„Rolling home, rolling home, rolling home across the sea, Rolling home, to good old Hamburg, rolling home, min Deern to di …“ – da werden Erinnerungen angestoßen. Sieht man in den TV-Nachrichten Bilder von einem großen weißen Schiff, auf dessen Bordwand in großen Lettern BYD steht, aus dessen Bauch schier und wie von Zauberhand endlos Autos wie kleine Ameisen herausrollen, kommen einem unwillkürlich Lieder von Klassenfahrten der Unterprima von vor 60 Jahren in den Sinn.

Natürlich gibt es Unterschiede zum Shanty-Song von damals. Heute drehen sich die Bilder um einen riesigen chinesischen Autofrachter namens „BYD Explorer No. 1“, nicht um ein marodes Segelschiff aus dem 19. Jahrhundert. Und das Schiff „rollt“ auch nicht heim nach Hamburg, sondern is far away from home Shenzhen in China. Und der Zielort ist auch nicht Hamburg, sondern Bremerhaven und das dortige BLG-Autoterminal. Die Bremer Lagerhaus-Gesellschaft-BLG wurde 1877 gegründet und firmiert seit 1998 als BLG Logistics Group mit weltweit 100 Niederlassungen und rund 16.000 Beschäftigten. Das BLG Auto-Terminal in Bremerhaven gehört mit einem Jahresumschlag von 1,7 Millionen Autos zu einer der größten Automobildrehscheiben der Welt.

Wenn es nach der „BYD Explorer No. 1“ geht, soll das BLG-Terminal in Zukunft noch größer werden – hoffen die Betreiber. Allerdings mit veränderter Logistik-Struktur: Früher legten die Autofrachter in Bremerhaven voll beladen ab und kamen mäßig beladen zurück – heute ist es umgekehrt: Der verblassende Export-Glanz der deutschen Automobilindustrie lässt grüßen. Womit das eigentliche Thema angesprochen ist.

Die Lage ist ernst. Noch nie in ihrer 100-jährigen Geschichte stand die deutsche Autoindustrie vor so großen Herausforderungen und war ihre Zukunft so gefährdet wie in den kommenden Jahren – wenn alles so weiterläuft wie bisher. Mögen sich Öffentlichkeit und vor allem Politik in der Gegenwart auch noch in Sicherheit wiegen („Lieb Vaterland, magst ruhig sein …“), eine trügerische Sicherheit: Die Zukunft des Motors der deutschen Wirtschaft hat seine glorreiche Zukunft hinter sich und fängt an zu stottern. Sinkende Wertschöpfung/Produktion und Beschäftigung in der Branche, Stilllegung von Werken, Abbau von Schichten sowie die zunehmende Anzahl von Pleiten im Zulieferbereich sind unübersehbare Signale.

Was sind die Ursachen?

Auf den Punkt gebracht: Die deutsche Autoindustrie läuft Gefahr, im Zangengriff von chinesischem Eroberungs- und Verdrängungswettbewerb sowie dem Brüsseler Verbrennerverbot ab 2035 – sollte das Verbot nicht doch noch kippen – zerdrückt zu werden. Und das Fatale ist, beide Greifer der Zange sind nicht unabhängig voneinander, sondern bauen aufeinander auf und verstärken sich gegenseitig. Das heißt im Klartext: Weil Verbrenner ab 2035 verboten werden sollen, haben chinesische Wettbewerber eine Chance, mit Elektroautos die traditionellen Auto-Platzhirsche in die Bredouille zu bringen. Und die Politik schaut zu, wie alles den Bach (Aller, Rhein, Main, Neckar, Isar) runtergeht.

Zunächst zum aufkommenden Wettbewerb chinesischer Autohersteller in Europa, Ziel-Schwerpunkt lead market Deutschland. Die Anlandung des riesigen chinesischen Auto-Frachters in Bremerhaven ist ein erstes automobiles Wetterleuchten. Sieben weitere der Marke werden folgen.

