Das Jahr 2023, nach dem chinesischen Kalender das Jahr des Hasen, hat für die deutsche Automobilindustrie nicht gut begonnen. Und für Anhänger und Förderer der Elektromobilität auch nicht:

• Auf den wichtigsten Volumenmärkten Deutschland und China brach der Absatz von Elektroautos zu Jahresbeginn drastisch ein. 
• Auf dem Weltmarkt droht für Elektroautos strukturell verschärfter Wettbewerb: Große chinesische Hersteller von Elektroautos wollen 2023 den europäischen Markt von Deutschland aus von unten her mit Niedrigpreis-Elektroautos erobern; erste europäische Hersteller ziehen Konsequenzen und beginnen, Kapazitäten abzubauen und Werke zu schließen.
• Winterwetter- und Erdbebenkatastrophen entzaubern die ubiquitäre Alltagstauglichkeit von Elektroautos und stärken die Unverzichtbarkeit von Verbrennern.

Dazu vorab zum besseren Verständnis der kommenden Entwicklungen in der Automobilindustrie (und sonst wo) einige wenige Anmerkungen zur chinesischen Astrologie.

Im chinesischen Jahreshoroskop gilt der Hase unter den Tierkreiszeichen als eines der schwierigsten, weil nicht eindeutig bestimmbar. Einerseits wird der Hase nach der astrologischen Fengshui-Lehre geschätzt wegen Charme und Höflichkeit, und steht wegen seiner freundlichen Zuvorkommenheit häufig im Mittelpunkt, neigt deswegen aber auch gerne zur Arroganz und amüsiert sich gerne über andere.

Andererseits ist der Hase in chinesischer Auslegung tendenziell pessimistisch und eher konservativ ausgelegt, von daher gegenüber Veränderungen eher negativ eingestellt und leicht aus der Bahn zu werfen. Hasen gelten als stille Personen, unter deren ruhiger Oberfläche sich jedoch häufig eine große Willensstärke versteckt. Sie sind selbstbewusst, wissen genau, welche Ziele sie erreichen möchten. Sie sind beharrlich in der Verfolgung ihrer Ziele und dabei sehr langfristig orientiert. Angelsächsische Managementkultur ist „China-Hasen“ fremd – und zwar völlig, nach dem Motto: Wenn nicht heute, dann eben morgen! 

Und noch etwas ist mit Blick auf die aktuellen Marktaktivitäten und den kommenden Wettbewerb mit chinesischen Herstellern in und außerhalb Chinas wichtig – nicht nur für die deutschen Automobilhersteller sondern auch für Gesellschaft und Politik: Chinesischen Anhängern von Fengshui wird es im Jahr des Hasen leichter möglich sein, Schwierigkeiten in den Griff zu bekommen. Der Hase steht für Ordnung und Klarheit, was sich besonders auf den gesellschaftlichen Zusammenhalt auswirkt. Für Chinesen ist der Hase der beste Diplomat unter den chinesischen Tierkreiszeichen, deswegen wird er dabei helfen, Konfrontationen auszupendeln. Dabei versucht er, auf sanfte Art und Weise einen gemeinsamen und gemäßigten Konsens zu finden, welcher sich insbesondere in Bereichen wie Politik und Gesellschaft zeigen wird. Es helfen ihm dabei seine Eigenschaften, wie Zärtlichkeit, Freundlichkeit, Fürsorge und Mitgefühl (mehr zum Hintergrund siehe: Drachenflug – Wirtschaftsmacht China quo vadis?, Springer Verlag).

Erwarteter Einbruch, aber nicht in dieser Stärke

Und damit zur Lage der deutschen Automobilindustrien. Auf dem deutschen Markt kam es bei den Neuzulassungen von Elektroautos im Januar 2023 zu einem regelrechten Markteinbruch. Die Schlagzeilen der einschlägigen Medien wie: „Totalabsturz bei den Elektroautos. Die E-Mobilität macht erst mal Pause, die Zulassungszahlen rauschen nach unten“ (AutoMotorSport) sprechen Bände.

