Wie im klassischen Drama spielt sich die Tragödie der Autoindustrie vielfach nicht nur auf offener Bühne, sondern hinter dem Vorhang ab: Man hört von ihr, aber man sieht sie nicht. Alles spielt sich in der gleichen Branche ab, und alles zur gleichen Zeit, der Gegenwart. Man ist Zeitzeuge. Und die „Schurken“ im Stück sitzen in der Politik und in den Vorständen der Autohersteller (OEMs), und die Opfer sind die vielen Automobilzulieferer, angefangen von den großen Tier-1, vor allem aber die kleinen und mittleren Tier-2 und Tier-3 ff. Unternehmen (K&M), die nicht unmittelbar direkt an die Autohersteller liefern, sondern als Einzellieferanten teilweise nur über ein sehr enges Produktportfolio, ein regional kleines Kundennetzwerk und vor allem eine dünne Kapitaldecke verfügen, meist Familienbetriebe. Sie müssen aktuell um ihre Existenz bangen.

Gegenstand des Dramas: Die Elektromobilität – einstmals von den (politischen) Göttern wohlmeinend aber ideologisch grün eingefärbt zur Klimarettung der Menschheit auferlegt – fordert ihre Opfer. Im Mittelpunkt der Tragödie stehen diesmal nicht die Elektro-Start-ups, die als frühe Opfer zuvor über die Jahre verteilt reihenweise pleite gegangen sind, mit dem US-Hersteller Fisker in jüngster Zeit als vorläufigem Schlusspunkt. Anders als vielfach in den Medien kolportiert ging den Neugründern nicht zunächst die Nachfrage nach ihren High-Tech-E-Autos, danach das Geld ent- und getäuschter Investoren aus. Nein, die Nachfrage nach den exotischen Elektroautos im Hochpreissegment war von Anfang an schlicht nicht da, nach hohen Verlusten blieben dann die Kapitalgeber weg.

Zurück zum Thema: Die Lage in der Zulieferindustrie ist gespalten zwischen den globalen Branchengrößen wie Bosch, ZF, Continental, Schäffler etc. und den ca. 1.500 kleinen und mittleren Automobilzulieferern (K&M), die als Tier-2 oder Tier-3 Lieferanten den Ausstieg aus dem Verbrenner und den Umstieg in die E-Mobilität mit hohen Investitionen wagen mussten, weil ihre OEM das so wollten. Auch voll vertrauend auf den E-Hype beispielsweise des Autogiganten VW und die Abnahmeschwüre ihrer Endkunden – ein hohes Risiko, im Nachhinein in vielen Fällen ein zu hohes Risiko.

Angesichts hoher, fremdfinanzierter Vorleistungs-Investitionen in die E-Mobilität brechen diesen kleineren Zulieferern nunmehr die fest eingeplanten Absatzvolumen weg, werden Kreditgeber nervös, fallen Anschlussfinanzierungen in die Warteschleife oder ganz aus. Kreditlaufzeiten werden verkürzt, Kreditvergaben strengeren Anforderungen unterzogen, die Autobranche gerät quasi in „Miss-Kredit“. Kurz: Die Finanzlage spitzt sich entsprechend bei vielen K&M dramatisch zu.

Die „global player“ der Zulieferindustrie hingegen sind sowohl finanziell robust, regional wie produktspezifisch breit und technologisch inzwischen dual sowohl auf Verbrenner- wie Elektromobiliät ausgerichtet. Sie verfügen über große Absatzvolumen mit entsprechenden Kosten-Skaleneffekten und können Absatzrisiken bei Verbrennern oder E-Autos intern besser kompensieren als Mono-Zulieferer. Aber Verluste machen auch sie, müssen Restrukturierungs- und Kostensenkungsprogramme auflegen.

Kurz: Die gesamte Autoindustrie ist vom weltweiten Einbruch der E-Nachfrage sowohl in Deutschland wie weltweit und der Renaissance der Verbrenner überrascht worden. Wobei sich immer deutlicher herausstellt, dass der Wegfall der staatlichen Kaufprämien bei E-Autos – für viele renommierte Medien als Entschuldigung für eigene Fehlurteile – nur der Auslöser der einsetzenden Einbrüche am Elektromarkt war, nicht die Hauptursache. Stattdessen erlebt der umweltfreundliche Verbrenner als Hybrid oder solo weltweit eine Renaissance.

