Eine langweilige Woche war das nicht, betrachtet man die Nachrichtenfülle der ersten Novembertage. Erst fuhr Donald Trump in den USA einen überwältigenden Wahlsieg ein – und ließ sämtliche Wahlprognostiker und Medien diesseits und jenseits des Großen Teiches, deren insbesondere deutsche Vertreter auf allen deutschen TV-Kanälen und in allen Talkshows das Volk auf das Gegenteil, nämlich ein enges Kopf-an-Kopf Rennen eingestimmt hatten, „alt aussehen“. Das Gegenteil war richtig.

Dann zerbrach in Berlin fast zeitgleich – besser: unerwartet früh – die „Fortschrittskoalition“ der Ampel-Regierung. Für viele einer der letzten, wenigen „Fortschritte“, die diese Koalition ihrer Meinung nach zustande gebracht hatte. Dass zusätzlich, wie ein Wetterleuchten für künftige bundesdeutsche Regierungsbildungen, in Sachsen die Träume von einer schnellen Regierungsbildung platzen und sich Blaupause-Konturen einer künftigen Minderheitsregierung abzeichneten – für Deutschland ein bisher einmaliger Vorgang.

In all diesem politischen Chaos ging das aktuelle Unwetter über der deutschen Autoindustrie zunächst einmal unter. „Vor allem über der Autoindustrie zieht ein regelrechter Orkan auf“, so die Süddeutsche Zeitung (Nr. 260, 11. November 2024). Und die Generaldirektorin des Europäischen Automobilverbandes (ACEA) Sigrid de Vries beklagt, dass die Mischung aus teurer Transformation, Protektionismus und politischen Unsicherheiten sich zum „Perfect Storm“ für die Branche auswachse.
Schon tauchte in den Medien der Ruf nach einem „deutschen Trump“ auf.

Über der Autoindustrie schwebten plötzlich nicht mehr China-Absatzkrise und EU-Verbrenner-Aus, sondern der Incoming President Donald Trump. Konkret gefragt: Was heißt die Präsidentschaft Trumps für die deutsche Automobilindustrie, für die wenigen, aber weltbekannten Autohersteller? Was hat die deutsche Autoindustrie von Trump zu erwarten? Und vor allem, was heißt das für die hunderten von Zulieferern jeglicher Größenordnung, die meisten mittelständisch und familiengeführt, die am Weltmarkt unterwegs sind? Sekt oder Selters?

Und was heißt das für die exportabhängige deutsche Wirtschaft? Deren großes Plus in der Vergangenheit neben dem fachlich breiten Produktangebot vor allem die Vielfalt im Nebeneinander von Großkonzernen und mittelständischen Nischen-Unternehmen war, von denen die meisten sogar als sogenannte „hidden champions“ als Weltmarktführer unterwegs sind? Und vor allem: Was heißt das für das bisherige deutsche Geschäftsmodell, das auf drei Säulen beruht: billig im Ausland einkaufen, effizient und mit hoher Qualität veredeln und teuer ins Ausland verkaufen. Und das dazu neben hoher Standortqualität vor allem ein Fundament aus freiem Handel, offenen Märkten und unbehinderter internationaler Arbeitsteilung benötigte – und es auch hatte. Und bisher stets auf der Gewinnerseite von Globalisierung und wachsendem Welthandel war. Bereiten aufkommender Nationalismus, De-Risking und De-Globalisierung diesem glücklichen Zustand schleichend ein Ende? Ist Trump nur der Auslöser, nicht der Urheber dieser Entwicklung?

Kurz: Was heißt das in Konsequenz für die Zukunft des Wirtschaftsstandortes Deutschland? Alle Fragestellungen sind eng miteinander verzahnt, denn ohne prosperierende Autoindustrie keine prosperierende deutsche Volkswirtschaft – so einfach ist die Formel. Oder volksnah ausgedrückt: „Geht die Autoindustrie den Bach runter, gerät die Volkswirtschaft ins Trudeln!“

Unter Trump haben die USA einen vielfältigen Paradigmenwechsel eingeleitet, weg von dem Glauben an die Vorteilhaftigkeit des freien Welthandels, hin zur Wiederentdeckung des Nationalismus mit Vorrang für die nationale Sicherheit, die Stärkung der heimischen Wirtschaft, die Schaffung von Arbeitsplätzen at home. Und mit Abschottung gegen die „armen Nachbarn“ im Süden der USA. „America First“ heißt das Trumpsche Mantra. Auch wenn das volkswirtschaftliche Ergebnis dieses Policy-Mixes zu Inflation und Wohlstandsverlusten für die US-Bürger führen würde. Graue Theorie ist „unsexy“ und hat Donald Trump noch nie interessiert.

