»Es ist von entscheidender Bedeutung, die unweigerlich zu erwartenden sozialen Auswirkungen des Übergangs zu geringen CO2-Emissionen in der Automobilindustrie zu berücksichtigen und beim Umgang mit den unvermeidlichen Auswirkungen auf Arbeitsplätze, die sich in bestimmten am stärksten betroffenen Regionen besonders bemerkbar machen werden, proaktiv vorzugehen.

Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen zur Unterstützung des Übergangs hin zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern sowie Initiativen für allgemeine und berufliche Bildung sowie Stellensuche, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern durchgeführt werden, einhergehen. Diese Bemühungen sollten durch zweckgebundene Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe kofinanziert werden.«

Das steht tatsächlich in einem offiziellen EU-Dokument. So jedenfalls stellt sich die Berichterstatterin des EU-Umweltausschusses, Miriam Dalli, die Zukunft Deutschlands vor. Rund 15.000 Tankstellen – zack, weg! 44 Millionen Autos – zack, weg! Das erinnert an Stalin. Der wollte einst Wolga und Don umleiten, um die sibirischen Eiswüsten urbar zu machen. Das Projekt scheiterte.

Die Europäische Kommission hatte im November 2017 einen Vorschlag für eine VERORDNUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vorgelegt.

Zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue Leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 715/2007 (Neufassung)

Ausgangspunkt das gebetsmühlenartige Bekenntnis: »Im Anschluss an das Übereinkommen von Paris hat sich die Welt zum Übergang zu einer CO2-armen Wirtschaft verpflichtet.«

Fahrzeuge der Zukunft sollen von reiner Luft und Liebe angetrieben werden. Anders ist die Zielsetzung nicht zu verstehen:

»Nach der Zielsetzung der im Juli 2016 von der Kommission veröffentlichten europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität2 müssen die verkehrsbedingten Emissionen von Treibhausgasen (THG) bis zum Jahr 2050 um mindestens 60% niedriger sein als im Jahr 1990 und eine klare Tendenz Richtung null aufweisen. Die verkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen müssen drastisch und unverzüglich reduziert werden. In der Strategie wird außerdem deutlich hervorgehoben, dass der Einsatz von emissionsarmen und emissionsfreien Fahrzeugen voranschreiten muss, um bis zum Jahr 2030 eine bedeutende Marktdurchdringung zu erreichen, und dass die EU einen stabilen Kurs einschlägt, der Langfristig zu Nullemissionsmobilität führt.«

Physiker der alten Schule wissen wenigstens noch, dass von nichts nichts kommt; ohne Energie läuft nichts, nicht einmal das modernste Elektrofahrzeug. Dessen Strom muss irgendwo erzeugt werden, dazu ist Energie notwendig und dabei entstehenden Abgase.

»Die Strategie wurde in einem ersten Schritt durch die Mitteilung „Europa in Bewegung: Agenda für einen sozial verträglichen Übergang zu sauberer, wettbewerbsfähiger und Vernetzter Mobilität für alle“ vom Mai 2017 in Gang gesetzt. Darin wird deutlich gemacht, dass die EU dafür sorgen will, dass die besten emissionsarmen, vernetzten und automatisierten Mobilitätslösungen, Ausrüstungen und Fahrzeuge entwickelt, angeboten und hergestellt werden und dass diese über die modernste unterstützende Infrastruktur verfügen. In der Mitteilung wird betont, dass die EU bei der Gestaltung des derzeitigen Wandels im Automobilsektor auf globaler Ebene eine Führungsrolle einnehmen und dabei auf die bisherigen entscheidenden Fortschritte aufbauen muss.«

Sie träumen in Brüssel von globaler Führungsrolle und modernster Infrastruktur. Der Autofahrer in Nordrhein-Westfalen, der sich über Schlaglochstraßen verzweifelt einen Weg über eine der wenigen befahrbaren Rheinbrücken sucht, kann über moderne Infrastruktur nur milde lächeln.

Die EU will mit einer »Batterie-Initiative« zu einer vollständigen Wertschöpfungskette für die Entwicklung und Herstellung von Batterien in der EU beitragen. Die Funktionäre träumen davon, mit einer europäischen Batterieindustrie der ziemlich uneinholbar davongeeilten asiatischen Batterieproduktion Paroli bieten zu können. Fachleute, die rechnen können, lassen die Finger davon. Wie zum Beispiel die beim deutschen Autozulieferer Bosch, die Konzepte zur eigenen Batterieproduktion fallen gelassen haben. Übrigens nachdem sie bereits mehrere Milliarden Euro verbrannt hatten. Aber das hatten sie bereits vor fünf Jahren getan, als sie aus der Solarzellenproduktion ausstiegen. Nach ebenso vielen verbrannten Milliarden Euro.

