International setzte sich der Vormarsch der Elektromobilität auf allen wichtigen Automobilmärkten 2023 fort, zeigte gegen Ende im Herbst allerdings deutliche Anzeichen der Ermüdung. Die Entwicklung verlief dabei nach Ländern wie Herstellern alles andere als homogen.Selbst in renommierten Fachmedien tauchen plötzlich kritische Fragen auf: „Steckt die Elektromobilität in der Krise? Sind Elektroautos doch keine Erfolgsgeschichte?“ (Automobilwoche, 27. Oktober 2023). Dieser Eindruck drängt sich auf beim Blick auf die Nachrichten der letzten Wochen.

In Deutschland ist die Anzahl der E-Auto-Neuzulassungen im September auf breiter Front, bei den Neuzulassungen insgesamt um 35 Prozent eingebrochen – darunter: Batterie-Elektroautos (BEV) -29 Prozent, Plug-In-Hybride (PHEV) -46 Prozent; der VW-Konzern meldet mangels Nachfrage in allen deutschen Werken mit E-Auto-Produktion Schichtkürzungen und Entlassungen an.

Der US-Autoriese Ford hat seinen Verlust im Geschäft mit Elektrofahrzeugen vervielfacht und verbuchte im 3. Quartal 2023 einen unerwartet hohen Verlust vor Zinsen und Steuern von 1,3 Milliarden Dollar. GM kippt das Produktionsziel, bis Mitte 2024 400.000 E-Autos zu bauen und verschiebt den Anlauf von zwei Elektro-Trucks, um dort drohende Verluste von 1,5 Milliarden Dollar zu vermeiden; die wachsende Robotaxi-Sparte Cruise sorgt für 732 Millionen Dollar Verlust im dritten Quartal.

Mercedes-Händler in USA opponieren öffentlich über wachsende Lagerbestände unverkaufter Luxus-Elektroautos des Konzerns, beim Flaggschiff S-Klasse verbuchte der Konzern weltweit einen empfindlichen Rückgang; Jung-CEO Ola Källenius rückt verschwurbelt von seiner einseitigen terminlichen Festlegung auf den völligen Ausstieg aus der Verbrennertechnologie ab; dem Vernehmen nach sind 2000 Daimler-Ingenieure auf dem Weg nach China, um mit Partner Geely du Stellantis die Verbrennermotoren-Technologie aufzubauen.

Teslas Gewinn ist im 3. Quartal um 52 Prozent eingebrochen, das ist Folge der aggressiven Rabattaktionen zur Erreichung des Jahresabsatzzieles von 2 Millionen Autos. Konsequenz: Die Umsatzrendite sank auf 7,6 Prozent, im dritten Quartal 2022 hatte sie sogar bei 17,2 Prozent gelegen. Tesla liegt damit wieder unter dem Ergebnisniveau deutscher Wettbewerber wie BMW und Mercedes oder auch dem Massenhersteller Stellantis.

Musk fürchtet noch größere Verluste von Tesla, wenn der stählerne Elektro-Cybertruck im November endlich zu Markt gelassen und an Kunden ausgeliefert wird; angeblich liegen eine Million Vorbestellungen vor, Berufs-Optimist Elon Musk spricht sogar von „Cybertruck-Grab“ und verweist auf Insolvenzen von GM und Chrysler in der Vergangenheit. Die Sorgen von Musk sind begründet, denn der selbsternannte Tesla-Rivale Rivian hat inzwischen bekannt gegeben, mit jedem verkauften E-Fahrzeug (Pick-up R1T) einen Verlust von 31.000 Dollar einzufahren.

Autovermieter Hertz will seine E-Auto-Flotte nicht mehr so stark erweitern wie zunächst geplant. Fakt ist: Bei allen westlichen Autokonzern wird gegenwärtig mit dem Bau und Verkauf von Batterie-Elektroautos viel Geld verbrannt, was aber bislang noch mit dem Verkauf von Verbrennerautos verdient werden kann. Auf die Dauer kann das jedoch kein Geschäftsmodell sein.

Ernüchterung macht sich breit, (noch) keine Panik

Kündigt sich damit aber auch das Ende des Elektroauto-Hypes an? Mitnichten, das wäre verfrüht. Trotz der wenig berauschenden konjunkturellen wie politischen globalen Rahmenbedingungen wurden in den wichtigsten Automobilmärkten der Welt – China, USA und EU – in den ersten drei Quartalen des Jahres 2023 rund 6,15 Millionen vollelektrische Fahrzeuge (BEV) neu zugelassen, 38,3 Prozent mehr als ein Jahr zuvor (nachrichtlich: Deutschland: 387.000 +42 Prozent); die Gesamtzulassungen am Weltmarkt dürften im gleichen Zeitraum nach Schätzungen etwa 60 Millionen betragen haben.