Von Trump selber ist nach eigenem Bekunden bekannt, dass „Zölle“ als Mittel zur Erreichung seines Hauptzieles MAGA, das heißt „Make America Great Again“, zu seinem Lieblings-Vokabular gehören. Das bedeutet konkret aggressiv-hohe Einfuhrzölle und eine stark restriktive Außenhandelspolitik. – Der Theorie nach Gift für eine Exportnation wie Deutschland. Und für die deutsche Automobilindustrie, deren Produktion in Deutschland zu 75 vH exportiert wird.

In den USA haben alle Hersteller große Autofabriken und Montagewerke, BMW betreibt beispielweise in Spartanburg (South Carolina) die weltgrößte BMW Autofabrik mit einer Jahreskapazität von 450.000 Autos, die in alle Welt verschifft werden – dennoch werden große Volumen deutscher Autos importiert, neben Deutschland vor allem aus China und Mexiko. Auf Importe aus Mexiko erwägt Trump Einfuhrzölle bis zu 200 Prozent, auch auf Importe amerikanischer Hersteller. Von den rund drei Millionen Fahrzeugen, die 2023 aus Mexiko in die USA exportiert wurden, stammt etwa die Hälfte aus den Fabriken von General Motors, Ford und Stellantis.

Erheblich stärker trifft Trumps Furor aus China importierte Autos. Ab Ende September erheben die USA teils drastische Zölle auf Importwaren aus China. Auf Elektroautos etwa werden 100-prozentige Zölle fällig. Wie bereits im Mai angekündigt, werden 50 Prozent Zoll auf Solarzellen aufgeschlagen, jeweils 25 Prozent auf Stahl, Aluminium, Batterien für Elektrofahrzeuge und wichtige Mineralien. Begründung: Die Zollerhöhungen richteten sich „gegen die schädliche Politik und die Praktiken der Volksrepublik China, die sich weiterhin auf amerikanische Arbeitnehmer und Unternehmen auswirken“ (US-Handelsbeauftragte Tai).

Diese Abschottung des US-Marktes hat die natürliche Folge, dass sich die chinesischen Warenströme, vor allem künftig eben auch Elektroautos – so die berechtigte Befürchtung der EU, solange das Verbrenner-Aus Bestand hat – umso heftiger auf Europa konzentrieren. Dies hat bereits zusätzlich zu den bestehenden 10 Prozent weitere Schutzzölle der EU bis zu 35 Prozent provoziert. Als Maßnahme nahezu zwangsläufig, will doch die EU auf diese Weise eine Fehlentscheidung – Verbrenner-Aus – durch eine zweite Fehlentscheidung – Abwehr von Elektroautos aus China – neutralisieren.

Die Frage ist: Kommt jetzt mit Trump der große Handelskrieg? Diese, im Kern, Aufkündigung der internationalen Arbeitsteilung ist für eine so stark exportorientierte deutsche Wirtschaft, die aufgrund ihres vergleichsweise kleinen Binnenmarktes auf den freien und unbehinderten Welthandel angewiesen ist wie keine andere auf der Welt, ein Albtraum. Denn nach China, dem Dorado deutscher Aktivitäten großer wie mittelständischer Unternehmen in den letzten Jahrzehnten, würde damit der nächste große Wirtschaftsraum als Absatzmarkt und Wachstumsmotor eingeschränkt.

In China ist dieser Prozess bereits voll im Gange, wenn auch von der deutschen Öffentlichkeit nur punktuell durch die VW-Krise, nicht in ihrem ganzen Ausmaß wahrgenommen. In und außerhalb Chinas ist es die chinesische Industrie, in zunehmendem Maße die Automobilindustrie, die durch immer stärkere Wettbewerbsfähigkeit – sei es Preisdumping, sei es Qualität, Design etc. – den deutschen Unternehmen das Leben zunehmend schwerer macht. IfW-Präsident Moritz Schularick bringt es auf den Punkt: “Die Gewichte in der Welt verschieben sich dramatisch: China ist vom größten Kunden zum größten Konkurrenten der deutschen Wirtschaft aufgestiegen.“ (Moritz Schularick, Präsident des Instituts für Weltwirtschaft, IfW, Kiel; Süddeutsche Zeitung, Nr.260, 11.11.2024).

