Hollywood hat mal wieder die Nase vorn. In Sachen Science Fiction schlägt amerikanische Drehbuchautoren so leicht niemand. Nichtmal Google & Co mit ihren Phantasien von autonomen und vernetzten Autos.

Im neuen Film der Action-Filmreihe »Fast & Furious« entwerfen die Autoren einen Terroranschlag der besonderen Art. Bösewichte bemächtigen sich der Steuerungen der Autos, kapern deren Computer, schalten sämtliche Sicherheitsbarrieren aus und lassen sie alle zeitgleich durch die Straßen New Yorks fahren.

Das endet in einem einigermaßen hinreißenden Chaos. Über die Straßen rasen die nunmehr ferngesteuerten Autos, krachen dutzendweise zusammen. In einem Parkhochhaus durchbrechen die wildgewordenen Autos mit Vollgas gleichzeitig die Wände und stürzen auf die Straße herunter. Die gesamte Stadt – ein einziges Schlachtfeld und Chaos.

Solche Phantasien bringen normale Autoentwickler in der Regel nicht auf. Sie schwelgen wie gerade in Genf auf dem Internationalen Automobilsalon in kühnen Zukunftsstudien von autonom sanft dahincruisenden Familienvans: »Fahre uns zum Eiscafe!«

Fernab jeder Gedanke, dass solche Fuhrwerke zu Bestien werden können wie in Fast & Furious. Noch nicht einmal das Thema IT-Sicherheit im Automobil ist einigermaßen angemessen »angekommen«. Vernetzte Autos, per Funk übertragene Sensordaten, offene Schnittstellen, auch minderbemittelte Hacker einladend – die Liste der Möglichkeiten, ein Auto anzuzapfen ist lang.

Dabei sind schon Auto-Hacks wie der eines Jeep-Cherokees legendär oder des Teslas, den Hacker per App bremsen konnten. Software-Updates bei dem amerikanischen Elektro-Autohersteller funktionieren per Funk, ohne dass der Fahrer in die Werkstatt muss. Wenn man sich vor allem frühere Desaster von Windows-Updates vor Augen hält, dann kann man erahnen, was hier uns noch bevorsteht. Verschlüsselungssysteme wie bei PCs sind im Auto schwierig zu implantieren; wer will schon so lange mit dem Losfahren warten, wie wir das vom Windows-Start her kennen? Die IT-Architektur eines modernen Autos ist mittlerweile komplizierter als die übrige mechanische Konstruktion. Mit dem Vorschlaghammer ist an den Hightech-Geräten nichts mehr reparierbar. Noch ein gewaltiges Problem steht noch ungelöst im Raum: Autos halten mit zehn, zwanzig Jahren relativ lang; nach drei, vier Jahren sind dagegen Prozessoren veraltet, es gibt keinen Ersatz mehr.

Peinlich und purer Populismus war seinerzeit die Idee der Grünen beim VW-Abgasdebakel, VW zu zwingen, den Quellcode der Motorsteuerung offenzulegen. Ein Außenstehender hätte nichts verstanden: IT für Autos – eine komplizierte Angelegenheit für Spezialisten, von denen es zu wenig gibt. Probleme, mit denen sich ein Fast & Furious-Held nicht herumschlagen muss, wenn er in Großaufnahme das Gaspedal durchdrückt und sein Geschoß laut aufheulend nach vorn jagt dem Gangster entgegen.

Auto-Ingenieure sind weit davon entfernt, Karossen tatsächlich zum autonomen Fahren zu bringen. Das gelingt nur in der Werbung. Schon die präzise Verkehrsschilderkennung klappt nicht zuverlässig. Von der Seite kommende Fahrzeuge erkennen die Systeme nicht.

Die bisherigen Demonstratoren sind tatsächlich beachtenswert, und schon vor 20 Jahren fuhren Fahrzeuge autonom von Stuttgart nach Ulm, der Fahrer zurückgelehnt, aber einsatzbereit. Heute sind die Systeme zwar deutlich besser geworden, können aber trotz sehr guter Bilderkennungstechnik vor allem unter widrigen, aber durchaus häufig vorkommenden Bedingungen wie Dunkelheit, Regen oder Schnee immer noch keine vernünftigen und vor allem verlässlichen Resultate liefern. Sie taugen als Assistenzen bei der Spurhaltung oder beim Einparken. Vergleichsweise einfach ist es, ein Flugzeug automatisch landen zu lassen, schwierig, ein Auto durch chaotischen Großstadtverkehr zu steuern. Was lediglich beweist, dass der Mensch so schnell nicht von »künstlicher Intelligenz« überholt wird.

