In vielen Werkshallen der Autofabriken stehen die Bänder still. Die Hersteller melden Lieferstopps vieler Modelle. Dafür werden immer mehr Autos zurückgerufen. Warum eigentlich – das ist unklar.

Jetzt muss auch Mercedes europaweit rund 700.000 Autos zurückrufen. In Deutschland sollen es 280.000 Fahrzeuge sein. Angeblich soll eine illegale Abschalteinrichtung in der Motorsteuer-Software eingebaut sein. Das wirft das Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA), das die Aktion angeordnet hat, dem Autohersteller vor.

Den Rückruf angekündigt hatte bereits Mitte Juni Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU). Damals war sogar von 774.000 Fahrzeugen die Rede. Grund für den jetzt offiziell angekündigten Rückruf sind angeblich unzulässige Abschalteinrichtungen der Abgasreinigung. Daimler dagegen bestreitet die Illegalität der Software-Funktionen und will Widerspruch einlegen.

Vor einiger Zeit gab es bereits eine Rückruf-Aktion für den Mercedes Vito. Dabei hatte Daimler erklärt: »Die Funktionen sind Teil eines komplexen Abgasreinigungssystems, das eine robuste Abgasreinigung bei unterschiedlichen Fahrbedingungen und über die Nutzungsdauer eines Fahrzeugs sicherstellen soll. Für das Bestehen des maßgeblichen Test-Zyklus NEFZ sind die in Frage stehenden spezifischen Programmierungen nicht erforderlich.«

Bei der jüngsten Rückrufaktion müssten, wie Daimler erklärt, »nach der Rechtsansicht des KBA … bestimmte spezifische Kalibrierungen von Funktionalitäten in der Motorsteuerung der Fahrzeuge geändert werden.« Das dürfte vermutlich eine andere Strategie bei der AdBlue-Reinigung betreffen. Der Harnstoff AdBlue soll wahrscheinlich häufiger in den Abgasstrang vor dem SCR-Katalysator eingespritzt werden.

Was an der Steuerungssoftware richtig oder falsch ist, wird vielleicht in einem Gerichtsverfahren geklärt. Daimler-Chef Dieter Zetsche hat immerhin als erster Autochef angekündigt, gegen den Rückruf Widerspruch einzulegen.

Die Funktionen existieren tatsächlich, sie hätten jedoch technische Gründe, sagt Mercedes, um den Motor zu schützen und seien daher legal. Nicht jede in der Steuersoftware festgelegte Abschaltung oder Verminderung der AdBlue-Einspritzung ist unzulässig. Der Fahrzeughersteller darf aus Gründen des Motorschutzes die Adblue-Einspritzung und damit die Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen reduzieren oder bei Abgasrückführungs-Systemen die Rückführungsrate verringern.

Denn die chemische Fabrik unter dem Wagenboden arbeitet nur bei bestimmten Temperaturen. Bei zu kaltem Katalysator kann zum Beispiel noch kein AdBlue eingespritzt werden. Wird zu viel AdBlue eingespritzt, kann das dazu führen, dass aus dem Auspuff Ammoniak herauskommt. Und das wäre nun wirklich kritisch.
Es geht auch darum, dass die AdBlue-Tanks nicht zu groß werden, das kostet Gewicht und damit wieder Treibstoff. Die Käufer sollten wohl auch nicht zu oft mit AdBlue Problemen wie Nachtanken belästigt werden.

Eine solche Verhandlung wäre das erste Mal, dass öffentlich darüber diskutiert wird, was in der Steuerung zum Schutz der aufwendigen Motoren- und Abgastechnik notwendig ist, was darüber hinausgeht und was dabei Betrug wäre. Das gab es bisher noch nicht. Autohersteller wie VW haben bisher unter dem Druck amerikanischer Staatsanwälte und auf den Rat ihrer Juristen nahezu alles zugegeben, was diese hören wollten.

Auf den Tisch kommen könnte vielleicht auch die Frage nach der Rechtssicherheit. Die Fahrzeuge waren zum Zeitpunkt des Kaufes rechtmäßig zugelassene Autos. Nachrüstung, gar eine aufwendige und unsichere Hardware-Nachrüstung verstößt gegen die Rechtssicherheit. Viele Besitzer müssen bereits jetzt nach Software-Updates höheren Benzinverbrauch und teilweise geringere Leistungen hinnehmen.
Vielleicht kann dann auch einmal die Frage näher erörtert werden: Gibt es denn einen nachweisbaren Schaden? Wie weist man Tote durch Dieselabgase nach?

Auch nur halbwegs seriöse Belege für diese Behauptung gibt es nicht. Und die ist immerhin Grundlage für maximalen Schaden bei Autoherstellern und Besitzern. Vor allem Besitzer älterer Diesel haben einen erheblichen Wertverlust zu tragen. Dabei stoßen ältere Dieselmotoren bis zur Euro 4 weniger Stickoxide aus als neuere. Denn je höher die Brennraumtemperaturen im Inneren des Motors sind, desto weniger CO2 blasen sie aus, aber umso mehr Stickoxide enstehen. Erst bei Euro 6 d temp Fahrzeugen reduziert ein SCR-Katalysator diese Stickoxide.