Besonders krass hat es die deutsche Autoindustrie in China bei Elektroautos erwischt, vor allem Ex-Platzhirsch Volkswagen. Die deutsche Autoindustrie wurde längst von BYD & Co überrundet und verdrängt, ihr Marktanteil schrumpfte in China von über 30 vH auf inzwischen 16 vH, während chinesische Hersteller inzwischen 62 vH des Marktes erobert haben. Nur als Memo: VW alleine hatte vor zwei Jahrzehnten noch einen Marktanteil über 50 vH.

Batterie-Hersteller BYD, erst seit 2003 als Autoproduzent tätig, hat inzwischen Weltmarktführer Tesla bei reinen Elektroautos (BEV) von der Weltspitze verdrängt und ist seit 2022 als der weltgrößte Hersteller von Elektroautos und Hybriden (PHEV) inzwischen in den elitären Kreis der 10 größten Autohersteller der Welt aufgestiegen.

Selbst im Maschinenbau, einst Weltmarktdomäne deutscher Unternehmen mit über 20 vH Marktanteil, ist China inzwischen vorbeigezogen. Dazu hat auch beigetragen, dass deutsche Weltmarktführer wie Kuka, Putzmeister, Grammer, Kraus-Maffei etc. längst chinesische Eigentümer haben. Autozulieferer Leoni steht vor der Übernahme, große Kapitalanteile an Daimler gehören Geely.

Damit gerät das bisher so erfolgreiche deutsche Geschäftsmodell ins Wanken. Einfuhrzölle und andere politisch-strategische (Rohstoffe) sowie nicht-tarifäre Handelsbeschränkung, auch auf der Importseite (Lieferkettengesetz etc.), haben zur Folge, dass die Fragmentierung und De-Globalisierung der Weltwirtschaft weiter voranschreiten. Für eine Volkswirtschaft wie die deutsche, bei der rund 50 Prozent ihrer Wertschöpfung und ihres Wachstums – bisherige Garanten von Wohlstand und sozialer Absicherung – vom unbehinderten Export wie Import abhängen, bedeutet das substanzielle Einschnitte in das bisherige Geschäftsmodell. Zeitenwende eben!

Auch bei Automobilindustrie? Von den deutschen Automobilherstellern erwartet Trump, dass sie die Autos, die sie in die USA verkaufen wollen, auch in Amerika produzieren. Das betrifft vor allem Luxus-Autos, S-Klasse, 7er BMW, Porsches. Gleichzeitig wirft er Deutschland vor, ihm während seiner ersten Amtszeit nicht den Respekt entgegengebracht zu haben, der ihm als Präsident mit deutschen Wurzeln gebührt hätte, das heißt, er hat auch noch zusätzlich persönliche Ressentiments.

Den angeblich durch Menschen verursachten Klimawandel stellt er in Frage, er will aus dem Pariser  Klimaschutzabkommen erneut austreten – die Regierung Joe Biden hat den ersten Trump-.Austritt rückgängig gemacht – , Natur- und Umweltschutz niedriger hängen und stattdessen die Förderung fossiler Energieträger Öl und Gas ankurbeln. Das würde ein Ende der politischen Förderung der Elektromobilität bedeuten, was wiederum im Widerspruch steht zur Regierungs-Integration von Elon Musk.

Setzt Trump all diese Ankündigungen um, so verheißt das über die ganze Wirkungskette gedacht

• für die deutschen Autohersteller wie Zulieferer nichts Gutes,
• für den Automobilstandort Deutschland Schlimmes,
• für die deutsche Volkswirtschaft noch Schlimmeres, nämlich eine Zeitwendenwende mit GAU-Charakter, konkret Abschied vom bisherigen Wohlstands-Geschäftsmodell.

Würde die Administration Trump den Zugang zum amerikanischen Binnenmarkt für ausländische Importe weiter verschließen nach dem Motto „America first“, würde das zwar die deutsche Autoindustrie in Deutschland bei Auslastung der hiesigen Werke und beim Ertrag treffen und beeinträchtigen, aber nicht vom bisherigen Absatz- und Investment-Globalisierungskurs abbringen. Im Gegenteil, es würde ihn nunmehr mit Schwerpunkt USA weiter ankurbeln, nun würden auch Autos der Luxusklasse in USA gebaut.