Mit einem solchen Einbruch hatte niemand gerechnet. Im Januar 2023 wurden insgesamt 18.136 Pkw mit Vollelektroantrieb (BEV) in Deutschland erstmals zugelassen; im Dezember-Allzeithoch 2022 waren es noch 104.325. Damit rauschte der Anteil der Elektroautos an den Gesamtzulassungen von 33,2 Prozent binnen Monatsfrist auf 10,1 Prozent herunter. 

Ausschlaggebend dafür waren der völlige Entfall oder Kürzungen der Kaufsubventionen bei Plug-In-Hybriden (PHEV) und BEVs. Zur Erinnerung: Maximal können private Käufer vollelektrischer Autos (BEV) bis Ende 2023 vom Staat statt 6000 nur noch 4500 Euro erhalten, gewerbliche Kunden nur noch bis Jahresmitte, danach vermutlich nichts mehr. Und das auch nur, wenn ihr Wagen mit weniger als 40.000 Euro netto in der Verkaufsliste steht. Für teurere Fahrzeuge bis zu einem Netto-Listenpreis von 65.000 Euro gibt es noch 3000 Euro statt bislang 5000 Euro. Im nächsten Jahr werden die Förderprämien weiter sinken. – Tesla hat daraufhin seine Preise drastisch unter die 40.000-Euro-Schwelle gesenkt.

Insgesamt wurden im Januar 2023 in Deutschland 179.200 Pkw neu zugelassen, 3 Prozent weniger als vor einem Jahr und immer noch 33 Prozent weniger als im Vor-Corona-Monat Januar 2019. Während die rein batterieelektrischen Pkw (BEV) im Januar um 13 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat zurückgingen, sanken die Neuzulassungen von Plug-In-Hybriden (PHEV) – im Vorjahr noch die Renner – um 53 Prozent gegenüber Januar 2022.

Rechnet man BEV und PHEV zusammen, so schrumpfte der Anteil elektrifizierter Pkw zu Jahresbeginn 2023 auf nur noch einen Anteil von 15,1 Prozent am Gesamtmarkt. Im Vormonat Dezember 2022 hatte der Elektroanteil noch viel bejubelt bei über der Hälfte der Neuzulassungen (55,4 Prozent) gelegen. 

Wohl gemerkt: Dieser Einbruch kam nicht unerwartet, wohl aber die Stärke des Einbruchs. Aufgrund der Einschränkung der Kaufprämien bei BEV und dem völligen Entfall bei PHEV wurden viele Käufe im Dezember vorgezogen und war eine entsprechende Reaktion im Januar erwartet worden. Dass der Rückgang aber auch im Zwölfmonatsvergleich so heftig war, fiel aus dem Erwartungsrahmen. In den kommenden Monaten werden sich die wahren Präferenzen der Autokäufer für E-Autos zeigen.

Auch wenn sich der Absatz von Elektroautos in den nächsten Monaten wieder positiv entwickeln wird, da die Förderung – wenn auch reduziert – weiterläuft, so spricht dennoch vieles dafür, dass die E-Mobilität bislang nicht vom Markt, sondern von staatlichen Kaufprämien getrieben wurde. Nach wie vor werden Verbrenner eindeutig bevorzugt, wenn auch der Dieselanteil strukturell schrumpft. 

Bei Elektroautos führt Tesla nach wie vor

Unter den Elektroautos hat Tesla eindeutig die „Fronthaube“ – „Kühlerhauben“ gibt es bei denen bekanntlich nicht mehr – vorn. Wie schon in den Vorjahresmonaten führt der US-Autopionier Tesla mit insgesamt 4.241 Neuzulassungen die Zulassungsstatistik an. Deutlich abgeschlagen landet VW über alle Modellreihen hinweg mit 2.532 Elektroautos auf dem zweiten Platz, vor Audi, wo sich drei elektrische Modellreihen zu insgesamt 2.061 Neuzulassungen summieren. Nur über alle Marken gerechnet hat der VW-Konzern auch im Januar 2023 seinen Spitzenplatz behaupten können, in Deutschland wie in Europa ohnehin, vor Tesla mit nur zwei Modellen. Anbieter aus China spielen bislang noch keine Rolle.