Die Frage nach dem Ende des Elektro-Hypes ist dennoch mehr als berechtigt, denn die Absatzentwicklung von Elektroautos wurde nach Regionen und Herstellern in den letzten Monaten zunehmend zum Analyse-Puzzle für die Fachwelt. Vom homogenen Hochlaufen der Märkte für Elektroautos war keine Rede mehr.

Während der Hype rund um die Elektromobilität – von staatlicher Seite, wie zuletzt in China aus konjunkturellen Gründen, immer wieder befeuert – im Trend ungebrochen ist und das Marktwachstum für BEV, PHEV und Hybrid-Antriebe bis zum Herbst 2023 im Großen und Ganzen dynamisch blieb, verlief die Entwicklung in den einzelnen Absatzregionen und vor allem zwischen den Herstellern aus Asien und dem Rest der Welt zunehmend differenzierter. Nicht alle Regionen spiegeln autonome Wachstumserfolge, und nicht alle Hersteller können am Marktwachstum partizipieren.

Nur eine Gemeinsamkeit blieb bis in die Gegenwart: Der Wettbewerb auf den Märkten für Elektroautos verschärft sich schneller als erwartet, und nimmt zum Teil sogar ruinöse Züge an. So ist beispielsweise in China das große Sterben von Start-up-Herstellern von Elektroautos – Expertenschätzungen reichen von 500 bis 800 Neu-Gründungen in den letzten zwanzig Jahren – voll im Gange. Und Weltmarktführer und Branchenprimus Tesla beginnt selbst im Heimatmarkt USA trotz saftiger Rabatte Marktanteile zu verlieren, und – oh Wunder – selbst an deutsche Hersteller.

Um es auf eine einfache Formel zu bringen: Kleinere und vor allem preiswerte Elektroautos im Massensegment verkaufen sich wie „geschnitten Brot“. Bei großen und luxuriösen E-Autos, die halbwegs Rendite versprechen, hält die Nachfrage mit der täglich größer werdenden Schar von Modellen und Herstellern, vor allem aber mit den ambitionierten Wachstumsplänen ihrer ehrgeizigen Führungskräfte, nicht mehr Schritt. Die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage von hochpreisigen Elektroautos wird täglich größer. Was bislang keinen Premium-Hersteller stört, einmal gefasste Expansionspläne werden mutig weiter umgesetzt.

Das gilt für die Neue wie die Alte Welt gleichermaßen. So wollte allein Tesla noch bis vor kurzem im Jahr 2030 zwanzig Millionen Elektroautos produzieren, was grosso modo einem Viertel des heutigen Weltmarkts entsprochen hätte; für dieses Ziel will der amerikanische Pionier der Elektromobilität der Neuzeit Investitionen von mehreren hundert Milliarden Dollar tätigen, dem Vernehmen nach in etwa in der Größenordnung des heutigen Bruttoinlandsprodukts Österreichs. Davon ist inzwischen keine Rede mehr. Und: Elon Musk hat die Baupläne für Gigafagtory 6 in Mexiko erstmals „wegen Marktunsicherheiten und hohen Zinsen“ auf Eis gelegt.

In good old Europe wollen manche traditionsreichen Autokonzerne wie angekündigt sich unbeeindruckt in den 2030er-Jahren total aus dem Verbrennergeschäft zurückziehen und nur noch Elektroautos produzieren. Zumindest in Europa. Unausgesprochen in China und USA schon noch.

Erschwerend für Analysten bei der Klärung der Frage, ob sich bei der Elektromobilität ein Erfolg oder ein grandioser Misserfolg abzeichnet, kommt hinzu, dass auch die Märkte sich keineswegs homogen entwickeln, sondern sich nach Marktsegmenten zunehmend auffächern. Vor allem in den oberen Marktsegmenten der teuren Premium-Elektroautos, die bislang – angefangen bei Tesla – von allen westlichen Autokonzern der Kosten und Renditen wegen fast ausschließlich angepeilt worden sind. Selbst Rolls Royce hat 2023 seine ohnehin extrem leisen „Geister“-Verbrenner-Modelle um den Elektro-Spectre erweitert.

Während das Angebot teurer E-Autos wächst, flacht die Nachfrage allmählich ab; dazwischen klafft eine wachsende Lücke. Analysten sprechen sogar von Marktsättigung. Das ist indessen auf Dauer kein stabiler Zustand, sondern er mündet in der Regel in einen heftigen Preis-Wettbewerb. Ausgelöst durch eine aggressive Rabattpolitik von Tesla in China befindet sich dort inzwischen der gesamte Markt von oben bis unten in einer extremen Preisschlacht um Marktanteile.

