicht „fliegt“, weil gar nicht die nötige Strömung vorhanden ist. Es bleibt nur oben, weil genügend Schubkraft mobilisiert werden kann, so daß es dann wie ein Rakete betrieben wird.
Ob man solche Methoden – Strömungsabriss durch Konstruktion- bei einem Passagierflugzeug mit Spritspartriebwerken erfolgreich anwenden kann-
ich weiß es nicht!
Das ist kein großes Wort sondern die reine Wahrheit. Man hat in der MAX-Version die Triebwerke getauscht durch die wirtschaftlicheren LEAP-Triebwerke. Da diese aber wesentlich größer sind, passen sie nicht mehr unter die Flügel und mussten vor den Flügeln montiert werden, da man sonst auch das ganze Design über Bord hätte werfen müssen. Dadurch hat sich der Schwerpunkt des gesamten Flugzeugs verlagert so das es nur mit Korrekturverhalten überhaupt flugfähig ist. Das sind keine „schlechten“ aerodynamischen Eigenschaften, sondern wirklich gar keine. Dazu noch hat die FAA ihre Sicherheitsingenieure dazu gedrängt, die Sicherheitsbewertung Boeing zu überlassen weil man das Verfahren schnell… Mehr
@ Stefan Tanzer Fehlkonstruktion ist in der Tat ein großes Wort, wenn es um Fehlkonstruktionen handelt. Flugzeuge können aerodynamisch nicht gleich zeitig stabil und sehr manövrierfähig sein. Will man aber beide Eigenschaften für das Flugzeug haben, muss man bei der Konstruktion der aerodynamischen Komponenten zu Kompromissen bereit sein. Will man ein Maximum von beiden Eigenschaften – stabil und sehr manövrierfähig – haben, reichen Kompromisse alleine nicht mehr aus. Es werden Bauteil- und Softwarelösungen zum Einsatz gebracht, die aerodynamisch zu Fehlkonstruktionen führen. Ein Kampfflugzeug der letzten Generation ist deshalb bei Steuersystemen für Ruder, Klappen und Dämpfer mehrfach – selbst dreifach wird… Mehr
Wir sind wohl beide keine Flugzeugkonstrukteure, müssen uns also nicht in Expertisen versuchen. Dass das Flugzeug fliegen kann hat es jedenfalls bewiesen, und wenn der Fehler behoben ist wird es sicher weiterfliegen.
Auf das was zwischen Boeing und FAA gelaufen ist sind sicher eine Menge Leute gespannt, wie hoch oder wie niedrig die Standards aber waren wissen wir doch noch nicht so genau. So weit ich verstanden habe wird das FBI das untersuchen. Da steht viel auf dem Spiel, beispielsweise auch das internationale Vertrauen in eine FAA-Freigabe. Also Abwarten und Tee trinken.