Realistisch betrachtet ist ein Bestand von 15 Millionen vollelektrischer Automobile in Deutschland im Jahr 2030 nicht zu erreichen: weder von Seiten der E-Auto-Hersteller oder -Importeure noch von Seiten der „Konsumenten“ (gewerbliche, private und öffentliche Käufer).
picture alliance / imageBROKER | Robert Poorten
Jeder kennt den heute zum geflügelten Wort gewordenen Satz König Heinrichs IV. in Shakespeares Schauspiel (Heinrich IV): „Der Wunsch ist der Vater des Gedankens“. Was so viel heißt, als dass jemand Wunschvorstellungen hat, die sich nicht mit den tatsächlichen Fakten decken. Weder jetzt noch in Zukunft. Die also immer ein unerfüllter frommer Wunsch bleiben werden, weil sich die Dinge in der Wirklichkeit eben ganz anders darstellen.
Wenn die Politik bei solchen Wunschvorstellungen ertappt wird, ist das peinlich. Einen solchen illusorischen – in diesem Fall „grünen“ – Wunsch hegte die Bundesregierung im Jahr 2010 in Sachen „nachhaltiger Mobilität“. Damals verkündete Bundesumweltminister Norbert Röttgen als Ziel für den Ausbau der Elektromobilität in Deutschland eine Million Batterie-Elektroautos (BEV) auf deutschen Straßen bis 2020. Für deren flächendeckende und bedarfsgerechte elektrische Betankung bis 2020 sollten nach dem Willen der Politik eine Million öffentlich zugängliche Ladepunkte und vor allem eine Schnellladeinfrastruktur geschaffen werden. Das Ganze staatlich hoch subventioniert und mit Kaufanreizen unterfüttert – mit Steuergeldern finanziert.
Kurz: Deutschland sollte zum Leitmarkt für Elektromobiliät werden. Für die Autoindustrie wurde er inzwischen zum Leidmarkt: Hohe Verluste, Kapazitätsabbau und Entlassungen bei den Autoherstellern, Insolvenzen bei den Zulieferern künden davon.
Die Idee hinter der politischen Zielsetzung war edel und gut: nicht weniger bewegen, sondern anders. Das war durchaus sinnvoll. Unbestritten ist, dass die Massen-Mobilität klimafreundlicher werden muss. Selbst hartleibige Verbrenner-Fans und Leugner der Rolle des CO2 beim Klimawandel sehen das inzwischen so (bis auf wenige Ausnahmen).
Elektromobilität spielt zweifellos eine große Rolle für den Klimaschutz im Verkehr. Denn vollelektrische Batterie-Automobile (BEV) verursachen im Fahrbetrieb keine klimaschädlichen CO2-Abgase, anders als die Verbrenner, die dafür einen Auspuff brauchen. Das gilt aber nur dann, wenn sie mit „grünem“ Strom aus erneuerbaren Quellen geladen werden. Ist das nicht der Fall, strömt das CO2 zwar nicht wie gehabt aus dem Auspuff der PKWs, dafür aber aus dem Schornstein des in der Regel außer Sichtweite gelegenen Kohle-/Gas-Kraftwerks.
Für Energie-Experten ist der in Deutschland grassierende politische BEV-Fanatismus sogar ein CO2-Zusatzgeschäft, das heißt gesamthaft betrachtet, verursachen Elektroautos from craddle to grave einen höheren CO2-Ausstoß als Verbrenner. – Im Jahr 2010 interessierte das aber niemand!
Das erste Ziel wurde klar verfehlt: Eine Million Elektroautos waren laut KBA (Kraftfahrzeugbundesamt) erst Anfang 2023 mit Müh und Not erreicht, nachdem seit Juli 2016 3,5 Milliarden Euro für Umweltbonus und Innovationsprämie für 820.000 elektrisch betriebene Fahrzeuge sowie Milliarden in den Auf- und Aufbau des öffentlichen Ladenetzes geflossen waren. Bis Ende 2024 dürfte sich der BEV-Bestand in sehr optimistischer Schätzung auf 1,8 Millionen erhöht haben.