Der Hauptdarsteller unserer Action-Serie heißt sinnigerweise auch noch Diesel, Vin Diesel! Abgasaustoß, CO2 Belastung und die achso gefährlichen Stickoxide sind ihm aber egal, wenn es um das Gute und gegen das Böse geht. Wenn der sein Geschoss im Powerslide um die Ecke driften lässt, interessiert der Reifenabrieb mit erhöhter Feinstaubbelastung nicht sonderlich. Er muß die Welt retten. Gut, das wollen die umweltbeseelten Grünen auch. Sie richten dabei einen gewaltigen Schaden an, der die Fast & Furious-Flurschäden locker übertrifft.

Die Folgen jener langen wahnwitzigen Diskussion um die angebliche Schädlichkeit des Diesel-Motors bekommen jetzt Autofahrer und Werkstätten in vollem Umfang zu spüren. Reihenweise defekte Partikelrußfilter, langsam im Notmodus über die Autobahn schleichende Dieselautos und ein unübersehbarer Wildwuchs an wilden Reparaturangeboten (»Wir reinigen Ihren Partikelfilter!«) Teilweise sind die zwischen 1.000 und 3.000 Euro teuren Filter bereits nach 100.000 bis 120.000 Kilometer kaputt und müssen ausgetauscht werden. Ein heilloses Chaos ist ausgebrochen. Die Werkstätten stöhnen; sie können sich nur halbherzig über das neue Geschäft freuen, haben sie doch den Ärger der Kundschaft auszuhalten. Der zusätzliche Aufwand kostet jede Menge Zeit und Geld, ohne dass dadurch ein Nutzen für die Umwelt erkennbar ist. Denn die Feinstaubwerte sind auch nach aktionistischer Einführung der Umweltzonen nicht weniger geworden. Kein Wunder, die Zusammenhänge sind nicht so einfach, der Diesel trägt nur wenig zur Staubbelastung bei.

Der Dieselmotor ist ein von Haus aus umweltfreundlicher Antrieb. Er geht mit dem Kraftstoff sparsamer um als sein Nachbar, der Otto-Motor. Es besteht ein direkter Zusammenhang zwischen Kraftstoffverbrauch und CO2 Ausstoß. Beim Diesel beträgt der CO2-Anteil im Abgas 2,65 kg je Liter, beim Benzin 2,37 kg je Liter. Die grüne EU hat aktuell einen CO2-Grenzwert von 95g / km vorgegeben, den Autos ab 2020 einhalten sollen. Der bedeutet: Autos dürfen dann nur noch 3,8 l/100 km verbrauchen. Spätestens jetzt dürfte jeder erkennen, dass die Vorgabe für zum Beispiel eine geräumige Familienkutsche ziemlich utopisch ist. Ein realistisches Auto von heute, das um die 7 l/100 km verbraucht, emittiert etwa 175 g/km CO2. Abgesehen davon, dass es ziemlich dämlich ist, CO2 als alleinige Kenngröße zu wählen, populistischem Umweltschwätz geschuldet.

Was dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte. Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann. Dazu mussten sie einmal Gehäuse und Wände verstärken, aber auch die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen: Heute sind das wahre Technikmonster: Mit bis zu 2.500 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum. Senkrecht in den Himmel gehalten würde eine solche Einspritzpumpe die Kraftstoffpartikel bei diesem Druck höher in den Himmel schießen, als jedes Flugzeug fliegt: 25 km – allerdings unter der Voraussetzung, dass der Strahl nahezu senkrecht in Ideallinie hochfliegt und nicht zur Seite hin aufgefächert. Das würde Action-Vin Diesel gefallen.

Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Sie stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, und sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen. Belegt ist nichts. Aber es gab seinerzeit gleich ein Aktionsbündnis »Kein Diesel ohne Filter« mit den üblichen Verdächtigen wie Deutsche Umwelthilfe, Kinderschutzbund, NABU, BUND und natürlich Greenpeace, das ein »sofortiges Ende der Hinhaltetaktik bei der Rußfilter-Förderung« forderte. Zur Erinnerung: Die deutschen Hersteller entwickelten ursprünglich innermotorische Lösungen wie bessere Motorsteuerung, höhere Einspritzdrücke und eine gezielte Abgasrückführung, um den Diesel sauberer zu machen. Sie warnten, dass Partikelfilterlösungen nicht standfest seien.

