Die Entscheidung, ein Entwicklungszentrum für Elektroautos in den USA statt in Köln zu bauen, ist der jüngste Schritt in die Bedeutungslosigkeit des Konzerns. Was mit Ford geschieht, ist weder eine Strukturanpassung noch eine gewohnheitsmäßige Personalrochade, sondern gezielte Entmachtung und Verzwergung.
picture alliance / Panama Pictures | Christoph Hardt
So vergeht der Glanz der Welt! Eine berühmte Kalauer-Frage früherer Tage lautete: Was war das erste Auto in der Bibel? Antwort: Ein Ford, denn es heißt dort: „sie fuhren in einem fort!“ Das tun sie aber schon lange nicht mehr. In Wahrheit ist der Glanz früher Tage bei Ford Europa tatsächlich „fort“. Haben in Hochzeiten wie 2009 noch 290.620 und selbst 2019 noch immer 279.719 Käufer in Deutschland ein Gefährt mit der „blauen Pflaume“ als Kühleremblem gekauft, so waren es 2023 nur noch schlappe 116.578, also weniger als die Hälfte. Ein Absturz ohnegleichen, da muss man sich als Konzernmutter schon sehr anstrengen, um das binnen kurzer Zeit so hinzukriegen.
Die Produktionsplaner in der Europa-Firmenzentrale in Köln kamen in den letzten Jahren mit Produktionskürzungen, Belegschaftsabbau und Werkstilllegungen bei Verbrenner-Brot-und-Butter Autos wie dem Fiesta oder dem Ford-Werk in Saarlouis (Saarland) gar nicht nach, so rasch schrumpfte die Nachfrage nach Autos der Traditionsmarke. Nicht weil diese – anders als von der Geschäftsleitung gedacht – stattdessen lieber einen Ford ohne Kühler nebst Pflaume, also einen Elektro-Ford und keinen Verbrenner mehr gewollt hätten, nein, sie wollten auch keinen Elektro-Ford. Die Kundschaft blieb weg, weil Ford sein Verbrenner-Angebot ausdünnte und sich öffentlich bekundet ganz der Elektromobilität verschreiben und völlig dem Bau von Elektroautos widmen wollte.
Ein folgenschwerer Fehler, denn leider stellte sich heraus, dass E-Autos als E-SUVs überwiegend bei dem kleinen Segment höherer Einkommensschichten mit eigener Ladestation und Verbrenner-Alternativen begehrt waren, sonst nicht, weder bei Ford noch sonst wo. Der Wegfall der Umweltprämie gab der ohnehin schwachen Nachfrage im preissensiblen Massenpublikum dann den Rest.
Das Aus der Traditionsmarke Ford in Europa folgte den Planvorgaben der amerikanischen Mutter in Dearborn. Eine Fehlentscheidung zog die nächste nach sich, der Niedergang nahm seinen Lauf. Zu den herausragenden strategischen Fehlentscheidungen gehörten die angekündigte Konzentration nur auf Elektroautos sowie die ersatzlose Streichung der beliebten Fiesta-Baureihe am 7. Juli 2023, von der seit Bandlegung im Mai 1976 weltweit über 20 Millionen Automobile produziert worden waren. Kleine Verbrennerautos – Image und Kundenpotential hin oder her – passten der Mutter Ford nicht mehr ins Konzept – schließlich wurde die Tin Lizzy ja auch mal eingestellt.
Dabei stellt der Fiesta in der Automobilgeschichte eine einmalige Erfolgsstory dar, die nur von dem wenige Jahre älteren Golf von Volkswagen übertroffen wird. – Und die in Wolfsburg noch immer anhält. Offensichtlich zum Missfallen des dortigen Vorstands, der den Golf ebenfalls so rasch wie möglich auslaufen und durch Elektroautos (ID.1-3.) ersetzen möchte. Der aber den Golf heute noch braucht, um keine Verluste zu schreiben, zumal die ID-Elektro-Modelle als Golf-Nachfolger als „Wagen für das Volk“ noch lange nicht verfügbar sind – selbst wenn sie dann Abnehmer in gewünschter Anzahl finden. Golf VIII ist soeben – pünktlich zum Jubiläum 50 Jahre Golf – erschienen, von Beginn an ein großer Erfolg. 2032/33 soll aber dann endgültig Schluss sein. Sagt die heutige VW Führung …
Ford hat wie Volkswagen (und Opel) in Deutschland Geschichte geschrieben. Im Jahr 1931 in Köln gegründet, baut Ford Deutschland in Köln-Niehl Personenkraftwagen, ab 1933 Vierzylindermodelle. Aus politischen Gründen bekamen ab 1933 die im Deutschen Reich produzierten Ford-Modelle deutsche Namen: Aus Tin Lizzy und Ford Y wurde Ford Köln, später Taunus etc.