Bei der Zielvorgabe von einer Million öffentlicher E-Ladepunkte bis 2030 sieht es eher noch schlechter aus: Der Bestand belief sich laut Statistischem Bundesamt im März 2024 auf 123.449. Da müssen in den verbleibenden sechs Jahren noch viele neue Leitungstrassen und Schnelllade-Verteilernetze gebaut und alte „ertüchtigt“ werden, und vor allem muss noch viel „grüner“ Strom zusätzlich produziert werden, soll dieses Ziel erreicht werden. Und das bei leeren Haushaltskassen und extremem Fachkräftemangel für den Bau solcher Gewerke.
Ungeachtet der bisherigen Fehlprognosen versuchte die Bundesregierung im Frühjahr 2024 ihr Glück aufs Neue. Und ließ Verkehrsminister Volker Wissing als neue Zielmarke verkünden, bis 2030 15 Millionen vollelektrische Pkw (BEV) auf Deutschlands Straßen und in den Pkw-Bestand zu bringen.
Das neue Ziel der Bundesregierung ist also 15 Millionen BEV bis 2030! Die Frage ist: Ist das realistisch? Die Antwort: Nein. Eine absolute Illusion! Warum?
Als Hintergrund dazu eine Modellrechnung der Automobilwoche. Danach müsste der BEV-Bestand in Deutschland von 1,8 Millionen im Jahr 2024 auf
- 3,3 Millionen im Jahr 2025,
- 5,8 Millionen im Jahr 2026,
- 8,1 Millionen im Jahr 2027,
- 10,5 Millionen im Jahr 2028,
- 12,8 Millionen im Jahr 2029,
- 15,0 Millionen im Jahr 2030
Der „Stromer“-Bestand müsste also Jahr für Jahr um etwa 2,4 Millionen neue BEV wachsen, um die Zielmarke zu erreichen. Rund über zwei Drittel aller jährlichen Pkw-Neuzulassungen in Deutschland wären dann künftig nur noch Batterie-Elektroautos. Heute stagnieren sie im Schnitt der letzten Jahre bei 15 vH. Ein Unding!
Realistisch und emotionslos betrachtet ist ein Bestand von 15 Millionen vollelektrischer Automobile in Deutschland 2030 aus zwei Haupt-Gründen nicht zu erreichen:
- weder aus Angebotsgründen von Seiten der BEV-Hersteller oder -Importeure aus dem Ausland (vor allem aus China),
- noch aus Nachfragegründen von Seiten des Marktes und der „Konsumenten“ (gewerbliche wie private oder öffentliche Autokäufer).
Gründe auf der Angebotsseite
Im bislang besten BEV-Jahr 2023 wurden in Deutschland dank massiv vorgezogener Käufe wegen Auslaufs der Innovationsprämie (Mitholeffekt) 524.000 BEV neu zugelassen, erreichte diese Antriebskategorie einen Marktanteil-Höhepunkt von 18,4 vH. Nach dem abrupten Wegfall der staatlichen Kaufprämien ab Jahresbeginn 2024 gingen die Zulassungen bis Juli drastisch zurück (Juli -37 Prozent gegenüber dem Vorjahr), schrumpfte der BEV-Marktanteil trotz hoher Rabattaktionen der Hersteller auf 12,6 vH.
Dramatische Folge: Überall passten die Autohersteller ihre BEV-Kapazitäten nach unten an, wurden Schichten gestrichen, Mitarbeiter entlassen. Ernüchterung, Frust und Verluste im E-Geschäft dominieren die Lage der Branche. Restrukturierung heißt das Zauberwort. Die deutsche Autoindustrie vermittelt aktuell den Eindruck, sich freiwillig und dauerhaft auf ein niedriges Produktionsniveau von E-Autos einzustellen.