Die deutsche Autoindustrie hat in den letzten Jahrzehnten durch die Globalisierung ihre Produktion kräftig vorangetrieben – anders als die sonstige europäische Konkurrenz.

Grundsätzlich beruht die Globalisierungs- und Regionalisierungs-Strategie der deutschen Autoindustrie schematisch auf zwei Ursachen:

• Kosten: Es wird Produktion aus dem Hochkostenstandort Deutschland abgezogen und ins billigere Ausland verlagert, meist der Logistik wegen in Europa „vor der Haustüre“ (zum Beispiel Ungarn, Polen, Slowakei, Tschechien etc.) – die Wertschöpfung in Deutschland schrumpfte.
• Absatz: Vor allem die Größe oder das starke Wachstum der Märkte, wie China und USA, in Kombination mit der Erwartung möglicherweise drohender Handelshemmnisse haben zu einem zunehmenden Aufbau, nicht Verlagerung von Produktion von Autos oder Teilen in diese Giga- Wachstumsmärkte geführt.

Man baute aus Absatzgründen – bevorzugt in Kombination mit der Zielrichtung Kostensenkung – neue Kapazitäten für das Wachstum der Märkte vor Ort auf, Schwerpunkt China, aber auch USA und Mexiko. Innerhalb von 20 Jahren hat sich der chinesische Markt von praktisch unter einer Million zur Jahrtausendwende mit 26 Millionen Neuzulassungen im Jahr 2023 zum weltgrößten Automobilmarkt entwickelt, doppelt so groß wie der Pkw-Markt in Europa. Eigene Produktionsstätten vor Ort waren für alle zwingend.

Diese Produktion ging Deutschland insofern ebenfalls verloren, allerdings nur theoretisch und unmerklich, da sie hier nicht aufgebaut wurde. Sie hätte infolge fehlender Arbeitskräfte in Deutschland aber auch nicht verwirklicht werden können. Nur als Beispiel: Der VW-Konzern betreibt in seinem mit allein 3,3 Millionen Autos wichtigsten Markt China 39 Werke mit 90.000 Beschäftigten, in Deutschland 11 Produktionsstätten mit 76.000 Mitarbeiter für 1,2 Millionen ausgelieferte VW (Volkswagen – Pkw-Auslieferungen nach Ländern 2023 | Statista). Diese Werke waren trotz Corona vor Beginn der großen Transformation unter CEO Herbert Diess rentabel ausgelastet. Heute nicht mehr, drei stehen auf der Kippe.

Kurz: Das notwendige Wachstum des Exportvolumens wäre aus Deutschland heraus gar nicht zu bewerkstelligen gewesen. Dennoch hat der Produktionsstandort Deutschland faktische Globalisierungs- und Regionalisierungs-Strategie der deutschen Hersteller absolut an Wertschöpfung verloren. Das zeigt sich am Export. So haben sich die Exporte in die USA in den letzten 10 Jahren um über 250.000 Pkw reduziert. Diese Entwicklung erklärt sich dadurch, dass die deutschen OEMs immer mehr dazu übergehen, Fahrzeuge für den US-Markt direkt im NAFTA-Raum zu fertigen. Die Exporte nach Mexiko konnten um 25 Prozent auf 35.000 Einheiten und die nach Brasilien sogar um 78 Prozent auf 45.000 Einheiten gesteigert werden, da dort Fahrzeugsätze aus Deutschland zusammengebaut wurden.

Im Rückblick kann man sagen, dass die deutsche Autoindustrie die fortschreitende Globalisierung der Weltwirtschaft im Trend der letzten 10 Jahre stark zu ihren Gunsten genutzt hat. Die Erträge flossen reichlich, und wurden von manchen gerne verwendet, um Verluste aus strategischen Fehlentscheidungen in der Modell- und Antriebspolitik oder aus hohen Bußgeldern für Fehlverhalten auszubügeln.