Ungemach droht den deutschen Hersteller auch auf dem weltgrößten Automarkt China beim Absatz generell wie beim Absatz von Elektroautos. Zunächst hat das chinesische Neujahrsfest beim Start ins Hasen-Jahr 2023 den Autoabsatz kräftig sinken lassen: Im Januar lieferten dem Verband CAAM zufolge die Hersteller mit 1,65 Millionen Einheiten rund 35 Prozent weniger an die Händler aus als ein Jahr zuvor. 

Mit ein Grund dafür dürfte gewesen sein, dass auch das chinesische Neujahrsfest dieses Jahr etwas früher stattfand als 2022. Des Weiteren konnten in China zum chinesischen Neujahrsfest erstmals seit 2020 die Menschen wieder reisen, nachdem die Corona-Beschränkungen im Land aufgehoben wurden. Als Folge wurden viele Produktionslinien in den Autofabriken länger als üblich gestoppt. Die Behörden rechnen mit knapp zwei Milliarden Reisen während der insgesamt 40-tägigen Saison, was immerhin rund 70 Prozent des Reisevolumens im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie entspricht. 

Hinzu kam, dass auch in China die Kaufprämien für Elektroautos von der Zentral-Regierung ausgesetzt wurden; regional kann weiter gefördert werden, allerdings bei insgesamt leeren Kassen.

Vom Absatzeinbruch bei Elektroautos waren auch die deutschen Hersteller Volkswagen (inklusive Audi und Porsche), BMW und Mercedes-Benz betroffen. Chinesische Marken und Importmarken haben in nur zwei Jahren ihren Absatz von Elektroautos (BEVs) in China verfünffacht. Von 1,3 Millionen Einheiten in 2020 stieg das Verkaufsvolumen auf 6,8 Millionen im vergangenen Jahr.

Deutsche Hersteller mit ihren Hochpreis-Premiumautos waren nur schwach dabei. Lokale Marken wie BYD, Nio oder Xpeng und der US-Hersteller Tesla verkaufen deutlich mehr batteriebetriebene Fahrzeuge als die deutschen Konzerne. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die deutschen Hersteller sich mit ihren teuren E-Modellen bislang nur in den oberen 10 Prozent des Marktes tummeln. Entsprechend niedrig sind ihre Marktanteile. So kam Volkswagen im vergangenen Jahr bei rein elektrischen Fahrzeugen nur auf einen Marktanteil von 2,4 Prozent. BMW, Mercedes und Audi  lagen mit 0,8 Prozent, 0,3 Prozent und 0,1 Prozent sogar unter der Ein-Prozent-Hürde. Mehr als die Hälfte des Premium-E-Auto-Marktes gehen an Tesla mit seiner Giga-Fabrik in Schanghai.

Das Problem ist nicht China, sondern Europa

Für Schlagzeilen wie „Deutsche Elektroautos scheitern in China“, und Berichte in den Medien, in China würde die Stromoffensive der deutschen Hersteller bei Elektroautos stocken und die Marktanteile würden erodieren, ist es also noch zu früh. Fehlalarm! Sie haben nie hohe E-Marktanteile gehabt! Allerdings hat VW bislang Startschwierigkeiten bei seinen preiswerten Elektroautos. BMW, Daimler und Porsche stehen in den Startlöchern, der Wettbewerber heißt Tesla, nicht chinesische Marken. 