Mit dem RoRo-Carrier „BYD Explorer No. 1“ hat ein eigenes, vom chinesischen Autobauer BYD betriebenes Giga-Autotransportschiff auf seiner Jungfernfahrt erstmals in einem deutschen Hafen angelegt. Der RoRo-Carrier „BYD Explorer No. 1“ war Mitte Januar von Shenzhen zu seiner Jungfernfahrt gestartet und ist am Sonntag (25. Februar 2024) in Bremerhaven angekommen. Ab Montag rollten unter großer Medienbeteiligung die ersten von 3000 Fahrzeuge an Land, der größte Teil Batterie-Elektroautos (BEV), aber auch einige Hybride mit Verbrennermotor.

Nach gut einem Monat hatte das 200 Meter lange Schiff Europa erreicht, legte als erstes in Vlissingen in den Niederlanden an, kam danach am Sonntag nach Bremerhaven, wo es bis Donnerstag blieb. Von dort aus ging es nach Seebrügge in Belgien und dann wieder zurück nach China. Die „Explorer No. 1“ ist den Angaben zufolge das erste von künftig acht eigenen Schiffen, das der chinesische Marktführer BYD für den Autotransport von China nach Europa einsetzen will (Nordsee Zeitung vom 26. Februar 2024). Das ist wohl die Absicht: Nach eigenen Angaben will BYD mit der eigenen Charterflotte den Export chinesischer Pkw nach Europa beschleunigen.

Die Transportkapazität je Schiff soll bei Vollladung 7000 Fahrzeuge betragen. Die gesamte Fahrtzeit beträgt insgesamt von und nach China rund zwei Monate. Damit könnte die BYD-Flotte mit geplanten 8 Transportern von Shenzhen aus jährlich theoretisch rund 350.000 Autos nach Europa exportieren; das entspricht in etwa der Produktionskapazität der Tesla-Giga-Fabrik in Grünheide (wenn sie durch Klimaextremisten nicht außer Gefecht gesetzt wird).

Das Wachstumstempo von BYD ist gigantisch. Zu BYD folgender Steckbrief: BYD ist heute mit über 3 Millionen Autos einer der größten Automobilproduzenten Chinas und ist führend beim Absatz von Elektro-Fahrzeugen. BYD hat im Jahr 2023 mehr als drei Millionen Autos verkauft (konkret waren es laut Unternehmen 3.024.417), knapp 62 Prozent mehr als im Vorjahr; davon 1,6 Millionen Elektroautos.

„Build your Dreams“ – Die Träume sind in Erfüllung gegangen

Der chinesische Shooting-Star stieg 2023 erstmals in die weltweiten Top 10 der Autohersteller auf. Die meisten Autos verkaufte das Unternehmen bislang auf dem Heimatmarkt China. Noch! BYD steht als Firmenslogan für „Build your Dreams“. Und die Träume sind bisher alle in Erfüllung gegangen.

Gegründet wurde die BYD Auto Company Limited, kurz: BYD Auto, als Autohersteller 2003 von Wang Chuanfu in Shenzhen in der Provinz Guangdong in der Volksrepublik China als Tochtergesellschaft der BYD Company Ltd., als ein insolventer Verbrennerautos-Hersteller übernommen wurde. Davor hatte BYD Batterien hergestellt und ist heute laut Experten der größte Batteriehersteller der Welt.

Die Autoproduktion von BYD startete 2003 mit dem Nachbau von Toyota Verbrennerautos, und war teilweise so kosteneffizient, dass Toyota selber BYD-Produktionslösungen übernahm. Das Wachstumstempo von BYD war und ist atemberaubend, Investoren-Legende Warren Buffet hat davon profitiert. Im Jahr 2010 verkaufte BYD bereits über 500.000 Fahrzeuge. Ab 2010 wurden neben Verbrennern zusätzlich Hybridfahrzeuge (HEV + PHEV) produziert,ab 2015 Batterieelektroautos (BEV). Im März 2022 stellte BYD die Produktion reiner Verbrennermodelle ein und baut seither nur noch Plug-in-Hybride und Elektroautos.