Selbstverständlich planen die EU-Bürokraten nichts ohne ausführliche Überwachung und Meldung. Jeder Mitgliedstaat muss die durchschnittlichen Emissionen in jedem Kalenderjahr nach Brüssel melden. Dazu »erfasst jeder Mitgliedstaat jedes folgende Kalenderjahr gemäß Anhang II Teil A und Anhang III Teil A die Angaben über alle neuen Personenkraftwagen und alle neuen Leichten Nutzfahrzeuge, die in seinem Hoheitsgebiet zugelassen werden.«

»Die Mitgliedstaaten treffen die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Meldestellen transparent arbeiten.«

Jedes EU-Land muss in Zukunft bis zum 28. Februar eines jeden Jahres die gesammelten CO2 Ausstöße der Kommission melden. Die führt ein zentrales Verzeichnis und berechnet bis spätestens 30. Juni folgendes:

a) die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr;
b) die Zielvorgabe für die spezifischen Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr, und;
c) die Differenz zwischen seinen durchschnittlichen spezi-fischen CO2-Emissionen im vorangegangenen Kalenderjahr und seiner Zielvorgabe in demselben Jahr.

Die Kommission teilt jedem Hersteller ihre vorläufige Berechnung für ihn mit. Die Mitteilung enthält für jeden Mitgliedstaat Angaben zur Anzahl der zugelassenen neuen Personenkraftwagen sowie der zugelassenen neuen leichten Nutzfahrzeuge und zu ihren spezifischen CO2-Emissionen.

Das Verzeichnis ist öffentlich einsehbar.

(5) Die Hersteller können der Kommission innerhalb von drei Monaten nach Mitteilung der vorläufigen Berechnung gemäß Absatz 4 etwaige Fehler bei den Daten mitteilen, wobei anzugeben ist, in welchem Mitgliedstaat der Fehler aufgetreten sein soll.«

Das ist doch wenigstens ein sorgfältig ausgearbeitetes bürokratisches Szenario; es entsteht eine neue prächtige riesige Bürokratie zur Erfassung der CO2 Emissionen aller Kraftfahrzeuge in der Europäischen Union.

Die berechnet die Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen eines Herstellers im Jahr 2021 nach einer eigenen Formel:

»WLTP-basierte Referenzzielvorgabe für die spezifischen Emissionen = WLTPCO2 · ( NEFZ2020Ziel /NEFZCO2 )

Dabei ist WLTPCO2 der Mittelwert der gemäß Anhang XXI der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission bestimmten und gemäß Artikel 4 Absatz 23 zweiter Gedankenstrich der vorliegenden Verordnung berechneten spezifischen CO2- Emissionen im Jahr 2020, ohne CO2-Einsparungen infolge der Anwendung der Artikel 5a und 11 der vorliegenden Verordnung.«

Alles klar? Doch wie soll ein durchschnittlich grüner Sozialarbeiter das verstehen?

Immerhin fragt das Generalsekretariat des Rates der EU am 7. Juni 2018 noch zaghaft:

»Vor diesem Hintergrund ersucht der Vorsitz die Ministerinnen und Minister, anhand der nachstehenden beiden Fragen Vorgaben für die weiteren Beratungen zu machen:

a) Sind die für PKW und leichte Nutzfahrzeuge vorgeschlagenen Zielvorgaben für 2025 und 2030 ehrgeizig und dabei ausgewogen genug, um einerseits einen angemessenen Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen zu leisten und andererseits europäische Arbeitsplätze und Wachstum sowie die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu sichern?
b) Ist der von der Kommission vorgeschlagene Anreizmechanismus für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge der beste und wirksamste Weg, die Verbreitung dieser Fahrzeuge zu fördern?«

Einem Referenten im Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit kommt der Gedanke, dass die Brüsseler Planspiele erheblichen Sprengstoff für die deutsche Industrie bergen und notiert:

»Die Ausgestaltung des Verordnungsvorschlags wird den Bau und vor allem die verwendeten Antriebstechnologien zukünftiger Pkw und leichter Nutzfahrzeuge erheblich beeinflussen und ist somit von hoher industriepolitischer Relevanz für deutsche Automobilhersteller und Zulieferer. In besonderem Maß wird die Regelung die Marktentwicklung besonders emissionsarmer Antriebstechnologien einschließlich der Elektromobilität beeinflussen. Die Rahmenbedingungen gelten für alle Hersteller, die in Europa neue Fahrzeuge verkaufen, gleichermaßen. Ob die Verordnung zu einer Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie gegenüber ihren Wettbewerbern führen wird, hängt daher maßgeblich von den jeweiligen Unternehmensstrategien und ihrem Erfolg auf den verschiedenen Märkten ab. Allerdings ist darauf zu achten, dass die konkrete Ausgestaltung der Regelung nicht zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen verschiedenen europäischen Herstellern führt. Auf gesamteuropäischer Ebene rechnet die KOM in ihrer Folgenabschätzung mit einer Stärkung der Industrie gegenüber internationalen Wettbewerbern.«

Ganz klar sieht er auch in einer finanziellen Folgeabschätzung deutlich höhere Kosten auf die Autokäufer zu kommen: »Die Verordnung führt zu höheren Anschaffungskosten von Fahrzeugen, die jedoch über die Lebensdauer der Fahrzeuge durch niedrigere Betriebskosten mehr als ausgeglichen werden.« Dabei unterstellt er den Batterien nahezu beliebig lange Haltbarkeit.