Dieser heftige Preiswettbewerb hat inzwischen alle Segmente auch des amerikanischen Marktes erfasst und ist dank Tesla dabei, auch nach Europa überzuschwappen; die Preise für das Grünheide Model 3 wurden mehrmals um mehrere tausend Euro gesenkt. Dieser Preiswettbewerb im Kampf um eine schwächer werdende Nachfrage wird für alle Hersteller zum Renditegrab. Und kostet einige sogar die Existenz, wenn, ja wenn das Unternehmen auf der Verbrennerseite oder bei Hybriden (Hybride, Plug-In-Hybriden, Range Extender) keinen finanziellen Ausgleich generieren kann.

Ungebrochenes Marktwachstum bei Elektroautos bis Herbst 2023

Vorerst scheint indessen ein Ende des Hypes um Elektroautos nicht in Sicht. Global betrachtet, standen alle Automobilmärkte in West und Fern-Ost in den ersten neun Monaten weiterhin im Zeichen des Hochlaufens der Elektromobilität, allerdings – unverkennbar – am Schluss mit einer gewissen Abflachung.

In der Spitze der wichtigsten Absatzregionen für Batterieautos (BEV) gab es im Verlauf der ersten drei Quartale 2023 einen Wechsel: Der amerikanische Automarkt für Elektroautos hat China beim Wachstumstempo abgelöst. Am besten verkauften sich Elektroautos in den USA, der umfangreichen Verkaufsförderung durch die Regierung Joe Biden sei dank. Die Zahl der verkauften Batterie-Autos nahm in den ersten neun Monaten um 64 Prozent auf 837.000 Fahrzeuge zu, im dritten Quartal wurden erstmals mehr als 300.000 E-Autos verkauft, allein im September 2023 mit 104.000 rund 65 Prozent mehr als ein Jahr zuvor.

Allerdings gilt auch hier: Hohe Wachstumsraten bedeuten nicht zwangsläufig auch hohe Volumina. Das Gegenteil ist die Regel: Je kleiner die Basis, desto größer ist die Zuwachsrate. So wurden beispielsweise in den USA im September 2023 in toto 1,33 Millionen Pkw/Light vehicles verkauft, „nur“ 18,5 Prozent mehr als im Vorjahr. Trotz aller Dynamik spielen vollelektrische Fahrzeuge gemessen an den Gesamtzulassungen mit einem Anteil von rund 8 Prozent bei amerikanischen Konsumenten jedoch noch immer eine untergeordnete Rolle.

Auf der Angebotsseite hat sich 2023 in den USA Bemerkenswertes zugetragen: Hier nimmt der Wettbewerb an Intensität zu. Der Marktanteil des Branchenführers Tesla ist auf 50 Prozent gesunken – nachdem es im ersten Quartal noch 62 Prozent waren (Cox Automotive). Denn nicht nur Tesla hat seine Preise aggressiv gesenkt, auch die Wettbewerber haben erwartungsgemäß reagiert: Zum einen haben alle Autokonzerne qualitativ aufgeholt, zum andern haben auch sie preislich mitgezogen und den Absatz im dritten Quartal kräftig steigern können: Mercedes (+284 Prozent), Hyundai (+237 Prozent), BMW (+200 Prozent) und Rivian (+126 Prozent) verkauften jeweils eine fünfstellige Zahl an Elektroautos, und konnten damit ihren Absatz gegenüber dem Vorjahresquartal verdoppeln – zulasten von Tesla.

Während die US-Regierung den Hochlauf der Elektromobilität vorantreibt, drücken die schwache Konjunktur in China und das Abschmelzen der Förderung in Deutschland in der EU auf das globale Wachstumstempo: In China nahm der Absatz im September gegenüber dem Vorjahr nur noch um 16 Prozent, in Europa fiel die Wachstumsrate sogar auf 2,5 Prozent, was vor allem am wegen Abschmelzens der Förderprämien allseits erwarteten Einbruch im deutschen Markt lag (-29 Prozent) liegt.

China nach wie vor Weltmarktführer bei der Elektromobilität

Trotz der jüngsten US-Erfolge ist China weiterhin klarer Weltmarktführer bei der Elektromobilität (NEV: New Electric Vehicles). Im Reich der Mitte werden nach absoluten Zahlen weiterhin mit Abstand die meisten Elektroautos verkauft. Hier stieg die Nachfrage bei Personenkraftwagen mit alternativem Antrieb (BEV, PHEV, Hybride und Brennstoffzellen-Fahrzeuge) nach einem Rückgang zu Beginn des Jahres wieder an. Staatliche Fördermaßnahmen zur Ankurbelung des Wirtschaftswachstums wirkten.