Bereits heute finden rund zwei Drittel der deutschen Autoproduktion im Ausland, nicht mehr in Deutschland statt. Von den 2023 weltweit unter deutschem Label produzierten rund 15 Millionen Pkw wurden nur noch 4 Millionen in Deutschland selber hergestellt, nur noch ein Viertel. Im Jahr 2016 waren es in der Spitze noch fast 6 Millionen, nahezu die Hälfte. Dabei nahmen die Hersteller eine Zweiteilung vor: Massenmodelle wurden im Ausland produziert, Premiummodelle fast ausschließlich in Deutschland gefertigt und dann exportiert. Das heißt, die hochwertige Wertschöpfung blieb in Deutschland.

Unter Trump könnte sich das ändern, denn hohe Einfuhrzölle verstärken den Druck zur Regionalisierung. So hat auch BMW CEO Oliver Zipse jüngst betont, „der beste Schutz gegen Protektionismus ist ein regionaler Ansatz“ (Automobilwoche, Nr. 24, 11.11.2024)

Denn die Abhängigkeit vor allem der Premium-Hersteller vom freien Zugang zu offenen Märkten hat im Trend bis zuletzt weiter zugenommen. Von den 2023 im Inland hergestellten 4,12 Millionen Pkw gingen 3,11 Millionen, und damit mehr als zwei Drittel, in den Export. Unabhängig von den Corona-bedingten Marktschwankungen blieb die deutsche Automobilindustrie in der Inlandsproduktion stark vom Export abhängig, die Exportquote verharrte etwa bei über 76 vH.

Für die Inlandsbeschäftigung unverzichtbar beläuft sich nichtsdestotrotz der deutsche Export gerade einmal auf knapp 31 Prozent der Fertigung im Ausland. Denn der Trend zur Produktionsverlagerung ins Ausland hielt an: Im Vergleich zu 2016 mit 4,4 Millionen Pkw-Exporten schrumpfte das Exportvolumen bis 2023 um rund ein Drittel (- 29 Prozent).

Im bisherigen Verlauf 2024 hat sich die Tendenz hin zur Auslandsproduktion der deutschen Hersteller allerdings strukturell verlangsamt, bedingt vor allem durch die Absatzschwäche bei Verbrennern in China. Chinesische Elektroautos verdrängen deutsche Verbrenner. Premium-E-Autos werden zwar aus Deutschland importiert, können die Absatzlücke beim Verbrenner aber nicht schließen. Die chinesischen Kunden wandern ab. Schwindende Wettbewerbsfähigkeit kommt zu den Zollhemmnissen also noch hinzu – für die deutsche Autoindustrie ein gefährlicher Cocktail, verbunden mit Produktions- und Beschäftigungseinbußen sowohl im Ausland wie in Deutschland selber.

Kann sich der Exportabsatz wieder erholen?

Ein wichtiger Faktor für den Erfolg von Autos Made in Germany im Ausland waren bislang unangefochten Verbrennerautos mit hoher Qualität zu hohen Preisen bei fehlender Konkurrenz. Inzwischen ändert sich das langsam, aber sicher zugunsten der chinesischen Konkurrenz. Billige Elektroautos dominieren inzwischen dem chinesischen Markt, zudem sind BYD, Xiaomi und CO dabei, sich auch im SUV-Hochpreissegment breit zu machen. Und sogar die Verbrennertechnik steht seit neuestem bei chinesischen Autoherstellern wieder auf der Agenda.

Gleichzeitig lässt die Attraktivität selbst deutscher Premium-Verbrenner nach. Der langjährige Export-Trend hin zu fast ausschließlich deutschen Verbrenner-Premiummodellen blieb bis 2023 hoch, sie machen unverändert 74 vH aller Pkw-Exporte aus Deutschland aus. Dieser Anteil ist vor allem in den Überseeexportmärkten besonders hoch. Die Pkw-Ausfuhren nach Asien bestehen zu rund 92 vH und die nach Amerika sogar zu rund 95 Prozent vH aus Premium-Fahrzeugen. Automobile aus den mittleren und unteren Fahrzeugsegmenten werden entweder direkt, wie in China und USA, vor Ort produziert und abgesetzt oder von China und USA wechselseitig und in alle Welt, auch nach Deutschland selber wie z.B. der X 3 von BMW, exportiert.

Was zu der kuriosen Situation geführt hat, dass z.B. BMW mit seinem Werk in Spartanburg (South Carolina) mit knapp 450.000 Autos nicht nur zu einem größten Autohersteller der USA, sondern bereits seit 10 Jahren zum größten Autoexporteur der USA geworden ist (2023: Exportwert rund 10 Milliarden US-Dollar; Exportvolumen rund knapp 300.000 Einheiten der X Baureihen).