Am schlimmsten waren von dieser Kehrtwende die kleinen und mittleren Zulieferer getroffen, die keine oder nur noch geringe Kompensationsmöglichkeiten im Verbrennergeschäft mehr haben. In vielen Fällen müssen sie meist hilflos zusehen, wie ihre Abnehmer, vor allem die Autohersteller selber, ihre Abnahmevereinbarungen rigoros außer Kraft und ihre Lieferanten entsprechend unter Druck setzen.

Das Schlimme dabei ist, dass diese willkürlichen Abnahme-Kürzungen der Endabnehmer nicht dem „schmutzigen“ Wettbewerb zum Beispiel durch Dumpingpreise chinesischer Hersteller geschuldet sind, die billiger liefern können. Da findet kein Lieferantenaustausch bei wachsenden Abnahmevolumen statt, das war früher einmal. Diesmal trifft es auch die Hersteller selber, ihr Absatz von E-Autos schrumpft erheblich, und damit zwangsläufig auch die Teilenachfrage, die bei einem E-Auto ohnehin um 40 vH gegenüber der normalen Verbrennerproduktion geringer ist. Lieferantenaustausch hilft da wenig, sondern hieße nur Umgehung der Traufe.

Viele K&M-Zulieferer werfen das Handtuch, und trennen sich wieder unter hohen Verlusten von der Sparte Elektromobilität inclusive Mitarbeitern. – Und hoffen darauf, dass sich ein wagemutiger Käufer findet. Dahinter steht die Erwartung, dass der Hype um die Elektromobilität auf sehr lange absehbare Zeit oder sogar dauerhaft einem Nischendasein schrumpfen wird. Selbst renommierte Autohersteller verkaufen aktuell mehr Verbrenner und kürzen ihre Batteriebestellungen für Elektroautos.

Ist diese Annahme richtig? Was wären die Gründe? Eine einheitliche Meinung dazu gibt es nicht. Die Gründe für die Marktschwäche bei E-Autos sind vielschichtig. Hauptursache für die Marktabkühlung ist neben hohen Anschaffungskosten und Mängeln im Ladesystem (Tanknetz + Zeitaufwand) die Ernüchterung der Käufer über die Alltagstauglichkeit von Elektroautos für Normal-Nutzer. Hinzu kommt eine gewisse Marktsättigung bei einkommensstarken Käufergruppen der „ersten Stunde“, den sogenannten „ early adopters“ bei Hochpreis-E-Autos sowie rapide Wertverluste bei gebrauchten E-Autos, deren Angebot absehbar in den nächsten Jahren stark ansteigen wird. Sie hüten die Läden der Autohändler (Diesel, Benziner, Elektro – einen von drei Gebrauchtwagen kauft Ihnen keiner ab – FOCUS online). Und laufen Gefahr, angesichts ruinöser Preisschlachten bei neuen Elektroautos keine Abnehmer zu finden und auf Halde zu verrotten, etwas außer Sichtweite der Halden an Neufahrzeugen.

All das hat in der Käuferpsychologie dazu geführt, dass sich in die Nachfragezurückhaltung ein kumulativer Selbstverstärkungs-Effekt eingeschlichen hat. Alle Autohersteller senkten aus Angst vor Umsatzeinbußen die Verkaufspreise, doch die Verkäufe brachen trotzdem ein. Große Flottenbetreiber fahren ihren Bestand an E-Autos drastisch zurück, gebeutelt durch unerwartet hohe Restwertverluste bei ihren Rücknahmefahrzeugen.

Die Preissenkungen aller E-Auto-Hersteller weltweit, an der Spitze Tesla, haben den Nachfragerückgang befeuert. „Morgen billiger kaufen als heute“ ist eine Verlockung, der eine Geiz-ist-geil-Gesellschaft nur schwer widerstehen kann. Der Fachmann spricht von „kognitiven Dissonanzen“. Und die sind hartnäckig! Eine Trendwende ist nicht abzusehen.