Im September 2023 wurden etwa 808.000 Pkw mit alternativem Antrieb in China verkauft (+26,8 Prozent gegenüber Vorjahr), 1,49 Millionen waren Verbrenner (Gesamtmarkt 2,3 Millionen Pkw-Neuzulassungen).
 Zwischen Januar und September 2023 wurden knapp 4,5 Millionen BEV neu zugelassen, was einer Steigerung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um 25 Prozent entspricht. Wie auch zur Halbjahresbilanz liegt der BEV-Anteil bei etwa 23 Prozent, sodass mittlerweile nahezu jedes vierte neu zugelassene Auto in China vollelektrisch ist.

Allerdings ist trotz dieser Erfolgsbilanz anzumerken, dass in China halb so viele E-Autos wie verkauft nach Expertenschätzungen nicht-verkauft auf Halde stehen und langsam, aber sicher verrotten. Auffallend ist, dass seit Jahresmitte 2023 die saisonübliche Belebung der Nachfrage nach E-Autos bislang ausblieb. Dazu passt, dass trotz der bis zuletzt hohen Wachstumsraten auf dem weltweit größten Automobilmarkt China die Anzahl der E-Autohersteller schrumpft.

Kündigt sich damit eine Krise der Elektromobilität an? Keineswegs. Der Grund dafür ist simpel: Im letzten Jahrzehnt ist die Anzahl der Hersteller von Elektroautos im Reich der Mitte regelrecht explodiert: Jede der 22 Provinzen, 5 Autonomen Regionen (Tibet, Xinjiang, Innere Mongolei, Ningxia und Guangxi) und vor allem der 4 regierungsunmittelbaren Städte (Peking, Tianjin, Shanghai, Chongqing) hat ihren ganzen Ehrgeiz darin gesetzt, ein möglichst großes Stück von dem wachsenden Elektromobilitäts-Kuchen durch möglichst viele Auto-Unternehmens-Neugründungen zu ergattern.

Angekurbelt durch ein Jahrzehnt massiver staatlicher Subventionen gab es 2019 rund 500 Elektroautobauer in der Volksrepublik – inzwischen sind davon aber nur noch etwa 100 übrig (laut Nachrichtenportal Bloomberg). Denn in China tobt inzwischen ein scharfer Wettbewerb, bei Elektroautos um Käufer, bei jugendlichen Schulabgängern um Jobs. Laut Branchenanalysten Wang Hanyang (86Research) sind 80 Prozent der Start-up-Unternehmen im Bereich der „New Energy Vehicles“, die seit Inkrafttreten der Subventionen dabei waren, inzwischen aus dem Markt ausgestiegen oder sind aktuell dabei, auszusteigen.

Der harte Preis-Wettbewerb hat inzwischen die No-name-area verlassen und fordert auch erste prominentere Opfer unter den E-Auto-Herstellern: Always sowie WM Motor, das mit seinen „Weltmeister“-Autos zu den Pionieren in China gehörte, musste dieser Tage Insolvenz anmelden. Weitere Anbieter werden zum einen mangels Finanzmasse aus dem Markt ausscheiden, zum andern, weil trotz des riesigen Binnenmarktes nur wenige Player die benötigten Größen erreichen können.
Alle drängen deshalb in den Export. Bevorzugte Zielregion: Europa.

Auch in der EU fiel die Wachstumsrate bei BEV, die in den Vormonaten in allen großen Märkten noch deutlich bei über 50 Prozent gelegen hatte, im September auf +2,5 Prozent zurück, verursacht durch den erwarteten Einbruch am deutschen Markt. In Deutschland sank der Absatz von E-Autos im September im Vergleich zum Vorjahr um -35 Prozent (darunter BEV: -29; PHEV -46), als Folge der abgesenkten Förderkulisse.

Gleichwohl kommt Deutschland als automobiler Leitmarkt in Europa in den ersten neun Monaten mit 387.000 neu zugelassenen BEV auf ein Wachstum von +42 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Inzwischen beträgt der Anteil vollelektrischer Fahrzeuge an den Gesamtzulassungen im Mittel etwas über 18 Prozent. Damit ist nahezu jeder fünfte verkaufte Pkw in Deutschland ein BEV, ein Jahr zuvor war es nur etwa jeder siebte (15 Prozent).

Fortschreitender Selektionsprozess bei E-Auto-Herstellern

Am Beispiel Chinas lässt sich nachvollziehen, dass die „wilden“ Zeiten der Goldgräberstimmung am globalen Markt für Elektroautos vorbei sind. Inzwischen ist Konsolidierung angesagt. Die BEV-Verkäufe der Automobilkonzerne entwickelten sich im bisherigen Jahresverlauf 2023 global gesehen sehr heterogen. Dabei findet Darwins Gesetz der Selektion im Verdrängungswettbewerb und des Überlebens der Besten auch auf dem Elektro-Automarkt in China seine Bestätigung: Die alten Gewinner sind nicht immer auch die neuen Gewinner. Neue Marken und Konzerne drängen nach oben, sowie Tesla und BYD.