Wie stark die Regionalisierung und damit die Ertragsabhängigkeit bei den deutschen Autoherstellern fortgeschritten ist, zeigt sich beispielhaft bei BMW als Spitzenreiter der Entwicklung: Die fünf wichtigsten Exportländer des BMW Werks Spartanburg waren 2023 China mit 24,1 vH des Exportvolumens, Deutschland (12,3 vH), Südkorea (9,4 vH), Kanada (5,6 vH) und Großbritannien (5,4 vH).

In Deutschland verblieben bei BMW und Mercedes Produktion und Export nur der absoluten Premium-Autos, Porsche liefert zu 100 Prozent aus Deutschland. Ganze Schichten in den Werken in Sindelfingen und Dingolfing lebten bis 2023 von diesem Export von Luxus-Autos. Mercedes CEO Oliver Källenius wollte ertragsgeblendet mit einer „luxury only“ diese Abhängigkeit noch verstärken. Mittlerweile ist aber auch bei diesen Premium-Modellen, zusätzlich auch bei Porsche, der China Absatz eingebrochen. Gewinnwarnungen füllen die Tagespresse.

Ein Ausgleich über andere Märkte gibt es für die deutschen Autohersteller im Prinzip nicht, überall fehlt es an allem. Von daher steht zu befürchten, dass nach der China-Marktschwäche vor allem hohe Trumpsche Einfuhrzölle zusätzlich auch noch beim USA Export zu weiteren herben Einbußen führen. Da verbleibt für Finanzvorstände lediglich die Hoffnung, dass die Preisempfindlichkeit der US-Kundschaft gerade in der Premium-Preisklasse eine Überwälzung der Zölle in den Verkaufspreisen – und nicht in den Absatzvolumen der Hersteller – zulässt. Sicher ist das aber nicht, da auch politische Momente eine Rolle spielen.

Mercedes hat bereits bei der S-Klasse mit Schicht-Kürzungen/Streichung den Anfang gemacht, Porsche folgt. Die finale Schließung des Audi-Werkes in Brüssel Anfang Februar 2025, wo bisher das Elektro-SUV Q8 e-tron gebaut wurde, steht an. Grund: zu geringe Nachfrage nach Elektroautos, ähnlich wie bei der Marke VW. Ein Nachfolge-Modell soll künftig in Mexiko produziert werden – sagt Audi.

Nur der Vollständigkeit halber sei ergänzt: Bei VW ist aktuell die Schließung von bis zu drei Fabriken für den Bau von E-Autos im Gespräch – allerdings nicht wegen fehlendem Premium-Export, sondern wegen fehlender Nachfrage nach E-Autos. Ob billige Elektroautos, die VW ad hoc noch nicht hat, künftig Besserung bringen, wie von Politik und Medien immer wieder betont, bleibt abzuwarten. Bei ersten chinesischen Investoren, die den europäischen Markt mit kleinen und billigen Elektroautos im Handstreich erobern wollten, ist dem Vernehmen nach große Ernüchterung eingekehrt. Verunsicherung greift um sich.

Sicher ist nur eines: Ein Handelskrieg im Handelsmacht-Dreieck USA, China und Europa wäre ein Gau für die ganze deutsche Autobranche, da dann die Haupt-Ertragsquellen, mit denen die hohen Elektro-Transformationskosten und -Verluste quer-subventioniert wurden, zu versiegen drohen. Ausgleich über Drittmärkte gibt es nicht. Mit 75 vH gingen 2023 drei von vier in Deutschland produzierten Autos in den Export. Mit anderen Worten: „Fällt der Export ins Wasser, säuft die Autoindustrie ab!“

Wie stark in welch unterschiedlichem Ausmaß Handelsrestriktionen und Zölle von USA und China auf die deutsche Autoindustrie über die gesamte Wertschöpfungskette zurückwirken würde, zeigen folgende Entwicklungen in 2023:

• Tragende Säule der Pkw-Exporte der deutschen Hersteller war und blieb Europa, das mit rd. 2,8 Millionen Einheiten knapp 70 vH aller deutscher Pkw-Exporte aufnahm, davon wie immer rd. ein Drittel aus dem VW-Konzern.
• Nach Nord-Amerika (Mexiko, USA, Kanada) führten die deutschen OEMs 2023 mit 506.000 Einheiten 16 vH des Gesamtexports aus. In die USA, dem wichtigsten Partner der deutschen Hersteller weltweit, gingen 2023 rd 400.000 Einheiten, immerhin rd 13 vH des Gesamtexports – die Auslastung von zwei deutschen Autowerken.
• Nach Asien waren die Exporte der deutschen Hersteller bereits 2023 um 8 Prozent auf 574.000 Einheiten rückläufig. Dieser Rückgang lag vor allem an China, dem wichtigsten asiatischen Partner, wohin die Ausfuhren schon im Vorjahr um 15 Prozent auf 216.000 Einheiten einbrachen.
• Nach Südkorea gingen die Pkw-Ausfuhren um 16 Prozent auf 123.000 Einheiten zurück, Japan hingegen konnte um 24 Prozent auf knapp 95.000 Pkw zulegen.
• Der Rest der Welt spielt keine Rolle. Nach Indien wurden 2023 ganze 9.600 Autos aus Deutschland exportiert, nach Brasilien gingen rd 19.000, zehn Jahre zuvor waren es noch rd 45.000.
• Auch Australien und Ozeanien brachten es lediglich auf 96.000 Einheiten.
• Afrika fällt als Exportziel für Neuwagen aus Deutschland fast völlig aus, der Löwenanteil der dort verkauften Fahrzeuge sind Gebrauchtwagen. Ansonsten verrotten in Afrika einem on dit zufolge vor allem nicht recyclebare europäische Elektroautos incl. hochgiftiger Batterien – offenbar von grünen Umweltschützer in Ermangelung ortsnaher Internationaler Umweltkonferenzen noch nicht entdeckt.

Ergebnis: Die häufig von Politik und Medien geäußerte Ansicht, die deutsche Autoindustrie könnte bei Exportverlusten in China und USA einen Ausgleich auf „neuen Märkten“ finden, stellt sich als „mediales Gefasel“ heraus. Die deutschen Hersteller müssen gar nicht erst suchen, neue Märkte von Gewicht gibt es gar nicht sie werden nichts finden!

Bleibt am Schluss die ernüchternde Erkenntnis aus dem vorliegenden „Wetterbericht“: Über der deutschen Autoindustrie stehen in der Tat sehr dunkle Gewitterwolken, die sich durchaus zum Orkan auswachsen können.

• Ausgangspunkt ist die aggressive Weltmarkt-Eroberungspolitik mit zunehmender Vormachtstellung Chinas bei Elektroautos. Die übrigen westlichen Autohersteller haben dem nur Verbrennertechnologie und Einfuhrzölle entgegenzusetzen.
• Deutsche Hersteller verlieren bereits jetzt Märkte, Marktanteile, Produktion und Beschäftigung.
• Schwere Verlust-Gewitterwolken kommen hinzu, bestehend aus hohen Kosten der Transformation bei gleichzeitig hohem Verlust wegen fehlender Nachfrage und struktureller Absatzschwäche bei Elektroautos außerhalb Chinas.
• Starke Verunsicherung der Käufer in Europa wegen des ideologisch begründeten EU-Verbrennerverbots bringen zusätzlich und ohne Not auch noch die bis dato tragende Säule des Geschäftsmodells der Autohersteller ins Wanken; hohe CO2-Strafzahlungen wegen nicht erfüllbarer Emissionsvorgaben kommen hinzu.
• Sollten die US-Einfuhrzölle tatsächlich wie von Trump angekündigt kommen, würde der sich daraus erwachsende trilaterale Handelskonflikt zwischen den Hauptakteuren USA – China – Europa das „Export-Fass“ zum Überlaufen bringen. Die deutsche Autoindustrie schlitterte in die tiefste Krise seit ihrem Bestehen. – Am schlimmsten würde es dabei die kleinen und mittleren Zulieferer treffen, denen die Möglichkeit der sachlichen wie regionalen Quersubvention fehlt.

„Und eins, zwei, drei im Sauseschritt, schlitterte die deutsche Wirtschaft mit!“ (frei nach Wilhelm Busch). All dies zu verhindern, ist Aufgabe der neuen Bundesregierung. Dazu braucht es „Bundesadler, keine Wellensittiche“ (Carsten Maschmeyer).