Ohne den viel zitierten Wettbewerbsdruck von außen, aus China. Denn die befürchtete Verdrängungsoffensive durch chinesische Billig-Importe fand bisher nur in den Medien und in Brüsseler Amtsstuben statt, nicht in der Realität. Deutsche Marken sind aktuell mit 38 BEV-Modellen auf dem deutschen Markt vertreten und machen die Hälfte der BEV-Zulassungen aus. Und obwohl sieben chinesische Marken, an der Spitze MG, bei den BEVs mit 18 Modellen vertreten sind, kommen sie nur auf einen Anteil von 6,5 vH an allen BEV-Neuzulassungen.
Zur Wahrheit gehört auch: Nur einem chinesischen Anbieter (MG) gelang es bisher überhaupt, mehr als 10.000 Autos im Jahr in Deutschland zu verkaufen. Alle übrigen, selbst Weltmarktführer BYD, Besitzer von 8 Giga-Autotransportschiffen für die Route China-Europa, schafften gerade mal einige wenige Tausende (Sonderfall US-Hersteller Tesla: 66.000).
Selbst wenn man in optimistischer Denkweise in Zukunft von 600.000 jährlich in Deutschland produzierten vollelektrischen Autos ausgeht (nur als Hinweis: allein Tesla wollte in ferner Zukunft eine Million BEV in Giga-Grünheide produzieren; ebenso hoch waren die Kapazitäten in Summe in den VW-Werken Emden und Zwickau), so könnten aus Werken in Deutschland bis 2030 bestenfalls 4 Millionen BEV geliefert werden. Ausgehend von 1,8 Millionen Anfangsbestand Ende 2024, blieb eine Lücke von rund 9 Millionen BEV bis zur Zielmarke 15 Millionen (heroisch ohne Export, Verschrottung etc. gerechnet). Und selbst wenn es jährlich 1 Million Elektroautos Made in Germany wären, bliebe eine Lücke von 7 Millionen BEV.
Fazit: Deutsche Autofabriken können (Stand heute) die politischen BEV-Ziele allein vom Produktionsvolumen her gesehen nicht erfüllen. Βliebe nur das Ausland, vor allem China, als Lieferant übrig. Und da sollen zum einen die geplanten Brüsseler Importzölle genau das Gegenteil bewirken. Zum anderen sind die Chinesen bisher mit kleinen E-Autos für den Massenbetrieb nicht in Erscheinung getreten. Offensichtlich gibt es in China neben dem Staat auch noch Controller und GuV-Rechnungen.
Gründe auf der Nachfrageseite
Es fehlt aber nicht nur an Produktionskapazitäten für Elektroautos. Es fehlt vor allem, und das ist nun mal in der Marktwirtschaft der wesentlichste Grund für die 15 Millionen Zielverfehlung der Bundesregierung, schlicht an der Nachfrage nach BEV. Es gibt zu wenige Kunden, sowohl Private, Flotten-Käufer als auch der Staat selber bei Polizei und Behörden etc.
Bis Juli 2024 wurden in Deutschland 214.900 BEV neu zugelassen, 20 Prozent weniger als zur gleichen Vorjahreszeit. Im Juli verzeichneten BEV mit nur noch 20.760 einen regelrechten Einbruch von minus 37 Prozent, der Marktanteil sank auf 12,9 vH. Im Gesamtjahr 2023 hatten Voll-Elektroautos (incl. Umweltbonus) noch einen Marktanteil von 18,4 vH.
Im Gegensatz dazu zeichnet sich bei normalen Hybriden (HEV) für 2024 ein Rekordjahr ab. Im Juli wies diese Fahrzeugkategorie mit 65.059 Zulassungen einen Zuwachs von 22 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat auf, der Marktanteil erreichte mit 27,3 vH den höchsten jemals gemessenen Wert.
Die Schwäche der BEV-Nachfrage hat je nach Käufergruppe unterschiedliche Ursachen. Wobei eine alte Börsenregel auch auf dem Markt für Elektroautos zum Tragen kommt: Die Baisse nährt die Baisse!