Dann kamen französische Autohersteller und priesen ihre Partikelfiltertechnologie. Die ließ sich gut verkaufen, klingt doch sowas wie Staubsaugerfilter an und alles so schön sauber. So setzte sich diese Technologie durch und bringt heute vor allem Probleme und Kosten. Wie beim Staubsauger setzen sich auch die Partikelfilter mit Ruß zu, wenngleich die Autobauer erhebliche konstruktive Winkelzüge machen, um den Zeitpunkt herauszuzögern. Sie verbrennen die Partikel automatisch in regelmäßigen Abständen. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht, wie das in den Anfangszeiten geschah. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen praktisch keine Partikel mehr heraus. Präzise und damit ziemlich teure Einspritzdüsen, Hightech-Einspritzpumpe und eine genaue Geometrie des Einspritzstrahles sollen helfen, die Verbrennung so vollständig wie möglich ablaufen zu lassen und damit die Abgase zu verbessern – das unter stark wechselnden Arbeitsbedingungen eines Automotors.

Diese geringeren Verbräuche und Abgase allerdings werden mit einer deutlich verringerten Haltbarkeit erkauft. Die kleinen Diesel sind extrem hochgezüchtet und halten längst nicht mehr so lange wie früher ein Dieselmotor. Unter dem Wagenboden befindet sich heute eine richtige kleine Chemiefabrik. Entsprechend aufwendig und teuer und fehleranfällig. Ohne dass es der Umwelt dient. Doch jetzt wird mit einem neuen Messverfahren zur Abgas- und Verbrauchsmessung alles besser und ehrlicher. Der tatsächliche Verbrauch soll gemessen werden und nicht ein Wert im Labor. Doch im Straßenverkehr sind vergleichbare Abgasmessungen nicht möglich. Dazu muss die gesamte Messanalytik in den Kofferraum eingebaut werden. Das aber ist noch nicht alles, denn jetzt kommt es darauf an, wie, wo und welche Strecken bei welchen Witterungsbedingungen gefahren werden? Sogar der aktuelle Luftdruck spielt eine Rolle.

Wir kennen das: Der eine Fahrer benötigt 12 Liter auf 100 Kilometer, der andere dagegen bewegt sein Fahrzeug so, dass er mit 8 Liter auskommt. Alte Regel: Im Gasfuß des Autofahrers steckt das größte Sparpotential; da können sich die Motoreningenieure noch so sehr anstrengend. Es sollten also vergleichbare Bedingungen geschaffen werden, damit Autos auch verschiedener Hersteller in ihrem Abgasverhalten messbar sind. Motorenbauer und Behörden hatten sich daher in langwierigen Prozessen auf bestimmte »Prüfzyklen« geeinigt, in die tatsächliche Belastungen eingebaut waren. Auf Rollenprüfständen wird der Wagen mit verschiedenen Bedingungen gefahren, ein kurzes Stück, das Stadtfahrten simulieren soll mit wechselnden Beschleunigungen, relativ gleichmäßigen Fahrten über Landstraßen und Autobahnen. Das alles bei gleichbleibenden Temperaturen.

Dass diese künstlichen Zyklen im Labor nicht viel mit alltäglichen Fahrten zu tun haben, liegt auf der Hand – und weiß jeder Beteiligte in Industrie und Politik. Doch dabei sollen vergleichbare Werte herauskommen. Denn alle Autos mussten unter ähnlichen Bedingungen im Labor getestet werden. Auf der Straße geht das einfach nicht. Die neue Testprozedur WLTP, nach der alle schreien, wird noch weniger Anhaltspunkte für vergleichbare Verbräuche liefern als das bisherige Verfahren. Was diese Werte tatsächlich aussagen, wird man in einigen Jahren sehen. Grenzwerte sind eben immer Kompromisse, Normen immer Industriepolitik. Man könnte auch Kuhhandel sagen.

Wer das Auto politisch kaputtmachen will, kann das gut darüber tun. Er sollte allerdings nicht vergessen, dass immer noch die Autoindustrie eine der Schlüsselindustrien ist, die das Geld verdient, das derzeit so bereitwillig verpulvert wird. Immerhin hat selbst Merkel öffentlich gewarnt, den Diesel nicht zu verteufeln. Dezent zwar, aber immerhin. Wo also bleibt der Aufschrei angesichts dessen, was rot-grüne Umweltpolitiker angerichtet haben? Es kostet viel Geld und viel Zeit. Viele kennen bereits Fahrten im Notmodus. In den schaltet die Elektronik, wenn irgendwas mit dem Partikelfilter nicht stimmt und der Motor geschützt werden soll. Gar nicht mögen moderne Automotoren Fahrten auf kurzen Strecken, bei denen Motor und Filter nicht heiß genug werden, um die Partikel zu verbrennen.