Bereits im Vorjahr, am Rosenmontag 2023, hatte Ford Köln die Streichung von 3800 der 14.000 Arbeitsplätze in Köln bis 2025 verfügt, davon allein 1.700 in Entwicklung und Verwaltung, praktisch eine Halbierung der dortigen Belegschaftszahl. In Köln sollte die Entwicklung von E-Autos vorangetrieben, die von Verbrennern eingestellt und das gesamte Werk in Köln-Niehl auf E-Autos umgerüstet werden. VW-Zwickau diente als großes Vorbild. – Leider auch mit ähnlichen Konsequenzen, wie sich inzwischen herausstellt.
„Die heute angekündigten Maßnahmen richten die Produktentwicklungsorganisation und die Verwaltungsfunktionen von Ford in Europa auf ein kleineres, fokussierteres und zunehmend elektrisches Produktportfolio aus“, verkündete damals Deutschland-Chef Martin Sander. Dies sei nötig, um wettbewerbsfähige Kosten zu erreichen und „den Weg in eine nachhaltig profitable Zukunft zu ebnen“ (Köln und Aachen betroffen: Ford streicht 3800 Stellen in Europa | tagesschau.de).
Martin Sander hielt Wort. Fords Deutschland-Chef ging mit gutem Beispiel voran und senkte die Kosten, indem er zum Rivalen VW wechselte. Anfang Juni legte Sander seinen Vorstandsposten bei Ford nieder, bereits zum 1. Juli 2023 trat er seine neue Funktion als Vorstand für Vertrieb, Marketing und AfterSales beim Konkurrenten Volkswagen Pkw an.
Erst am 10. Juni lief in Köln-Niehl – hoch bejubelt – das erste offiziell gebaute Elektroauto vom Band. Das sollte der Auftakt in die elektrifizierte Zukunft des Werkes sein. Nicht anwesend war Deutschland-Chef Sander, was viele verwunderte. Die Erklärung folgte am nächsten Tag. Martin Sander wechselte zum Konkurrenten VW und hatte damals bereits das Unternehmen verlassen.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt. Vor allem wer denkt, Sander könnte für eine Wiederbelebung der geplatzten Entwicklungskooperation bei Elektroautos zwischen Volkswagen und Ford sorgen. Dem ist erkennbar nicht so. Denn VW sieht seine Elektro-Investitionsmilliarden besser beim chinesischen Start-up Xpeng und dem US-Elektroautobauer Rivian angelegt, die beide seit Jahren Quartal für Quartal Milliarden Verluste schreiben. Als das Geld knapp wurde, sprang VW bei Rivian mit fünf Milliarden US-Dollar durch Beteiligung hilfreich zur Seite, bei Xpeng sollen es über drei Milliarden werden, so viel lässt Oliver Blume sich „china speed“ kosten.