Die größten Gewinner bei der Hersteller-Konzentration am Elektromarkt sind Unternehmen, die seit Gründung bei Investoren als vielversprechend galten. Allen voran BYD, Tesla, SAIC-GM-Wuling oder Geely. Die vier größten Autobauer in China halten aktuell 60 Prozent der Marktanteile, es bleibt für den Rest also durchaus noch „Luft zum Überleben“. Einer weiteren Vermachtung des NEV-Marktes (New Electric Vehicles) dürfte die Regierung, die Wachstum des Marktes in den Massensegmenten und keine monopolistische Verengung und Schrumpfung auf die Premium-Klasse will, einen Riegel vorschieben.

Tesla und der BYD-Konzern blieben mit weitem Abstand die Marktführer bei reinen Elektroautos. Tesla steigert seine Auslieferungen zwischen Januar und September 2023 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 46 Prozent auf 1,3 Millionen Einheiten. Damit bleibt das US-Unternehmen nach absoluten Verkäufen weiterhin klar an der Spitze, allerdings holt der einstige Batteriehersteller BYD zunehmend auf. Der chinesische Misch-Konzern profitiert von einer hohen Binnennachfrage und steigert seine BEV-Verkäufe deutlich auf über 1 Million Einheiten (+80 Prozent).

Rechnet man die ebenfalls 1 Million verkauften Plug-in-Hybride (PHEV) hinzu, dann ist BYD schon jetzt mit 2 Millionen E-Autos der weltweit größte Hersteller elektrifizierter Fahrzeuge (BEV & PHEV).
Tesla kann da nicht mithalten, die deutschen Hersteller erst recht nicht. Deutlich abgeschlagen hinter den beiden globalen Marktführern der Elektromobilität rangiert als Dritter der VW-Konzern. VW hat zwischen Januar und September 2023 rund 530.000 verkauften BEV einen ansehnliches Wachstum von +45 Prozent hingelegt, den Abstand zu Tesla und BYD konnte der Konzern damit jedoch nicht verkürzen.

Selbst diese Steigerung ist zu wesentlichen Teilen auf eine Abarbeitung bisheriger BEV-Bestellungen zurückzuführen, denn eine geringere Nachfrage hat zuletzt zu Produktionsdrosselungen und Schichtreduzierungen im E-Werk Zwickau und anderswo geführt. Insgesamt steigt der konzernweite BEV-Anteil jedoch auf 7,9 Prozent (Januar bis September 2022: 6,1 Prozent) (Center of Automotive Management, CAM).

Auch der chinesische SAIC-Konzern hat mit schwächelnden Absatzzahlen seines einst beliebten Kleinstfahrzeugs Hongguang Mini EV zu kämpfen. Das CAM geht hierbei von einem leichten Rückgang der BEV-Verkäufe um 4 Prozent auf rund 500.000 Einheiten aus. Für den südkoreanischen Hyundai-Konzern wird nach drei Quartalen des Jahres 2023 eine Steigerung auf etwa 370.000 BEV (Hyundai & Kia) prognostiziert.

Die anderen chinesischen Groß-Konzerne GAC und Geely steigerten ihre BEV-Verkäufe auf jeweils rund 351.000 Einheiten. Der internationale, aber auf Europa konzentrierte Stellantis-Konzern dürfte laut den Experten mit schätzungsweise 280.000 abgesetzten BEV aufwarten.

Unter den deutschen Premium-Herstellern konnte sich BMW im bisherigen Jahresverlauf mit höheren Elektro-Verkäufen weiterhin gegenüber Mercedes-Benz: behaupten: 247.000 BEV (+93 Prozent) gegenüber 175.000 Einheiten (+90 Prozent, Pkw inklusive Vans). Damit lassen sie andere chinesische Wettbewerber, die in Deutschland ebenfalls das Premium-Segment avisieren wollen, hinter sich. Der für sein Batteriewechsel-Konzept bekannte Hersteller Nio erreichte 110.000 Auslieferungen (+34 Prozent), die Verkäufe der Marke Xpeng gingen sogar um 18 Prozent auf rund 81.000 Fahrzeuge zurück.

Tesla verliert Pole-Position und gerät ins Hintertreffen

Der größte Aufreger im Wettbewerb am globalen Markt für Elektroautos ist der Verlust der Pole-Position von Tesla: Die Expansionspläne von Elon Musk erhalten 2023 einen empfindlichen Dämpfer.
Ein markanter Zeitpunkt dafür war der September 2023, nicht nur für die deutsche Elektroautomobilbranche, sondern auch für Tesla. Auslöser war die Abschaffung des Gewerbe-Umweltbonus in Deutschland ab September, der die E-Auto-Neuzulassungen drastisch schrumpfen ließ. Tesla erlebte einen überdurchschnittlichen Rückgang von 69 Prozent. Das Model 3, obwohl gerade frisch überarbeitet, wurde kaum ausgeliefert, was die Zahlen zusätzlich drückte. Indessen blieb das Model Y das unangefochtene Topmodell im Segment, mit 36.608 Neuzulassungen im Jahresverlauf.