- Die Privaten halten sich zurück, weil die Händler gebrauchte E-Autos – wenn überhaupt – nicht mehr oder nur mit großen Abschlägen in Zahlung nehmen. Und das Tragische dabei ist, dass je mehr in den kommenden Jahren zunehmend gebrauchte BEV-Autos auf den Gebrauchtwagenmarkt und in den Wiederverkauf drängen, desto stärker sich die Kaufmotivation trotz Preisverfalls verschlechtert.
- Hinzu kommen drastisch steigende Reparaturkosten und Versicherungsprämien für BEV.
Am schlimmsten aber ist: Es fehlen nach wie vor in der gesamten Marktbreite die „Eier-legenden-Woll-Milch-Säue“, sprich preiswerte BEV mit hoher Reichweite und Zapfstellen in Reichweite.
Zum fehlenden deutschen Angebot eine Randbemerkung. Beispiel VW-Konzern: Heißt weiterhin „Volkswagen“, hat aber nach forcierter Transformation keinen einzigen „Volkswagen“ (zum Beispiel Up oder Polo) mehr im Angebot, auch nicht als Verbrenner. Frustrierte Kaufaspiranten wandern zu Suzuki, Kia, Dacia et al. ab, oder zu chinesischen Marken mit drolligen Namen, die demnächst mit billigen Verbrennern (!!!) auf dem deutschen Markt erscheinen werden. Da wird Brüssel staunen!
- Die Flottenbetreiber halten sich zurück, weil die Restwerte der gebraucht zurückgegebenen BEVs drastisch gesunken sind, und die Stellflächen mit gebrauchten BEV überfüllt sind, anders als bei Verbrennern Exportventile in den Osten und nach Afrika nicht existieren, und die neuen Leasing-Raten nahezu prohibitiv angehoben werden mussten.
- Staatliche Behörden und Institutionen halten sich zurück wegen hoher Anschaffungskosten und restriktiver Budgets sowie Reichweiten-Restriktionen bei der Amtsausübung (zum Beispiel Wahlkreisbesuche oder Verbrecherjagd).
Alles in allem glauben die Experten der Automobilwoche, dass BEVs in den Jahren 2024 und 2025 kaum über Marktanteile über 13 vH hinauskommen werden. Für das Gesamtjahr 2024 erwartet die Automobilwoche zirka 360.000 BEV-Zulassungen, 30 Prozent weniger als im Vorjahr, kaum mehr als 2021.
Eine Erholung ist nicht in Sicht. Sollten die Rahmenbedingungen für E-Autos unverändert bleiben, erwartet die Automobilwoche auch 2025 kaum Verbesserung. Im kommenden Jahr ist dann mit 495.000 E-Autos bei insgesamt 2,95 Millionen Neuzulassungen zu rechnen (Prognose: Was für E-Autos 2024 noch möglich ist | Automobilwoche.de).
Bleibt es bei dieser Entwicklung – was Börsianer nach ihrer oben angeführten Regel für wahrscheinlich halten –, dürfte sich der Bestand an reinen Elektroautos in Deutschland 2030 nicht auf 15 Millionen, sondern nach Meinung altgedienter Markt- und Antriebsexperten eher auf fünf Millionen belaufen (Fritz Indra).
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„Unbestritten ist, dass die Massen-Mobilität klimafreundlicher werden muss. Selbst hartleibige Verbrenner-Fans und Leugner der Rolle des CO2 beim Klimawandel sehen das inzwischen so (bis auf wenige Ausnahmen).“
Die ständige Wiederholung des CO2-Märchens macht es auch nicht richtiger.
Der gesamte Klimazirkus inklusive „Mobilitätswende“ ist unbezahlbarer, sinnloser Unfug.
Selbst die neue Prognose ist zu hoch, weil
1. Urteil vom 12. März 2024, VIII R 1/21
Zuordnung einer Leasingsonderzahlung zu den jährlichen Gesamtaufwendungen für betriebliche Fahrten im Rahmen einer Nutzungseinlage = Dezembermodell gecancelt wurde
2. Die Wirtschaft in Deutschland abschmiert
Da geht nix mehr!