Wie stark die enttäuschten Absatzerwartungen und hohe Kosten für Kapazitätsunterauslastung bzw. Leerstands-Kosten und vor allem deren Korrekturen die Branche insgesamt wie insbesondere die K&M durchschüttelten, sei an einer kleinen, nicht repräsentativen Auswahl von einigen wenigen Beispielen und Bewertungen von Branchenkennern quer durch Autolandschaft demonstriert:

• Fischer-Dübel (Horb am Neckar): Verkauf der gesamten Autosparte (2023: 166 Millionen Umsatz) an ein Pivate Equity Unternehmen (Mutares).
• Mahle: erwartet wie viele Leidensgenossen von den Autobauern Kompensationen für entgangene Aufträge. Die Zulieferer haben für viele Millionen Euro in Produktionsanlagen investiert, die nun nicht mehr auslasten können: „Insbesondere die Verkaufszahlen von batterieelektrischen Fahrzeugen sind noch weit davon entfernt, die hohen Investitionen zu rechtfertigen, die wir, wie viele andere in diesem Technologiefeld, tätigen.“
• Opel, besser Stellantis, hat am Standort Kaiserslautern den geplanten Bau einer Batteriefabrik zurückgestellt. Begründung: Batterieproduzent ACC will seine Pläne für die richtige Zellchemie überdenken, da die Megainvestition in dem sich rasant verändernden Markt technisch schon wieder überholt sein könnte, bevor die Fabrik überhaupt gebaut ist. Richtiger wäre gewesen: ob sie überhaupt gebraucht wird.
• Valeo: Bremsspuren auch beim französischen Groß-Autozulieferer. Das Unternehmen verlagert seine Produktion von E-Motoren für Elektroautos von Bad Neustadt an der Saale nach Polen. Das Werk produzierte ausschließlich Elektromotoren. „Die Abrufzahlen waren enttäuschend, wir hatten Überkapazitäten“, so Valeo-Chef Christophe Périllat. Die Volumina hätten nicht „den Erwartungen aus den Verträgen mit den Kunden“ entsprochen. „Wir hatten in unserem Produktionsnetz zwei Werke, wo wir nur eines benötigen, und haben uns deshalb entschieden, die Fertigung in Bad Neustadt zu schließen.“ Polen produziert kostengünstiger.
• Autozulieferer Eberspächer hat sein im Bau befindliches Werk in Bulgarien noch vor der Eröffnung an die GG Group aus Österreich verkauft. Begründung: da sich „das avisierte Wachstum der E-Mobilität in Europa“ verzögere. Das habe zur Folge, „dass die von unseren Kunden geplanten Volumen für Hochvoltheizungen und die dazugehörigen Steuereinheiten zwischenzeitlich aus den bestehenden Standorten geliefert werden können“.
• Der Autozulieferer Preh, im chinesischen Besitz, Hauptsitz Bad Neustadt, will 420 Arbeitsplätze abbauen. Preh-CEO Zhengxin Cai begründet das damit, dass es bereits 2023 erste Anzeichen für einen Umsatzrückgang gegeben habe. Und „leider hat sich der Abwärtstrend auch im ersten Quartal 2024 deutlich beschleunigt, insbesondere bei Komponenten für Elektrofahrzeuge“. Laut Cai habe auch das unerwartete Auslaufen der Förderung von Elektroautos die Planungen des Unternehmens durchkreuzt. Bis zum Elektroauto-Giganten BYD, der in Ungarn ein neues Werk bauen will, hat sich das offensichtlich noch nicht rumgesprochen.
• Hella-Mutterkonzern will Tausende Stellen abbauen.
• Bei Bosch, Conti oder ZF werden in den kommenden Jahren Zehntausende Stellen wegfallen.