Tesla mag zwar bei einzelnen Modellen führend sein, angesichts seiner Schmalspur-Modellpalette wird die amerikanische Marke jedoch von heimischen Herstellern überholt. So verdrängen sowohl Volkswagen wie Stellantis Tesla von der Spitze der Gesamtverkäufe. VW verkaufte bis September 108.008 Elektroautos, mehr als doppelt so viele wie Tesla mit 51.408. Stellantis liegt mit 52.408 Verkäufen knapp vor Tesla. Der Fiat 500 Elektro und Modelle von Audi und Skoda runden die Topplatzierungen ab.

Auch der für November 2023 angekündigte Cybertruck dürfte für Elektroautomarktführer Tesla keine Entlastung bringen. Tesla-Chef Elon Musk selber spricht ahnungsschwanger vom eigenen „Grab Cybertruck“. So hat er bei der Präsentation seiner Quartalszahlen vor sinkender Nachfrage und Problemen bei der Einführung seines neuen Modells Cybertruck gewarnt. Er sei beunruhigt, dass sich mögliche Käufer die Autos wegen der höheren Finanzierungskosten nicht mehr leisten könnten, denn „bei wirtschaftlicher Unsicherheit zögern die Menschen, bevor sie ein neues Auto kaufen“.

Auch Teslas Preissenkungen reichten dann nicht aus. Tesla werde die Produktion in einem geplanten neuen Werk in Mexiko deshalb erst starten, wenn es mehr Klarheit über die weitere wirtschaftliche Entwicklung gebe. – Musk lernt schnell. Denn seine Strategie immer neuer Preissenkungen wirkte sich im dritten Quartal nicht nur auf den Absatz, sondern vor allem auch deutlich auf den Gewinn des Unternehmens aus. Der operative Gewinn schrumpfte im Vergleich zum Vorjahresquartal um 52 Prozent auf knapp 1,8 Milliarden Dollar (1,7 Milliarden Euro). Die Umsatzrendite sank auf 7,6 Prozent. Von April bis Juni hatte die Marge noch bei 9,6 Prozent gelegen; im dritten Quartal 2022 war Tesla sogar auf 17,2 Prozent gekommen.

Zumindest bei der Rendite haben die deutschen Autohersteller Tesla damit wieder eingeholt. Nicht weil sie besser geworden wären, sondern weil Tesla mit seiner Preispolitik das Unternehmen wieder unter das Ergebnisniveau seiner deutschen Wettbewerber BMW und Mercedes oder auch dem Massenhersteller Stellantis gedrückt hat. Und das, obwohl Teslas Umsatz um 9 Prozent auf 23,35 Milliarden Dollar gestiegen ist und die Anzahl der verkauften Autos mit gut 1,3 Millionen um fast 50 Prozent höher lag als vor einem Jahr.

Großer Gewinner am Markt für Elektroautos war der chinesische Misch-Auto-Konzern BYD (Build- Your-Dreams). Die Geschichte des chinesischen Autoherstellers BYD ist atemberaubend. BYD hat im September 151.193 reine Elektroautos abgesetzt, was +59,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Allein gegenüber dem Vormonat konnte BYD den Absatz um 4,8 Prozent steigern. BEV-Verkäufe machten bei BYD im September 52,7 Prozent der gesamten Pkw-Verkäufe aus. Die kumulierten Verkäufe von reinen Elektromodellen für 2023 erreichten Ende September 1.048.413 Einheiten, was einem Anstieg zum Vorjahr von 80,1 Prozent entspricht. Zum Vergleich: Branchenprimus Tesla kam in diesem Zeitraum auf einen Absatz von 1,35 Millionen reiner Elektroautos.

BYD hat mit diesem Expansionstempo 2023 Tesla eingeholt, im Rennen um die Dominanz im Elektroautomarkt konnte der chinesische Herausforderer BYD mit 431.603 verkauften E-Autos (ohne Plug-in-Hybride) im dritten Quartal fast zu Hersteller Tesla aufschließen, der nur 3.500 Fahrzeuge mehr absetzte. Tesla fehlen Verbrenner-Komponenten im Portfolio.

Ähnliche Verkaufszahlen konnte BYD beim Absatz von Plug-in-Hybriden verzeichnen. 135.710 Einheiten wurden im September abgesetzt (+28 Prozent). Die kumulierten Verkäufe von Plug-in-Hybrid-Modellen für das Jahr erreichten 1.021.842 Einheiten, was einem jährlichen Anstieg zum Vorjahr von 72,3 Prozent entspricht. Die kumulierten Verkäufe von BYD im Jahr 2023 erreichten 2.079.638 Einheiten, was einem jährlichen Anstieg von 75,5 Prozent entspricht (!). Betrachtet man die Produktion von Januar bis September dieses Jahres, so steht die Zahl bei 2.112.735 NEV, was einem jährlichen Anstieg von 77,3 Prozent entspricht.