Im Export setzte BYD 2023 zwar „nur“ rund 240.000 Fahrzeuge ab, damit aber mehr als dreimal so viele wie im Vorjahr. Das waren aber immer noch weniger als 10 Prozent seiner Jahresproduktion. Die Exporte waren anfangs fast ausschließlich Verbrennerfahrzeuge, keine Elektroautos und gingen in über 70 Ländern auf allen Kontinenten.

Laut BYD will der elektrische Senkrechtstarter mit der eigenen Charterflotte den Export chinesischer PKW vor allem nach Europa beschleunigen. Den Zugang zu den USA hat die Regierung Biden gesetzlich abgeriegelt. Mit der Jungfernfahrt des RoRo-Carrier „BYD Explorer No. 1“ startete Mitte Januar die europäische Exportoffensive. Folgt man Unternehmensangaben, so verfügt BYD nach eigenen Angaben in China über genügend Kapazitäten zum Bau von vier Millionen Autos pro Jahr.

Zum Vergleich: Tesla setzte im Jahr 2023 als Nur-BEV-Produzent weltweit zwar rund 1,8 Millionen BEV-Fahrzeuge ab, wurde aber gegen Jahresende 2023 von BYD beim Absatz von Elektroautos bereits von der Weltspitze vertrieben und auf den zweiten Platz verwiesen. Die Lücke wird sich in Zukunft von Monat zu Monat weiter öffnen. Bereits 2023 hat BYD nach eigenen Angaben zum zweiten Mal in Folge weltweit die meisten „New Energy Vehicle“ (NEV) verkauft. Dazu zählen „Stromer aller Art“: batterieelektrische Fahrzeuge, Plug-in-Hybride und solche mit Brennstoffzellenantrieb.

Tesla war gestern, BYD ist heute

Die größte Bedrohung für die deutsche Autoindustrie geht nicht mehr von Tesla aus, sondern von BYD, dem Senkrechtstarter am chinesischen Autohimmel. BYD ist inzwischen dank italienischer Spitzen-Stylisten im Innen- wie Außen-Bereich auf europäischem Niveau, und „rollt“ in Batterietechnik, Elektronik und Transformation eines herkömmlichen Autos zum fahrenden Computer mit an der Weltspitze. Ebenso, am unteren Ende der Skala, bei den Kosten. Vor allem bei den Batteriekosten bewegt sich BYD auf konkurrenzlos niedrigem Niveau. Experten schätzen die Gesamt-Kosten-Gap zwischen BYD und den deutschen Herstellern auf teilweise auf dreißig Prozent und mehr ein. Die Gewinnspanne soll dank extrem niedriger Fertigungskosten fast 50 Prozent betragen. – Vor dem inzwischen tobenden globalen Rabattkrieg auf den Märkten für Elektroautos, den BYD in China munter mitmacht.

Außer BYD lauern noch andere wichtige chinesische Autohersteller wie Nio, Xpeng, Aiways, MG, Volvo Polestar und andere am Eingang zum Automobilmarkt Deutschland. Noch stehen sie dabei am Anfang, brauchen ein Vertriebsnetz etc. Keine chinesische Marke konnte 2023 auf dem deutschen Markt mehr als 4000 Autos verkaufen (Ausnahme EX-BMW Marke MG Roeve mit rund 21.000). BYD selber konnte 2023 nur 4.139 Autos in Deutschland absetzen, etwas mehr als die Februar-Schiffsladung der Explorer No. 1.