Konkret: Der drittgrößte Autozulieferer der Welt, ZF Friedrichshafen, will laut IG Metall am Standort Schweinfurt bis Ende des Jahres rund 380 Beschäftigte im Bereich der Division E abbauen. Mehr als 6000 seien dort im Bereich von Elektro- und Verbrennertechnologie beschäftigt. „Im Moment erlebt die Elektromobilität eine Flaute, die Absätze brechen ein, und Endkunden präferieren Verbrenner.“ Vor allem Mercedes sei „mit seinen Abrufen von Teilen für Elektroautos bei den Zulieferern weit unter dem ursprünglichen Plan geblieben“, sagt IG Metaller Thomas Höhn, erster Bevollmächtigter in der Geschäftsstelle Schweinfurt.

ZF plant laut IG Metall und Betriebsrat „eine erhebliche Verschiebung der Wertschöpfung im Bereich der Elektromobilität nach Osteuropa“. ZF erklärt dazu, der Verband der Automobilindustrie prognostiziere für 2024 einen Rückgang bei E-Fahrzeugen um neun Prozent. Diese Tendenz lasse sich auch in Schweinfurt „an einem Rückgang der Abrufe durch die Kunden feststellen“. Befristete Stellen und Verträge von Zeitarbeitern würden daher in der Division E „aktuell nicht verlängert“. Es handele sich um eine Anpassung der „flexiblen Kapazitäten, aber nicht um den Start eines Stellenabbaus oder von Verlagerungen“.

Bei ZF ist der Ausflug in die E-Mobilität nicht die einzige Baustelle. Der Konzern will in zwei Jahren sechs Milliarden Euro einsparen, Abbau Mitarbeiter mindestens 12.000. Gleichzeitig sollen bis Ende 2026 rund 18 Milliarden Euro investiert werden, davon etwa 10,6 Milliarden Euro für Forschung und Entwicklung, der Rest in Sachanlagen. Bis zu 30 Prozent des Investitionsvolumens könnten den deutschen Standorten mit ihren rund 54.000 Mitarbeitern zugutekommen.

Einsparungen bei ZF sind auch wegen strategischer (Fehl-)Entscheidungen aus der Vergangenheit ebenfalls notwendig, denn das Unternehmen ächzt unter einer Schuldenlast von rund zehn Milliarden Euro aus den beiden Übernahmen des US-Zulieferers TRW Automotive und des US-Nutzfahrzeug-Bremsenherstellers Wabco.

Dazu am Rande: Das Engagement deutscher Dax-Konzerne durch Übernahmen von US-Unternehmen zeigt in der Regel (Ausnahme Linde/Praxair) schlimme Folgen, auch in der Autoindustrie. Memo: die Desaster aus der Fusion Daimler/Chrysler oder von Bayer/Monsanto (Bayer und Monsanto – Chronik eines Desasters – Wirtschaft – SZ.de (sueddeutsche.de).

Legt man all die Puzzlesteine zusammen ergibt sich folgendes Bild: Die gesamte Zulieferindustrie in der Autoindustrie sitzt in der Elektrofalle. Allen „drückt der Schuh“, doch nur einige wenige können weiter marschieren. Die großen Zulieferkonzerne stehen vor einem Dilemma: Finanzierungen für Elektrobauteile sind schwieriger zu bekommen oder werden gleich ganz abgelehnt – und wer nicht mehr investiert, verliert den Anschluss. Sie müssen also verlustreich in der Elektromobiliät engagiert bleiben, gehen aber nicht pleite.

Am schlimmsten hat es die K&M-Autozulieferer getroffen, soweit sie gänzlich oder zu großen Teilen bei E-Autos engagiert sind. Hier ist die Finanznot am größten. Sie kämpfen ums Überleben. Linderung ist nicht in Sicht. Eine rasche Erholung der globalen Märkte für E-Autos wird nicht erwartet, eher – wie in Deutschland – ein weiterer Rückgang vom ohnehin schwachen Niveau. Es zeichnet sich ab, dass der Markt für Elektroautos ein Nischenmarkt bleibt. Rückkehr zur Sparte Verbrenner, wenn möglich, und Aufbau eines dualen Geschäftsmodells ist in der Zulieferindustrie das Gebot der Stunde. Für manche K&M kommt diese Erkenntnis leider zu spät.

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