Aber nicht nur im Reich der Mitte ist BYD erfolgreich, auch im Export trumpft der chinesische Überflieger auf. In Übersee konnten die Chinesen im September 28.039 Einheiten reiner E-Autos verkaufen. Dies entspricht einem jährlichen Anstieg von 262 Prozent. Vor allem BYDs Expansion nach Europa könnte bald in Schwung kommen. Mehr als eine Viertelmillion Elektroautos aus China wurden in diesem Jahr bereits nach Westeuropa eingeführt, zeigt eine Analyse von Schmidt Automotive Research. Das bedeutet 150 Prozent Zuwachs gegenüber dem Vorjahr und entspricht 8,4 Prozent der neu zugelassenen Elektroautos in der Region. Zwar führt MG die Importliste an, doch BYD hat auch große Pläne hierzulande – so erklärt sich das Gefeilsche um die Übernahme des Ford-Werkes im saarländischen Saarlouis.

BYD wird dabei unterstellt, die Pläne der EU-Politik zu unterlaufen. Denn aufs Ganze gesehen ähnelt und erinnert der Aufstieg von BYD an die Geschichte vieler chinesischer Unternehmen. BYD begann mit kostengünstigen Akkus für Handys und perfektionierte das Kopieren von Toyota-Produkten so gut, dass der damalige Toyota-Chef Akio Toyoda das Unternehmen besuchte, um seine Geheimnisse zu erfahren. Als die Ära der Elektroautos begann, schüttete China Subventionen aus und kaufte BYD-Fahrzeuge für staatliche Flotten.

Letzteres könnte BYD jetzt zum Verhängnis werden. Die Europäische Kommission hat eine Antisubventionsuntersuchung gegen chinesische Autohersteller eingeleitet, was zu höheren Einfuhrzöllen auf Elektrofahrzeuge führen könnte. Das Ergebnis dieser Untersuchung könnte die Expansion des chinesischen Elektroauto-Geschäfts zu einem kritischen Zeitpunkt ernsthaft beeinträchtigen. Denn es ist das erste Mal in der Geschichte, dass chinesische Automarken eine gute Chance haben, ausländische Marken auf ihrem heimischen Terrain zu schlagen. Aber die Untersuchung und mögliche weitere Untersuchungen in anderen Ländern, die auf dem Gebiet der Elektroautos mit den Chinesen konkurrieren wollen, könnten ihre Expansion stoppen, bevor sie richtig begonnen hat.

Wachablösung am Welt-Elektroauto-Markt in 2023

Obwohl Tesla sein Jahresziel von 1,8 Millionen Einheiten bestätigt hat, könnte BYD auch bei reinen Elektroautos 2023 die Wachablösung geschafft haben. Denn trotz der aktuellen wirtschaftlichen Schwierigkeiten in China wächst BYD schneller. 2022 hat sich der Autoabsatz mehr als verdoppelt, und auch in diesem Jahr bleibt das Wachstumstempo hoch. Bezogen auf alle Antriebsarten ist BYD inzwischen in die Top Ten der Autohersteller vorgestoßen und hat BMW und Mercedes überholt. Auch der Abstand zu Volkswagen wird bei den E-Autos seit Anfang 2022 stetig größer.

BYD profitiert von seiner Position im chinesischen Markt, der mehr als die Hälfte des Weltmarktes ausmacht. Das bringt Skaleneffekte – oder wie es Firmengründer und CEO Wang Chuanfu nennt, „einen Vorteil in Technologie, Größe und Kosten“. Denn BYD weist als Mischkonzern auch die größte Fertigungstiefe im Markt auf, ähnlich wie zu Verbrennerseite der Volkswagen-Konzern mit über 60 Prozent Fertigungstiefe und zahlreichen Komponentenwerken.

BYD produziert neben Chips und Software für autonomes Fahren auch die Batterien für seine Autos selbst. Das Unternehmen, das 1995 als Anbieter von Handybatterien an den Start ging, wächst auch in dieser Sparte schneller als die Konkurrenz und ist hinter CATL inzwischen der zweitgrößte Hersteller für Batteriezellen auf dem Weltmarkt.

Einschub
Im Batteriebau hängt Tesla weit zurück, dürfte jedoch beim autonomen Fahren weiter sein. Die Amerikaner haben inzwischen ihren Supercomputer Dojo in Betrieb genommen, der autonomes Fahren mithilfe der KI aus den Kamerabildern der Millionen auf den Straßen fahrenden Teslas ermöglichen will. Ob das klappt, ist bisher unklar. Aber wenn es klappt, ist die Methode deutlich günstiger als die Lidar-Sensoren der Konkurrenz. Dann ist das Robotaxi, an dem Tesla baut, ein Gamechanger.