Werden BYDs Exportpläne nach Europa Wirklichkeit, wird sich das Bild indessen gewaltig ändern. Die Autonachfrage gerade auch im Massensegment wird sich erheblich zugunsten von Billiganbietern aus China, allen voran Marktaggressor BYD, und zu Lasten der deutschen Hersteller verschieben. Zumal die deutschen Hersteller nach eigenem Bekunden frühestens 2026 mit preiswerten Elektro-Kleinwagen auf den Markt kommen – wenn überhaupt. Und auf der Produktionsseite greift das Verbrennerverbot aus Brüssel, womit das Hauptangebot im Massenmarkt abgewürgt wird. Damit greift die Zange zu:

• Auf der einen Seite – überspitzt – konkurrenzlos billige, aber technisch und qualitativ inzwischen wettbewerbsfähige und in Batterie- und Elektrotechnik zumeist sogar überlegene chinesische Autohersteller auf Seiten der Elektromobilität in allen Variationen (HEV, BEV, PHEV) – allen voran BYD.

• Auf der anderen Seite das ab 2035 verhängte Verbrennerverbot aus Brüssel, bislang über Jahrzehnte die Domäne des deutschen Automobilbaus, der damit zum Weltmarktführer avancierte. Ähnlich wie Samson in der Bibel, dem durch Verlust des Haupthaars alle Kraft genommen wurde, ist die Situation der deutschen Autoindustrie, vor allem im Massensegment bei Volkswagen, mit dem Verbrennerverbot ökonomisch einzuschätzen. Die wichtigste motortechnische Wettbewerbssäule der deutschen Autoindustrie geht mit dem ersatzlosen Verbrennerverbot verloren. Und in der Elektrotechnik haben die chinesischen Anbieter inzwischen die Führung übernommen. Deutschland rutscht ab.

• Das überlegene technologische Niveau in der Verbrennertechnik der deutschen Autoindustrie wird – Stand heute – 2035 behördlich einkassiert, eine ersatzweise äquivalente Vormachtstellung ist trotz größter Anstrengungen und Milliardeninvestitionen in der Elektrotechnologie nicht erreichbar, da die Verfügungsmacht über ein zentrales Kosten- und Produktbestandteil – die Speicherbatterie – nicht zu erlangen ist. Vereinfacht ausgedrückt: Der deutschen Autoindustrie fehlt es an billigen Rohstoffen zum Bau der Speicherbatterie.
  Dafür ist sie führend bei ordnungspolitischen Produktions- und Beschaffungsauflagen, die zwar unter Umweltgesichtspunkten wie unter sozialen Aspekten (Kinderarbeit) notwendig und sinnvoll sind und eine umweltschonende und soziale Beschaffung und Verarbeitung der Rohstoffe erzwingt, aber hohe Kostennachteile mit sich bringt, wenn die gleiche strenge Gesetzgebung zwar global gegeben ist, aber nicht beachtet wird.

Bleibt die technologisch einseitige europäische Automobil-Gesetzgebung so wie sie ist, werden Europa und die deutschen Autoindustrien in der Autotechnologie dauerhaft abgehängt. Bleibt der Fokus einseitig wie bisher nur auf Elektroautos als klimaverträglich, kommen die deutschen Massen-Hersteller – die Premium-Autobauer mit Einschränkungen – voll unter die Elektroräder. Und werden am Ende des Tages von den chinesischen Autoherstellern erst vom Markt verdrängt, danach übernommen.

So wie Geely bei Daimler eingestiegen ist (chinesischer Anteil inzwischen in Summe schätzungsweise über 20 Prozent) und Volvo übernommen wurde, werden auch andere chinesische Autohersteller mit staatlicher Unterstützung ihre Fühler ausstrecken. Herr in der Belle Etage werden dann Chinesen sein. – Nur BMW hat frühzeitig einen anderen, entgegengesetzten Weg eingeschlagen und hat seinerseits seinen chinesischen Partner Brilliance in China übernommen. Und ist heute dort bereits ein chinesisches Unternehmen, allerdings mit deutschem Hausherrn.