Eigentlich ein sehr guter Artikel – bis auf das Dogma, dass Mobilität sich verändern müsse. Das müßte sie nur, wenn sie nicht mehr zeitgemäß wäre, und dem ist nicht so. Einzig die Politik verlangt, dass Veränderungen von den Bürgern hingenommen werden, und zwar, ohne diese zuvor zu fragen. Insbesondere ist es durch nahezu identische Parteiprogramme nicht einfach, diese Politik abzuwählen.
Man sollte aufhören, immer die Tatsachen zu verdrehen. E-Mobilität ist nicht nachhaltiger, als mit einer Dampflok zu fahren. Die Fahrzeuge sind deutlich teurer und haben einen sehr niedrigen Lebenszyklus. Bei 100.000 km Fahrleistung, ist ein Kapazitätsverlust des Akkus von 15 bis 30 % zu erwarten. Der Hersteller wissen schon, warum es auf den Akku keine längere Garantie als 150.000 km geben kann. Wird so ein Akkuwechsel fällig, dann kalkulieren sie mal 20.000 €. Dass die elektrischen Motoren ewig halten, davon ist auch nicht auszugehen. Die Stückpreise liegen bei wenigstens 10.000 Euro. Das sind sehr hohe Preise für eine Batterie und… Mehr
Solange Elaktroautos über den gesamten Lebenszyklus keine günstigere CO2-Bilanz haben als Verbrenner lohnt es sich doch gar nicht, über „Elektromobilität“ nachzudenken und zu diskutieren.
Der Wirkungsgrad bezüglich der Energienutzung über alles ist ohnehin schlechter als bei Verbrennern, wg. der mehrfachen Energieumwandlung (fossil zu Wärme zu Elektro zu Mechanik).
tja, nur haben die E-Autos schon tausendfach in Studien bewiesen dass sie es sind. Die Batterie ist weniger als 50.000km längst wieder eingefahren und selbst bei volladen mit Kohlestrom ist der Energieverbrauch sauberer als beim Diesel. Alles kalter Kaffee.
Sicher kann man das in unendlich vielen Studien nachlesen. Es gibt aber auch Studien mit Peer Review, die zum gegenteiligen Ergebnis kommen. Die Ursache ist ganz einfach: Alle E-Auto-Greenwashing-Studien ermitteln die Klimabilanz mit Durchschnitts- statt mit Marginalstrom. Wird dieser Fehler korrigiert, fallen alle Behauptungen über angebliche Vorteile der E-Mobilität in sich zusammen. Der Marginalansatz ist der E-Auto-Blase aus diesem Grund zutiefst verhasst und löst stets heftige Abwehrreaktionen aus. Nur den wenigsten ist bewusst, dass diese Position argumentativ überhaupt nicht seriös zu vertreten ist. Denn der Durchschnittsansatz entspricht der völlig absurden Annahme, dass die Emissionen der Stromerzeugung lastunabhängig sind. Dazu müssten… Mehr
Warum brach denn der Verkauf von E-Autos nach dem Ende der Subventionen derart ein? Speziell gilt das für die Flottenbetreiber, u.a. Mietwagenfirmen, Firmen also, für die die Wirtschaftlichkeit pro Einheit über alles das absolute Schlüsselkriterium ist? Das ganze nur unter selektiven Kriterien zu betrachten, ohne das Gesamtbild und speziell auch die Wirtschftlichkeit über alles zu berücksichtigen, ist zu wenig. Ein direkt oder indirekt staatlich subventioniertes E-Autos kann sich für das Individuum rechnen, wenn es eine direkt oder indirekt (z.B. Einspeisevergütung) staatlich subventionierte Photovoltaikanlage auf dem Dach hat und eine direkt oder indirekt staatlich subventionierte Wallbox, die in einer längeren Wohnstraße… Mehr