Das ist aber kein Grund für Entwarnung! Richtig ist, dass die deutschen Hersteller auf den chinesischen Markt angewiesen sind. Hier verkaufen sie mehr als ein Drittel ihrer stark begehrten Verbrenner-Fahrzeuge, allein ein Fünftel der über 20 Millionen jährlichen Verbrenner-Neuzulassungen in China entfällt auf Autos mit deutschem Markenzeichen. Als Folge der staatlichen Förderung wächst der Anteil elektrischer Pkw in China allerdings deutlich schneller als erwartet, in 2022 waren es über 5 Millionen Niedrigpreis-Stromer. Das Hochpreis-Segment ist bisher nur schwach entwickelt.

Von den Medien vielfach verkannt ist der Umstand, dass der chinesische Markt für die deutsche Autoindustrie mit ihrer Verbrenner-Substanz weniger das Problem ist. Das Problem ist Europa. Hier sollten die Alarmglocken für die heimischen Hersteller zu läuten beginnen. Denn hier drohen sie in eine Sandwichposition zu geraten: Auf der einen Seite fällt ihr core business mit Verbrennermotoren – politisch initiert – Stand heute ab 2035 weg. Auf der anderen Seite müssen sie bei der Elektromobilität mit Watt und Batteriespeicher-Kapazität ihre frühere Weltmarktstellung zurückerobern. Im PremiumMarktsegment geht es gegen Tesla, im unteren Marktsegment deutlich erkennbar gegen die aufkommenden chinesischen Hersteller. 

Neueste Schlagzeile dazu liefert dazu jüngste Spiegel-online: „China: Erster Autohersteller baut Natrium-Ionen-Akku in E-Testauto ein“. Auf der Elektro-Antriebsseite ist China dabei, die innovative Vorherrschaft zu gewinnen. Auf der Batterieseite sind sie ohnehin Weltmarktführer, die meisten Innovationen beim Herzstück der Elektromobilität, der Batterietechnik, kommen von chinesischen Autoherstellern. 

Und absatzmäßig sind sie massiv dabei, den deutschen Markt mit ihren Elektroautos zu erschließen, nachdem sie auf der Verbrennerseite trotz aller Versuche kein „Rad auf den Boden“ bekommen haben (Landwind, Brilliance etc.). Dabei sind es die gleichen Hersteller, die auch in China den Markt anführen: lokale Marken wie BYD, Great Wall, Nio oder Xpeng und der US-Hersteller Tesla. BYD produziert inzwischen mit rund 1,5 Millionen mehr E-Autos als Tesla.

Deutsche Hersteller müssen auf der Hut sein

Man könnte sagen: Den wackeren Hasen kümmern Rückschläge nicht, er hat ein klares Ziel vor Augen, und das ist der Weltmarkt. Die nächste Etappe dahin ist Europa mit dem Kernmarkt Deutschland. Chinesische BEV-Marken wie Nio mit dem EL7 können nach Meinung von Autoexperten im Elektrosegment inzwischen in Qualität und Design auf Augenhöhe mit europäischen Marken mithalten. Der frühere deutliche Abstand im Verbrenner-Bereich der deutschen Autoindustrie ist bei der Elektrotechnologie Geschichte. Hier liegt für die Branche die größte Gefahr.

Die Automobilwoche beschreibt den laufenden Eroberungsprozess in Deutschland treffend: „Der Drache wird größer und größer“. Chinesische Automarken gewinnen mit ihren Elektroautos immer größere Marktanteile in Europa. 2023 wird der Start der chinesischen Platzhirsche BYD und Great Wall in Europa diese Entwicklung im Wettbewerb erst richtig verstärken.

Nur zur Erinnerung: 2018 waren chinesische Elektroautos in Europa überhaupt noch nicht erhältlich, 2020 hatte ihr Anteil erst bei knapp vier Prozent gelegen. 2022 haben chinesische Automarken in Westeuropa einen Rekord-Marktanteil von insgesamt 6,2 Prozent bei den Neuzulassungen von rein elektrischen PKW erreicht, im zurückliegenden vierten Quartal 2022 sogar einen Anteil von 7,7 Prozent im Segment der BEVs. Damit platzierten sie sich noch vor den japanischen und koreanischen BEV-Anbietern. Mit dem Markteintritt der chinesischen Schwergewichte BYD und Great Wall in Europa im Verlauf des Jahres 2023 werde das Gewicht chinesischer Marken nochmals steigen (Automobilwoche).