Miriam Dalli, der Berichterstatterin des europäischen Umweltausschusses, schweben folgende zusätzliche Gedanken durch den Kopf:

»Bei der Festsetzung der Gutschriften für emissionsfreie und emissionsarme Fahrzeuge ist es angebracht, der Differenz zwischen den CO2-Emissionen der Fahrzeuge Rechnung zu tragen. Der Anpassungsmechanismus sollte sicherstellen, dass einem Hersteller, der den Benchmarkwert übertrifft, eine höhere Zielvorgabe für die spezifischen CO2-Emissionen gewährt wird, während ein Hersteller, der den Benchmarkwert nicht erfüllt, ein strengeres CO2-Ziel erfüllen müsste. Zur Gewährleistung eines ausgewogenen Ansatzes sollte der Umfang der im Rahmen dieses Mechanismus möglichen Anpassung begrenzt werden. Damit werden Anreize geschaffen, durch die der rasche Aufbau einer Lade- und Tankstelleninfrastruktur gefördert und ein hoher Nutzen für die Verbraucher, die Wettbewerbsfähigkeit und den Umweltschutz erzielt wird.«

»Diese Lade- und Tankstelleninfrastruktur muss schnell eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern mit emissionsfreien oder emissionsarmen Fahrzeugen zu steigern, und zur Mobilisierung erheblicher öffentlicher und privater Investitionen müssen verschiedene Unterstützungsinstrumente auf Ebene der Union und der Mitgliedstaaten wirksam zusammenarbeiten.«

EU Grüne sagen also hunderttausenden von Arbeitnehmern in der Autoindustrie mal eben: So sorry, aber aus Gründen der CO2 Vermeidung müssen wir eure Arbeitsplätze jetzt leider dichtmachen. Ihr könnt euch aber in für irgendwelche soziale Projekte neu qualifizieren.

Das könnten sie einem zum Beispiel in der Gießerei eines Autoherstellers Beschäftigten deutlich machen. Oder in der Entwicklung. Ein Ingenieur, der bisher das Schwingungsverhalten komplizierter Hinterachskonstruktionen berechnet hatte, könnte jetzt in einem Sozialprojekt Minderjährigen beibringen, ihren Namen zu tanzen.

Dalli und die anderen EU-Ökofunktionäre wissen wohl, warum sie besser nicht in Deutschland nachfragen, wie diese Vorschläge ankommen.
Sie wissen jedoch sehr wohl, woher das Geld kommen soll: aus den Beträgen der Emissionsüberschreitungsabgabe, die die Autohersteller bezahlen müssen, weil sie die Grenzwerte nicht einhalten können. Die sind so niedrig angesetzt, daß genügend Geld in die Kasse kommt.

»Die Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe sollten verwendet werden, um in enger Abstimmung mit den Sozialpartnern die Umschulung und Weiterqualifizierung sowie die Neuqualifizierung von Arbeitnehmern zu fördern und so zu einem gerechten Übergang zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen beizutragen, insbesondere in Regionen, die vom Wandel der Automobilindustrie am stärksten betroffen sind.«

»Aus- und Weiterbildungsprogramme und Initiativen für die Stellensuche müssen in engem Dialog mit allen einschlägigen Sozialpartnern stattfinden.« Meint Dalli arglos. Also nicht mehr der Markt bestimmt, was Hersteller produzieren, sondern Sozialpartner machen das unter sich aus. Das kann »kofinanziert« werden, meint Dalli, von der »Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe« kommen. Verrückter gehts kaum.

Kein Wunder, daß ein Mann wie der amerikanische Präsident Trump solch ein seltsames Gebilde wie die EU nicht mehr ernst nehmen kann.
Dalli fordert – zack, zack – eine neue Infrastruktur für den goldenen Weg ins grüne Paradies: »Ein erfolgreicher Übergang zu emissionsfreier bzw. emissionsarmer Mobilität erfordert einen schlüssigen politischen Rahmen für Fahrzeuge, Infrastrukturen, Stromnetze, Beschäftigungsprogramme und wirtschaftliche Anreize auf europäischer, nationaler, regionaler und lokaler Ebene. Das geht mit dem ordnungsgemäßen Aufbau der Infrastruktur für alternativer Kraftstoffe Hand in Hand. Diese Infrastruktur muss unverzüglich eingerichtet werden, um das Vertrauen von Verbrauchern und potenziellen Käufern von emissionsfreien und emissionsarmen Fahrzeugen zu stärken.«

Im kommenden Jahr sind EU-Wahlen. Da wird es darauf ankommen, genau darauf zu hören, wer welche Konsequenzen aus dem Desaster von Brüssel ziehen will.