Sanders Abgang bei Ford war der erste Streich. Kaum war die Aufregung über seinen plötzlichen Abgang abgeklungen, folgte Streich Nummer zwei: Die Ford-Unternehmenszentrale in Köln kündigte Mitte Juni einen erneuten drastischen Personalabbau am Standort Köln an. Alle Kosten-Bereiche, die nicht mit der Produktion der Autos verbunden sind, die also nur „gemeine“ Kosten verursachen, sollen drastisch verkleinert werden. Zur Erinnerung: Bereits im Frühjahr 2023 hat die Konzernleitung angekündigt, 3.800 Stellen in Europa streichen zu wollen. Die Produktion von Verbrennungsmotoren hat Ford ohnehin bereits eingestellt. Verkauft und produziert werden sollen in Europa nur noch Elektroautos. Ob mit den jetzt geplanten Modellen allerdings Geld zu verdienen ist, bezweifeln Marktbeobachter. Der Betriebsrat fasst die Lage in seinem Flugblatt an die Mitarbeiter so zusammen: „Wir sollen bluten, weil sie versagen.“
Man kann die Erregung des Betriebsrats gut verstehen. Der jetzt verkündete Personalabbau ist schon das vierte Restrukturierungsprogramm seit 2018. Damals hatte Ford in Köln noch knapp 20.000 Beschäftigte. Inzwischen sind es nur noch rund 13.000 – und ein Ende ist nicht abzusehen. Fakt ist, dass die Belegschaft erheblich verunsichert ist und die jetzt erfolgte Ankündigung von weiteren Stellenstreichungen die Lage weiter verschlimmert hat. Elon Musk-like kündigte Ford in einer Mail an alle Mitarbeiter den neuerlichen Personalabbau an. Die Reaktion des Betriebsrates war ein Flugblatt, überschrieben mit dem Titel „Heute feiern – morgen feuern“ (Erneuter Personalabbau bei Ford in Köln – Rheinland – Nachrichten – WDR).
Negative Rückwirkungen auf die Ford-Autokunden sind vorprogrammiert. Welcher Kunde möchte sich schon ein Auto von einer demotivierten Belegschaft kaufen, wenn die Vermutung groß ist, dass er ein sogenanntes „Montagsauto“ erhält, wenn bei seinem Hersteller die Woche nur noch aus Montagen besteht? Zumal der genaue Umfang des geplanten Stellenabbaus für Deutschland unklar ist und vom Management erst noch bekanntgegeben werden soll, und die Belegschaft zutiefst verunsichert ist.
Eine Woche später folgte der dritte Streich: Ford-CEO Jim Farley sieht keinen Bedarf mehr an einer europäischen Geschäftsführung. Nach der Belegschaft legte die Konzernmutter Ford in Dearborn (USA) die Axt an das Führungspersonal. Auch die Führungsriege in Köln wird drastisch verkleinert, das Spitzenpersonal muss gehen.
Acht der insgesamt zehn Geschäftsführer der deutschen Ford Werke GmbH sollen nach Information des „Kölner Stadt-Anzeiger“ nicht mehr Teil des Führungsgremiums sein. Zwar können die Führungskräfte in Köln an ihren Schreibtischen bleiben, doch sie haben weit weniger Prokura und sind zu Erfüllungsgehilfen ihrer Vorgesetzten in Detroit degradiert worden. Genau das Gegenteil wäre aber in der aktuellen Lage von Ford in Europa wichtig. Strategische Entscheidungen müssen getroffen werden mit dem Detailwissen um die regionalen Strukturen und Besonderheiten (Kommentar: Die Entmachtung von Ford Europe | Automobilwoche.de).
Von der bestehenden Führungs-Crew sollen demnach nur ein Direktor für Ford in Deutschland, Österreich und der Schweiz, sowie der Leiter des Bereichs Fertigung übrig bleiben. Künftig sollen maximal vier Mitglieder die Geschäftsführung der Werke bilden, dazu dürften der Vertriebs- und Marketingbereich sowie das Personalressort gehören – Verkauf und Entlassungen können künftig schließlich nicht von den USA aus organisiert werden.
Diese Kappung der Führungsebene bei Ford Köln bedeutet nichts anderes als Entmachtung der ehemals selbständigen Tochter am Rhein und künftig unmittelbare Führung der Europa- und Deutschlandgeschäfte direkt von Dearborn aus. Aus einem ehemals selbständigen Unternehmen wird eine reine Produktionsstätte mit angehängten betriebsnotwendigen Grundfunktionen.
Als letzte Stufe danach käme nur noch die völlige Stilllegung. Doch soweit war es bei Sanders Abgang noch nicht. Noch gab es ein leistungsfähiges und großes Entwicklungsressort in Köln, dem vor einem Jahr die Aufgabe zugewiesen worden war, für den Ford-Konzern kleinere und bezahlbare Elektroautos für den europäischen Markt und darüber hinaus zu entwickeln. Ford Köln sollte Entwicklungszentrum werden.