Der Trend ist fatal. Eine Lockerung des Zangenzugriffs ist nur möglich, wenn das Verbrennerverbot aufgeweicht und vor allem synthetischer Klimatreibstoff auch für die gesamte Pkw-Flotte bis 2035 zur Verfügung steht. Damit könnten die deutschen Hersteller ihren Wettbewerbsvorsprung bei der Verbrennertechnologie wenigstens teilweise wieder zurückerhalten. – Obwohl, wie dargelegt, BYD – anders als Tesla – technologisch dual aufgestellt ist und auch Verbrenner und PHEV „kann“. Und damit als Wettbewerber noch ernster zu nehmen ist. Von Geely weiß man, dass der Daimler-Kapitaleigner mit Macht in die Verbrennertechnologie drängt – auch mit massiver Hilfe aus Stuttgart.

„Man kann Kunden nicht zwingen“

Eine alternative Möglichkeit böte sich, wenn es der deutschen Batterieforschung gelänge, in der Speichertechnik aus eigenen verfügbaren Ressourcen eine wettbewerbsfähige Batterie „auf die Räder“ zu stellen, und so das asiatische Monopol auszuhebeln. – Die Lohnkostendifferenz bliebe indessen.

Auch Abwehrzölle oder Importbeschränkungen à la USA bieten keinen Ausweg. Zum einen drohen der stark vom chinesischen Markt abhängigen deutschen (Auto-)Industrie schmerzhafte Retorsionsmaßnahmen, zum anderen ist Export-Anführer BYD gerade dabei, etwaige Brüsseler Beschränkungen durch Bau eines eigenen Werkes bei EU-Freund Orbán in Ungarn zu umgehen.

Es bleibt dabei: Tesla als Wettbewerbsfeindbild bei der Elektromobilität, wie von Ex-VW-Chef Herbert Diess einstmals gepflegt, war gestern, nicht Chinas Autoindustrie als Ganzes, wohl aber einige ausgewählte Automobil-Unternehmen mit BYD an der Spitze sind die große Bedrohung! Zur Abwehr der chinesischen Markteroberung brauchte es politischen Weitblick, vergleichbar der Reichweite einer „Taurus“. Immerhin gibt es plötzlich gewichtige Stimmen aus der Wirtschaft selber, die ein politisches Umsteuern und eine Rückbesinnung auf den Verbrenner verlangen.

So verkündete jüngst der Chef des weltgrößten Autozulieferes Bosch, Stefan Hartung, vier wesentliche Erkenntnisse:

1. „Man kann Kunden nicht zwingen.“ Dies entspricht dem letzten Stand der Wirtschaftstheorie. Und kommt im Zweifel auch der deutschen Autoindustrie entgegen, wenn nämlich die Kunden selbst billige chinesische Elektroautos verschmähen.
2. „Umstellung auf E-Autos dauert Jahrzehnte.“ Hartung rechnet damit, dass es noch mindestens 30 bis 35 Jahre dauern wird, bis weltweit alle Verbrennerautos durch elektrische ersetzt werden. Wenn man die gesamte Produktion von 90 Millionen Verbrenner-Fahrzeugen weltweit sofort umstellen würde, bräuchte man etwa 16 Jahre, um die gesamte Flotte auszutauschen, rechnete Hartung vor.
3. In der Realität würden weiter Verbrenner produziert, die im Laufe der Zeit ersetzt werden müssten. „Es wird eher die doppelte Zeit brauchen, mindestens 30 bis 35 Jahre, um weltweit alle Autos zu elektrifizieren.“
4. Ein Teil der Mobilität werde am Ende gar nicht elektrisch sein. Denn für eine komplette Elektrifizierung bedarf es Erfindungen und Lösungen, die es bisher nicht gibt.

Als Ergebnis wäre denkbar, dass die Politik den Niedergang der glanzvollen deutschen Autoindustrie aufhalten kann, und zwar nicht nur durch tarifäre und nicht-tarifäre Handelshemmnisse à la Frankreich oder USA, sondern durch die Rettung des Verbrennens als deutscher Spitzentechnologie durch Ersatz der fossilen Treibstoffe durch Förderung alternativer Treibstoffe als „Klima-Sprit“ unter Beibehaltung der bewährten Verbrennertechnik. An diese Technologie reicht der chinesische Wettbewerb (noch) nicht heran.