Bisher werfen nur NGOs wie die Deutsche Umwelthilfe Fake News von 800.000 Erkrankten und Tausenden von »vorzeitigen Toten« in den Raum. Aus der EU phantasieren Kommissare von 400.000 Toten europaweit durch schlechte Luft. Gerade erst wieder gibt der WDR dem DUH-Chef eine Plattform, seine Schwindeleien zu verbreiten. Natürlich fragt der WDR-Mann nicht kritisch nach und fordert Belege. Die gibt es nicht.

Die FDP-Politikerin Nicola Beer erklärt: »DUH-Angstkampagne läuft auf vollen Touren!« Und twittert: »Durch Berechnungen von NOx auf Tote zu schließen, ist wissenschaftlich unseriös. Feinstaub ist 1 Killer. Aber NO2 kein Vorläufer von Feinstaub. NOx kann man Diesel anlasten – Feinstaub nicht.«

Ihr FDP-Kollege Holger Franke ergänzt: »Es gibt keine Studie, welche 800.000 Erkrankungen durch Dieselabgase belegen kann. Die Aussagen der Umwelthilfe sind plumpe populistische Panikmache. Es geht wohl ausschließlich nur um die Verhinderung von individueller Mobilität.«

Sogar den Grünen wird offenbar etwas mulmig. Sie beauftragten eine Studie, in der vor dem Verlust von 200.000 Arbeitsplätzen in der Autobranche an China gewarnt wird, da die europäischen Hersteller Forschung, Entwicklung und Fertigung vorrangig in Asien vorantreiben würden.

Das wundert den einzigen Auto-Fachmann im Bundestag, den ehemaligen Daimler-Motorenentwickler Dr. Dirk Spaniel, AfD: »Es ist äußerst verwunderlich, dass sich die Grünen plötzlich als Anwalt der Automobilindustrie berufen fühlen. CDU und SPD, unterstützt von den Grünen, haben es zugelassen, dass in der EU Verbrennungsmotoren für Premium-Automobile über absurde Grenzwerte, Fahrverbote und drastischer Strafzahlungen mit allen politischen Mitteln abgeschafft werden.« Dass die Chefs deutscher Automobilunternehmen mehr in China investieren als hierzulande, liege erkennbar an den politischen Rahmenbedingungen in Deutschland.

Spaniel weiter: »Es trägt geradezu planwirtschaftliche Züge, wenn die Grünen nun fordern, die Automobilindustrie solle gefälligst in Deutschland investieren. Die politischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen müssen passen, damit die heimische Industrie bleibt und unser aller Wohlstand sichert.«

Sogar die Arbeitnehmer in der Autoindustrie sind besorgt. Daimler-Betriebsratschef Michael Brecht traf sich vor kurzem mit seinen Kollegen von VW und BMW mit der Umweltministerin Schulze (SPD). Vermutlich versuchten sie der Germanistik- und Politstudentin (16 Semester) und anschließende Parteikarrieristin, deutlich zu machen, dass es eine Autoindustrie mit ein paar Millionen Angestellten gibt, die einen nicht unwesentlichen Anteil zum Steueraufkommen beitragen. Wie deutlich sie wurden, ist nicht überliefert. Immerhin verlieren Daimler-Aktien seit Jahresbeginn fast 30 Prozent an Wert. Diesel, US-Zölle und Rückrufe gehen ins Geld.

Der nächste GAU ist bereits beschlossen: Die neuen EU-Grenzwerte für Pkw sollen nach 2021 noch einmal deutlich verschärft werden. Natürlich im Sinne der – na was wohl? – Gesundheit und Umwelt. Die Forderungen lauten immer nur auf 30 prozentige oder 50 prozentige Reduzierung. Damit kann niemand etwas anfangen.

Man kann das auf den Verbrauch umrechnen, darunter kann sich jeder eher etwas vorstellen. Der CO2 Ausstoß hängt direkt proportional mit dem Kraftstoffverbrauch zusammen. Die EU hätte auch gleich sagen können: Die neuen Autos dürfen nur 1,5 bis 2 Liter pro 100 Ki-lometer verbrauchen. Nur: Mit solchen Angaben würde das Absurde zu deutlich zutage treten. Jedermann würde den Unsinn sofort erkennen.

Doch Svenja Schulze will zusätzlich Pläne übererfüllen. Sie selbst kostet es ja nichts. Sie fordert einfach nochmal 50 Prozent weniger Abgase bis 2030.

Das Fatale: Die Bundesregierung hat beschlossen, noch nicht einmal diese Fragen zu erörtern und Widerspruch in Brüssel einzulegen.