Auch damit ist jetzt Schluss. Als vierten Streich verfügte der US-Konzernchef Jim Farley Ende Juni, ein solches Entwicklungszentrum für Elektroautos in den USA und nicht in Köln am Rhein zu bauen. Der US-Autobauer eröffnet in Long Beach nahe Los Angeles Anfang 2025 einen Campus, wo laut einer Ford-Sprecherin „eine neue Generation kleiner und bezahlbarer“ Elektroautos entwickelt werden soll (Nicht in Köln: Ford entwickelt günstige E-Autos in Kalifornien | Automobilwoche.de).
Danach sollen dort 450 Personen arbeiten. Sie sollen eine Plattform entwickeln, auf der mehrere Elektroautos basieren werden: ein kleines SUV, ein kleiner Pick-up und ein drittes Modell, das für Fahrdienst-Services genutzt werden könnte.
Für die ohnehin angeschlagene Europazentrale in Köln war das eine Hiobsbotschaft. Bislang galt Europa als Fords globales Kompetenzzentrum für kleine und mittelgroße Autos. Nun hat die Konzernmutter Ford unmissverständlich klar gemacht, das Ford Köln in Zukunft nur noch eine Filiale der US-Zentrale ist. Forschung und Entwicklung von kleinen E-Autos sind in Europa nicht mehr vorgesehen, sondern sollen künftig in Long Beach erfolgen. Die Entwicklungskapazitäten in Köln-Merkenich hat das Unternehmen laut Automobilwoche bereits massiv beschnitten, das Forschungszentrum in Aachen geschlossen. Nach dem Ende von Fiesta, Focus und Mondeo sollen in Köln künftig nur noch das E-SUV Explorer und ein noch nicht näher benanntes zweites Modell gebaut werden.
Die in Long Beach entwickelten Ford E-Autos dürften nicht vor Ende 2026 auf den Markt kommen. Wenn von „kleinen E-Autos“ die Rede ist, bedeutet das in diesem Fall „klein“ nach US-Maßstäben. Für Europa-Verhältnisse dürfte es sich durchaus um Kompaktmodelle handeln, kleine und preiswerte E-Autos wie von VW mit dem ID.1 oder ID.2 in Aussicht gestellt und von BYD und Co angedroht, sind das nicht. Als Basispreis werden 25.000 Dollar (23.500 Euro) genannt.
Nach einem Bericht der Automobilwoche hatte Ford-Chef Jim Farley bereits im Februar in einer Telefonkonferenz gesagt, dass ein kleines Team für Ford an bezahlbaren E-Autos arbeite. Laut Farley seien das „einige der besten E-Auto-Ingenieure der Welt“. Der Team-Chef hat zuvor zwölf Jahre für Elektropionier Tesla gearbeitet, die Mitarbeiter kommen von den hochverschuldeten E-Auto-Start-ups Rivian und Lucid sowie vom Elektronic-Giganten Apple, der bereits einige Wochen zuvor den Rückzug aus der E-Mobilität und autonomem Fahren verkündet hat. Kalifornien als Standort dürfte dabei nach Meinung von Branchenkennern als Lockmittel gedient haben, da die angeworbenen IT-Experten alle California minded sind und vermutlich nicht nach Michigan ziehen würden, wo sich die Ford-Zentrale befindet.
Unbestreitbar kann Ford in den USA bezahlbare und vor allem erfolgreiche Elektro-Modelle dringend gebrauchen. Bisher hat das Unternehmen den Mustang Mach-E auf dem Markt, der in den USA in den ersten fünf Monaten des Jahres immerhin auf Platz 3 der E-Autos hinter dem Tesla Model Y und dem Model 3 lag, sowie den bisher mäßig erfolgreichen Pick-up F-150 Lightning. Die Verluste je verkauftem E-Autos hat Ford für das 1. Quartal mit rund 135.000 Dollar beziffert. Da ist Feuer auf dem Elektro-Dach, da musste Jim Farley schnell Abhilfe schaffen. Die glaubte der Ford-CEO dann am „langen Strand“ in Kalifornien gefunden zu haben.