Der Wirkungsgrad bezüglich der Energienutzung über alles ist ohnehin schlechter als bei Verbrennern, wg. der mehrfachen Energieumwandlung (fossil zu Wärme zu Elektro zu Mechanik). Der E-Antrieb, gespeist mit Strom (sogar aus Öl- oder Gasverbrennung) ist effizienter, als der effizienteste Serien-PKW-Motor. https://www.tuev-nord.de/de/privatkunden/verkehr/auto-motorrad-caravan/elektromobilitaet/wirkungsgrad/ Beim Verbrenner gilt dieser Wirkungsgrad auch nur für eine bestimmte Drehzahl. PKW Motoren haben aber ein großes Drehzahlband, was bedeutet, dass die Motoren häufig noch weit unter dem Top-Wert liegen, der im Vergleich mit dem E-Motor schon unterirdisch schlecht ist. Wenn man dann noch in Betracht zieht, dass beispielsweise VW die permanent erregten Synchronmotoren einsetzt mit einem Wirkungsgrad über… Mehr
Bei E-Autos ist es mindestens ein Energieumwandlungsschritt mehr und auch für den sollte m.W. die Carnot-Wirkungsgradgrenze gelten.
Und dennoch ist das batteriebetriebene E-Auto vom Wirkungsgrad um Faktoren besser.
Elektrotanken ist auch teurer als Benzin, beim Dienstfahrzeug 500 pro Monat
also ich lade zuhause für durchschnittlich 20Cent wenn ich in den Sommermonaten den PV Anteil hinzurechne. Und am Supercharger zahle ich 34Cent. Ich benötige 16kwh auf 100km, das bedeutet auf Langstrecke zahle ich ca. 5-6€ pro 100km. Das entspricht ca. 3Litern Kraftstoff. Es stimmt also nicht was sie sagen.
Ich dachte, wenn man Menschen mit Logik begegnet, dann sehen sie irgendwann ein, dass die eigene Ideologie letztendlich Fakten weichen muss. Jetzt hast du deine Preise angegeben. Sind nachvollziehbar. Und dennoch gibt es die Menschen, die scheinbar sich auch die Schuhe nicht zubinden können, die meinen, es sei falsch. Weil ja „raschel raschel, ah Elektro. Also kann das dann nicht funktionieren. Steht zumindest auf dieser Serviette“. Anders kann ich mir diese Resistenz gegen Wissen nicht erklären. Deshalb, lass die Leute ihre Verbrenner fahren. Sollen die sich daran erfreuen. Und wenn der Benzinpreis wieder auf über 2 Euro steigt, heulen sie… Mehr
Nehmen wir an, wir wären allmächtige EU-Politiker und wollten die europäische Pkw-Flotte auf Elektroantrieb umstellen. Da gibt es einen minimalen Zeitrahmen – die Masse neuzugelassener Pkw verschwindet abnutzungsbedingt nach ca. 15 weitgehend vom Markt. Diese 15 Jahre gelten aber nur, wenn ich ab einem Tag X auf der Angebotsseite vollständigen Ersatz bereitstellen kann. Danach kommt das marktwirtschaftliche Henne-und-Ei-Prinzip: Gibt es nicht genug Ladestellen, so kaufen keiner ein Elektroauto. Gibt es aber zu wenige Elektroautos, damit die Anbieter von Ladeinfrastruktur (einschl. der Stromerzeuger) ihre Investitionen amortisieren können, so bauen sie keine auf. In der Regel durchbrechen zwei Gruppen diesen Stillstand:… Mehr
Wenn ein Autor bei Begriffen wie „klimafreundlich“, „Verbrenner-Fans“, „Leugner der Rolle des CO2 beim Klimawandel“, „Klimaschutz“, „grüner Strom aus erneuerbaren Quellen“ ertappt wird, ist das peinlich und entwertet den Beitrag in den Augen jedes Physikers, Ingenieurs und Naturschützers. Seine – durchaus berechtigten und richtigen – Argumente bewegen sich ausschließlich in dem von den selbsternannten „Klimaschützern“ aufgestellten Laufstall. Und dort wird über die Menge von E-Autos diskutiert und nicht darüber, dass die Produktion von E-Autos eine technologische Sackgasse ist. Es gibt keine Speichermöglichkeit für E-Energie die unsere Transportprobleme effektiv und naturbewahrend lösen kann. Die Jagd nach Rohstoffen für Akkumulatoren löst die… Mehr
So sehe ich das auch. Ich werde den Eindruck nicht los, als sei der DHB ein grünes U-Boot. Und wenn man „Dr.“ ist (ich frage mich, in WAS), sollte man doch in der Lage sein, sich nicht nur aus den grünen Narrativ-Schmieden zu bedienen. Fällt mir aber immer öfter auf, daß bei ihm die Worthülsenmaschine auf Hochtouren dreht.
