25.000 Demonstranten haben das Frankfurter Messegelände zeitweise blockiert, ein Fahrradkorso die Autobahn lahmgelegt, die Haupteinkaufsstraße und Fußgängerzone blieb auch nicht verschont. Eine “ Verkehrswende“ wird von der Bundesregierung postuliert, von Demonstranten und vielen Verbänden begierig aufgegriffen und von populistischen Politikern angestachelt. Aber wie realistisch ist das Vorhaben? Macht es Klima, Luft und Umwelt besser – oder droht das Schicksal der Energiewende, die unendliche Gelder verschlingt, die Schadstoffausstoß massiv erhöht und die Landschaft zerstört? Ein nüchterner Blick auf die Fakten hilft.

Es ist eine schizophrene Debatte, die um das Auto geführt wird. Obwohl mehr als 45 Millionen behördlich gemeldete Privatfahrzeuge (PKW/Kombis) im Land unterwegs sind, mit denen im Jahr eine sagenhafte Verkehrsleistung von 965,3 Milliarden Personen-km (2016) erbracht wird, propagieren der politische Mainstream und die Medien fast unisono das Ende der Automobilität. Die vielbeschworene „Verkehrswende“ soll das Umsteigen auf Busse und Bahnen erzwingen, die ganz pauschal als umweltfreundlich glorifiziert werden. Dass die Eisenbahnen in Deutschland gerade mal eine Personen-Verkehrsleistung von 94,2 Milliarden Personen-km erbringen (Nah- und Fernverkehr summiert, Wert für 2016) und damit nicht einmal 10 Prozent der gesamten Personenverkehrsleistung, müsste vernünftige Menschen allein schon zum Nachdenken bewegen. Berücksichtigt man dann noch den restlichen ÖPNV (im kommunalen Straßenraum: Linienbusse, Straßenbahnen, U-Bahnen), der 55,2 Milliarden Personen-km im Jahr leistet, dann schafft das Auto immer noch das Sechseinhalbfache an Personenverkehrsleistungen.

Obwohl ich persönlich im Jahr mehr Bahn- als Autokilometer fahre und deshalb überhaupt kein Gegner der öffentlichen Verkehrsmittel bin, hat mich die ideologisch aufgeheizte Debatte gegen das Auto zu einem faktenreichen Buch über die Mythen der „Verkehrswende“ gereizt. Wer Daten und Zahlen braucht, um in der heftigen Debatte um das Automobil im privaten Umfeld wie in der Öffentlichkeit bestehen zu können, dem wird mit diesem Buch geholfen.

Hier ein paar Argumente als Kostprobe:

1. Bei den CO2-Emissionen ist die Ökobilanz des öffentlichen Verkehrs deutlich schlechter, als immer behauptet. Es ist auch ein reiner Marketing-Gag der Deutschen Bahn, wenn sie ihre ICE-Flotte für klimaneutral erklärt. Tatsächlich verursacht der Eisenbahn-Fernverkehr je Personen-km Verkehrsleistung ungefähr 72 Gramm CO2. Denn die Bahn bezieht bei weitem nicht nur Ökostrom. Nicht nur wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht weht, fahren die Züge mit Kohle- und Atomstrom.

Zum Vergleich: Ein mit 4 Personen besetzter Mittelklasse-Diesel-Pkw emittiert 40 Gramm CO2 pro Personen-km. Damit wird selbst der Diesel-Bus im ÖPNV mit seiner durchschnittlichen Auslastung von etwa 20 Prozent und einem CO2-Ausstoß von 75 Gramm je Personen-km getoppt. Diesel-Busse sind übrigens die emissionsärmsten Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr, die am wenigsten Energie für jeden produzierten Personen-km brauchen.

2. Der öffentliche Verkehr gilt vielen als zu teuer. Dieses wohlfeile Argument wird oft genannt, wenn Autofahrer ihre ÖPNV-Abstinenz erklären. Dabei kostet jeder Personen-km im ÖPNV rechnerisch einen finanziellen Einsatz von rund 27 Cent. Direkt vom Fahrgast zu bezahlen sind aber nur knapp 12 Cent. Fast 16 Cent steuern die öffentlichen Kassen über eine Vielzahl konkurrierender Subventionsmechanismen bei. Im Klartext: Die Steuerzahler subventionieren den ÖPNV zu drei Fünfteln, die Nutzer tragen nur 40 Prozent der tatsächlichen Kosten.

3. Die Marktanteile des ÖPNV im Modal Split (Anzahl der Wege) sind von der Siedlungsstruktur abhängig. Interessant ist, dass der öffentliche Verkehr in den Metropolen mit gut ausgebauten ÖPNV-Angeboten zwar einen Marktanteil von 20 Prozent hat , der damit doppelt so hoch liegt wie im nationalen Durchschnitt. Aber selbst in den Metropolen, aus denen viele die Autos am liebsten verbannen wollen, wird das Auto noch für beinahe 40 Prozent aller Wege genutzt. In ländlichen Regionen dagegen – Kleinstädten und dörflichen Räumen – herrscht absolute Auto-Dominanz. Dort werden 70 Prozent aller Wege im eigenen Auto zurückgelegt, nur 5 Prozent mit Bussen oder Bahnen (Der Rest zu Fuß oder mit dem Fahrrad).

Wer glaubt, die Bus- und Bahnsysteme in der Fläche auf Metropolenniveau ausbauen zu können, ist absolut weltfremd. Manche träumen gar deutschlandweit von einer Verdoppelung des ÖPNV-Marktanteils. Weder planungsrechtlich noch städtebaulich oder gar finanziell ist das zu stemmen, schon gar nicht in einer Frist von 10 bis 15 Jahren.

Kurz und gut: Wer in der „Verkehrswende“-Debatte als überzeugter Auto-Nutzer bestehen, wer mit harten Fakten und Zahlen ideologische Positionen kontern will, der liegt mit diesem Buch genau richtig.

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