BYD und Great Wall drehen 2023 auf. Ende vergangenen Jahres erreichten die ersten Stromer-Lieferungen die europäischen Märkte:

• BYD brachte erste Einheiten des Kompakt-Crossover Atto 3 nach Schweden. 
• In Deutschland wurden im Dezember bereits 1276 BYD-Einheiten neu zugelassen, die meisten davon waren Teil des großen Flottengeschäfts mit dem Autovermieter Sixt.
• Neben BYD wird 2023 auch der chinesische Hersteller Great Wall eine wachsende Rolle in Europa spielen. Die Chinesen schlossen im Sommer eine umfassende Vertriebspartnerschaft mit der Emil Frey Gruppe, die damit in Deutschland und mehreren anderen europäischen Ländern zum Generalimporteur der Great Wall-Marken Ora und Wey wurde. Emil Frey wird sein flächendeckendes Vertriebsnetz nun nutzen können, um die neuen Marken breit zu streuen.

Weitere Impulse wollen die chinesischen Hersteller Nio und Aiways mit ihren elektrischen Modellen setzen.

Die deutschen Hersteller, insbesondere Marktführer VW, müssen also auf der Hut sein. Die VW-Gruppe ist auch im E-Bereich seit 2020 die Nummer eins im westeuropäischen BEV-Markt (18 Länder). Sie kam im vergangenen Jahr im Batterie-Elektromarktsegment auf einen Anteil von 22,3 Prozent. Nummer zwei ist mit knappem Vorsprung Tesla mit 14,9 Prozent, auf Nummer drei die Marken der Stellantis-Gruppe mit insgesamt 14,5 Prozent. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass Tesla diesen Anteil mit nur einer Marke und im Wesentlichen mit nur zwei Modellen erreicht, dem Model 3 und dem Model Y.

Nachdem die EU-Kommission mit dem Verbrennerverbot ab 2035 die europäische Autoindustrie zum Abschuss frei gegeben hat, ist das Vordringen der chinesischen Elektro-Autobauer nicht verwunderlich, wenn man sich das weltweite Verkaufsvolumen von EVs nach Regionen getrennt anschaut:

• In China hat sich der Absatz von Elektroautos innerhalb von drei Jahren verfünffacht, von 1,3 Millionen Einheiten im Jahr 2020 stieg das Verkaufsvolumen auf 6,8 Millionen im Jahr 2022 (Automobilwoche).
• In Westeuropa (EU + UK + Norwegen, Schweiz) wurden dagegen 2022 nach Angaben des europäischen Herstellerverbandes ACEA nur 1,58 Millionen rein elektrische Pkw verkauft. Das war zwar ein Plus von 29 Prozent gegenüber dem Vorjahr, jedoch blieb dieses Wachstum unter dem in China.

Ford Köln hat bereits aus Furcht vor der chinesischen Markteroberung den Rückzug aus Europa begonnen. Die deutschen Premium-Hersteller wehren sich tapfer, vor allem gegen Tesla. Der VW-Konzern will in den nächsten Jahren neue Elektromodelle, auch im unteren Bereich, auf die Straße bringen.

Allerdings wäre es besser gewesen, man hätte sich beim Wettlauf zwischen Hase und Igel an der Figur des Igels orientiert. Und wäre immer schon an Ort und Stelle gewesen, wenn der Hase trotz all seiner kaleidoskopischen Geschwindigkeit eingetroffen wäre. 

Merke: Wenn man schon nicht so schnell wie der Hase laufen kann, muss man sich was anderes einfallen lassen, um Erster zu sein!