Ford Köln wäre als Entwicklungszentrum kleiner E-Autos prädestinierter gewesen. Offenbar traut aber die Chefetage in den USA den Europäern die Entwicklung von kleinen E-Autos nicht mehr zu, die eigentlich deren Spezialität sein sollte. Schon den Explorer hat Ford nicht selbst entwickelt. Er basiert auf dem MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) des VW-Konzerns (Nicht in Köln: Ford entwickelt günstige E-Autos in Kalifornien | Automobilwoche.de).
Im Ergebnis ist die Ford-Entscheidung in Dearborn für das Entwicklungszentrum in Kalifornien nach der Stilllegung des Werkes in Saarlouis, dem massivem Personalabbau in Raten, und dem Abgang von CEO Martin Sander zu VW ein weiterer Schritt in die Bedeutungslosigkeit.
Mehr noch: Es würde angesichts der schwachen Gesamtkonstellation auf dem europäischen Markt für Elektroautos an ein Wunder grenzen, wenn die jüngste Struktur-Entscheidung der Ford-Konzernmutter die letzte schlechte Nachricht für die Ford-Zentrale in Köln bleiben würde. Was mit Ford derzeit geschieht, ist weder eine Strukturanpassung noch eine gewohnheitsmäßige Personalrochade, sondern eine gezielte Entmachtung und Verzwergung. Ford-Konzernchef Jim Farley, bis 2017 selber Ford Europa-Chef in Köln, hat offensichtlich kein Vertrauen mehr in seine Führungsmannschaft in Europa. „Das wird nicht im Guten enden, ist zu befürchten“ (Kommentar: Die Entmachtung von Ford Europe | Automobilwoche.de). – Wie wahr!
Fast immer, wenn eine amerikanische Auto-Konzernmutter in der Vergangenheit glaubte, es besser zu können als die lokalen Verantwortlichen in Europa vor Ort, endete dies in einem Trauerspiel. Das war so bei Jaguar Land Rover (Ford), das war so bei Saab und Opel (General Motors). Umgekehrt haben sich auch deutsche Autokonzerne mit Engagements bei angelsächsischen Autoherstellern wie bei Land Rover (BMW) oder bei Chrysler (Daimler Benz) nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Ihre „Opfer“ verschwanden dabei als eigenständige Unternehmen regelmäßig von der Bildfläche.
Das Ergebnis der jetzigen Entscheidungen des Ford-Headquarters in Dearborn sieht vor, dass Ford in Europa sich in Zukunft mit einem einzigen zukunftsfähigen Pkw-Modell begnügen muss. Und zwar mit dem durchaus gelungenen elektrischen Explorer, der nach dem Bekunden vieler Autoexperten sogar ein besseres Auto ist als das „Original“, der VW ID.4, von dem Ford Köln die modulare Grundkonstruktion (MEB-Plattform) übernommen hat. Die Fähigkeit, gute Auto zu bauen, ist also in Köln-Niehl immer noch vorhanden.
Kenner der globalen Autoindustrie wittern dennoch Unrat. Erinnerungen an ähnliche Abläufe und Vorgehensweisen bei anderen Autokonzernen werden wach. Man befürchtet, dass die Entkernung der europäischen Ford-Tochter Vorbote einer weit gravierenderen Entscheidung ist. Über der Ford-Zentrale in Köln-Niehl am Rhein schwebt die bange Frage: Wie lange wird Ford in Europa überhaupt noch Pkw bauen? Der Rückzug von GM aus Europa und das Schicksal von Opel werfen lange Schatten.
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Europa, also EU-Europa, und speziell Deutschland, kastrieren sich seit Jahren selbst in nahezu jeder Hinsicht. Wirtschaftlich vom Exportweltmeister zu einem No Name werden Deutschland und die gesamte EU für internationale Konzerne immer uninteressanter. Der Fokus geht auf den amerikanischern und den aiatischen Kontinent, mit einem Afrika in Warteposition.