BYD hat das autonome Fahren lange Zeit vernachlässigt, ist nun aber aktiv geworden. BYD habe zwischen 4000 und 5000 Software-Ingenieure für das autonome Fahren eingestellt, sagte Stella Li, die „Außenministerin“ des Unternehmens, auf einem Investorenforum im Frühjahr. „Wir sind anderen nicht voraus, aber wir werden in zwei bis drei Jahren mit verschiedenen Arten von Innovationen aufwarten“, kündigte sie an.

Auf der IAA in München lieferte Gründer Chuanfu eine Idee, wie das Unternehmen vorankommen will. 30.000 Universitätsabsolventen werden allein dieses Jahr im Unternehmen anfangen, 80 Prozent davon im Bereich Forschung und Entwicklung. Insgesamt beschäftige der Konzern mehr als 90.000 Entwickler. „An einem durchschnittlichen Arbeitstag reicht BYD 19 Patentanträge ein“, sagte Wang, der in China für seine Sparsamkeit bekannt ist. Der inzwischen vielfache Milliardär gilt als gnadenloser Kostensenker, der immer noch mit Billigflugzeugen fliegt und seinen Koffer selbst rollt.

Ausblick

Ungeachtet der aktuellen Nachfrageberuhigung gehen Experten für das Gesamtjahr 2023 von einem weiteren kräftigen Wachstum des Welt-Marktes von etwa 10 Millionen BEV-Neuzulassungen (+35 Prozent) aus. Der chinesische Markt wird dabei weiterhin mit rund 6 Millionen Einheiten (+20 Prozent) eine führende Rolle spielen. In Europa begrenzen rückläufige staatliche Kaufprämien sowie konjunkturelle Belastungen einen weiter künstlich geförderten Markthochlauf. Das CAM geht von etwa 2 Millionen BEV Zulassungen im europäischen Markt aus (+27 Prozent), wobei für Deutschland mit rund 460.000 Elektrofahrzeugen (-2 Prozent) nur mit einem Neuzulassungsvolumen auf Vorjahresniveau gerechnet wird.

Die USA befinden sich im Vergleich der Kernregionen noch in einer frühen Wachstumsphase. Ausgiebige Förderkulissen sowie die aggressive Preispolitik seitens des Marktführers Tesla könnten laut CAM die BEV-Neuzulassungen auf etwa 1,3 Millionen Fahrzeuge anheben (+63 Prozent). Auf längere Sicht gesehen zeichnet sich im Prozess der Transformation von der Verbrenner- hin zur Elektromobilität folgender Trend ab:

Alle Hersteller von Elektroautos verlieren beim Absatz der BEV trotz hoher Preise viel Geld mit diesen Fahrzeugen, Elon Musk spricht sogar von Cyber-Grab in Bezug auf seinen kommenden Elektro-Truck. Der selbsternannte Tesla-Konkurrent Rivian hat inzwischen Konkurs angemeldet. Lediglich mit Verbrennern wird dagegen bei allen noch Geld verdient, allerdings bei manchen auch dort nicht genug. Lediglich Konzerne mit dualer Aufstellung in der Antriebstechnik können der Entwicklung mit größerer Gelassenheit entgegensehen.

Die Elektromobilität ist mit dem Haupttreiber China zwar global weiter auf dem Vormarsch, verliert aber deutlich an Kraft. Die Zeit hoher Wachstumsraten ist vorbei, die Premium-Segmente der „early-adopter“ sind bedient, die Märkte für Elektroautos treten in eine neue Entwicklungsphase. Jetzt und in Zukunft geht es darum, auch die unteren Massensegmente mit sehr preissensitiven Käufern für Elektromobiliät zu begeistern.

Für die deutschen Automobilhersteller bedeutet dies eine doppelte Herausforderung: Einerseits müssen sie zunehmend auch Produkte in preisgünstigeren Segmenten anbieten, die angekündigt, aber noch nicht da sind. China ist da weiter. Andererseits sind sie aufgrund des durch den Marktführer Tesla eingeleiteten ruinösen Preiswettbewerb gezwungen, ihre Verkaufspreise trotz Kostenremanenz zulasten der Renditen nachhaltig zu senken. Damit steigt grundsätzlich bei allen der Kosten- und Konsolidierungsdruck, da die Margen der Elektromobilität bei vielen etablierten Volumenherstellern ohnehin negativ sind. Ohne eine Verbleibe- und Bestandsperspektive für Verbrennerautos sehen die deutschen Hersteller einer sehr schwierigen Zukunft entgegen.