„Unbestritten ist, dass die Massen-Mobilität klimafreundlicher werden muss. Selbst hartleibige Verbrenner-Fans und Leugner der Rolle des CO2 beim Klimawandel sehen das inzwischen so (bis auf wenige Ausnahmen).“
Wieso ist das unbestritten und durch wen?
Ich gehöre definitiv zu den „wenigen Ausnahmen“.
Das Batterieauto ist nur ein Placebo auf dem Weg zur Abschaffung des Individualverkehrs. Wäre dieser potentielle Sondermüll eine tatsächliche Alternative, würde das der Markt regeln und man müsste Verbrenner nicht verbieten!
Wacht doch endlich auf!
ich glaube der einzige der aufwachen sollte sind sie. Ihr Wissen über E-Autos sowie Zelltechnologie scheint gewaltige Lücken zu haben und die großen Treiber auf der Welt, die Chinesen, haben längst erkannt wohin die Reise geht.
Von Verzerrung des Wettbewerbs zu reden ist putzig. Ist es nicht die Verbrenner Lobby die sich seit Jahren mit Händen und Füßen und angeblichen Thermofenstern und sondergenehmigungen dagegen wehrt die neuen Emissionsvorschriften anzuerkennen? Wohlwissend dass sie es nicht können.
Sie haben ja gar keine Ahnung, wie wollen Sie denn den kompletten Energieverbrauch für unsere Mobilität durch Strom ersetzen? Da gibt’s in Deutschland keinen Wald mehr, nur noch Windräder und bei Windstille dreht sich nix mehr!
Was passiert, wenn wir kein Öl mehr haben (also einfach nicht bekommen), weil die OPEC mal wieder eine tolle Förderquoten-Idee hatte oder die USA und China sich die Verfügbaren Mengen einfach vor uns nehmen?
Der Wind weht irgendwann wieder. Hoffst du dann, dass das Öl dann auch irgendwann fließt?
„Selbst hartleibige Verbrenner-Fans und Leugner der Rolle des CO2 beim Klimawandel sehen das inzwischen so.“ Immer wieder erstaunlich, wie sehr einige Leute Deutschland für den Nabel der Welt halten und absolut unfähig sind, einfach mal ganz ohne Arroganz in andere Länder zu schauen. Wer das kann, hat nämlich ganz viele Erkenntnisse: die deutschen Corona-Maßnahmen waren völlig überzogen und kein Staat der Welt praktiziert eine derart wahnsinnige Einwanderungspolitik oder diesen fatalen Wirtschaftsselbstmord. Und keiner glaubt mit derartiger Inbrunst, dass CO2 für den „Klimawandel“ verantwortlich wäre, die behaupten das nur, weil sie damit Geld verdienen; entweder direkt oder durch Ausschaltung der deutschen… Mehr
Bleib beim Thema!
Dein geliebtes Verbrennerauto wird dir nicht weg genommen. Du darfst es behalten, fahren, pflegen, bezahlen. Und selbst über das Jahr 2035 hinaus darfst du es fahren.