Über die E-Mobilität kann man sich lang und breit auslassen, ist aber eigentlich verschwendete Lebenszeit, denn das Thema ist – zumindest bei den Verbrauchern – bereits durch. Die sogenannten „Early adopters“ kehren reihenweise zu den Verbrennern zurück, der Glaube, daß einer, der einmal einen E hatte, auch wieder eien kaufen würde, hat sich als falsch herausgestellt. Veritable Stückzahlen werden NIEMALS erzielt werden; man denke nur an die Millionen, die in Mehrfamilienhäusern wohnen – wollen die alle dünne Strippen über den Gehsteig ziehen? Selbst WENN man die Batterietechnologie noch weiter optimieren KÖNNTE (was nicht in Sicht ist), bliebe das Problem der… Mehr
Die Werkshallen würden sich übrigens hervorragend für eine Anschlussverwendung als Asylantenheim eignen. Da könnte man gut und gern einige Zehntausend Dauergäste unterbringen. Und für die ehemaligen Autobauer gäbe es jede Menge hochwertige Arbeitsplätze als Koch, Reinigungskraft oder Wachmann. Ein Transformations-Jobwunder!
Ein wirkliches Spezialisten-Thema, aber scharfsinnige Analysen und hervorragende Branchen-Kenntnis zeichnen den Artikel aus. Vielen Dank dafür.
Man sollte die Betriebsräte und Mitarbeiter/innen nach ihren Wahlentscheidungen der letzten 15 Jahre fragen.
Alle lamentieren über die E-Autoentscheidung. Aber das ist kein Grund, die Entwicklungsabteilung zu verlegen. Dafür hingegen fallen mir zwei Gründe ein: Brüssel und Berlin. Denn dort sind die Hauptstädte von Vorschriften, Bürokratie und Verzögerungen. Ein internationales Unternehmen braucht sich diesen Ärger nicht antun. Und die Energiepreise und Versorgungssicherheit sind Gift für eine rentable Produktion.
Was soll man dazu sagen? Am besten das: Die rheinischen Schafe wählen sich ihre Metzger selbst. Ich kenne etliche Leute aus Nordrhein-Westfalen, von Köln bis Münster. Alle entweder überzeugt Grünlinks oder links-CDU. Ossis doof, nä, und alle Nazis, die Welt hört an der Porta Westfalica auf. Das ist nun die Ernte. Eine Weile werden sie, wie immer, vom Geld der Bayern und Schwaben leben, bis die auch nichts mehr haben, dann ist Ende. Ich hatte übrigens zwei Ford in meinem Auto-Leben: Einen Capri, 1983 gekauft, mit 3-Liter V6, der Mustang für deutsche Handwerker, damit mit Freundin bis nach Marbella gefahren.… Mehr
Warum? Dann gilt Tempo 10 und man kann auch Lastenräder blitzen 😎
Ford gibt keine Zahlen heraus, was ich sehe und wir sehen ist, dass wenn es ein Ford ist, dann sehr oft, einen Ford Ranger (Pickup) Diesel nat, und den Transit Keiner kauft da einen Benziner von beiden Fz. Dies gilt bes. fuer die CH und I. Elektroesen ? Und die grossen Pickups (F-150,F-250) Elektroesen sind ueberhaupt nicht gefragt. Wer etwas ziehen will (in den USA), der kauft sich den 6.7 l Diesel, ob von Ford, GM oder RAM…..sogar wenn der Preisdiff dort ca 10 Tonnen usd ist. Was Even betrifft, da hat Tesla eine Sonderstellung in der CH……aber….die „Mittelklasse“ Leute… Mehr
Ford ist in seiner Unternehmensgeschichte mehrfach ‚falsch abgebogen‘. Selbst der ‚gute alte‘ Henry hat Ford fast gegen die Wand gefahren.
Entscheidungen von Weltkonzernen lassen sich manchmal, von außen betrachtet, nicht nachvollziehen. Ich meine, dass Ford hier einen großen Fehler begeht.
Leider müssen, wie so oft, die Menschen darunter leiden.
Viele Manager sagen offen, dass man vorzugsweise dahin geht, wo der Markt ist. Vermutlich ist das eben nicht Deutschland. Der Absatz hier ist irgendwas unter 5% des weltweiten Absatzes von Ford, was im übrigen in etwa auch der Zulassungsquote von Ford in Deutschland entspricht.