Also: Mal schnell über Autobahnen brettern, Filter freiblasen. Umweltunsinn pur. Wobei Autobahnfahren mit der sogenannten »Richtgeschwindigkeit« auch nicht viel nutzt, weil hier die Motoren meist dank langer Getriebeübersetzung in einem sehr niedrigen Bereich drehen, um Kraftstoff zu sparen. Diese geringe Drehzahl reicht häufig nicht aus, genügend hohen Abgastemperaturen entstehen zu lassen.

Noch verrückter wird es bei den Stickoxiden. Die steigen, wenn die Konstrukteure die Verbrennungstemperaturen erhöhen, um Verbrauch und CO2 zu senken. Also: Verbrauch erhöhen, um einen Wert zu senken. Das Ergebnis zeitigt im Prinzip auch die neue Software, die VW in der Folge des Dieseldebakels jetzt seinen Kunden aufspielt. Weniger Leistung bei mehr Verbrauch. Ziemlicher Quatsch. Es hilft wohl kein Autofasten mehr, wie das die unselige Bundesumweltministerin vorgeschlagen hat. Ich schlage ein Ministerfasten vor. Ein paar Wochen Ruhe vor Unsinn im öffentlichen Raum täten gewiss gut.

Die USA gehen augenscheinlich mit gutem Beispiel voran. Präsident Donald Trump hat nämlich gerade eine Überprüfung von Umweltregeln angeordnet. Absicht: Den gröbsten Unsinn zu beseitigen, den vor allem die von grünen Aktivisten dominierte EPA angerichtet hat. An der Spitze der amerikanischen Umweltbehörde saß Gina McCarthy, eine studierte Anthropologin, die als Hardcore Umweltkämpferin zu Ruhm und Ehre kommen wollte. Dies auf Kosten der amerikanischen Kohleindustrie und des deutschen Autoherstellers VW. Dabei gab sie selbst zu, mit ihren außerordentlich vielen Flügen selbst zum Klimawandel beizutragen.

Jetzt wird eine noch von der Obama-Regierung kurz vor Amtsübergabe beschlossene Verschärfung der Vorschriften zum Spritverbrauch und Abgasausstoß wieder zurückgedreht. Zudem hatte Trump den Generalbundesanwalt von Oklahoma, Scott Pruitt, zum Leiter der EPA gemacht. Pruitt: »Diese Standards sind teuer für die Autobauer und die amerikanischen Bürger!« Der hält nichts von der Theorie des menschengemachten Klimawandels.

Nur in einem Punkt kommen die Autobauer »Fast & Furious« entgegen: im Design. Die modernen Kisten werden rollenden Festungen immer ähnlicher, wie auch die neuen Modelle in Genf zeigten. Vorn grimmig grinsende Chromfronten mit gefletschten Gebissen, dass einem angst und bange wird, wenn Oma, Opa oder Sparkassenangestellte so martialisch anrollen. An den Seitenfronten nach hinten kleiner werdende Glasgebilde wie aus den Urzeiten des Fensterbaues, als sich die Menschen freuten, überhaupt Fenstergläser bauen zu können, festungsartig Blicke durch schießschartenähnliche Fensterlein gewährend. Panoramablicke in schöne Landschaften sind nicht mehr möglich – höchstens via Außenbildkamera. Das aber dann in HD.

Die Menschen werden immer größer, die Autos immer niedriger. Im Vorteil ist, wer früher gut im Turnen war und heute noch einigermaßen elastisch ist. Opa aber kommt mit seiner künstlichen Hüfte kaum noch in die Kisten. Er bevorzugt daher SUVs. Das, liebe grüne Kabarettisten, die ihr immer noch in Ermangelung besserer Witze über die achso umweltunfreundlichen SUVs lästert, ist der eigentliche Grund, dass sie so beliebt sind. Man kann gescheit ein- und aussteigen, ohne sich verrenken zu müssen.

Übrigens: Kein Problem mit so blöden verstopften Partikelfiltern oder erhöhten CO2 Werten haben die »Fast & Furious«-Helden: Da wird, wenn es brenzlig und Power gebraucht wird, kurzfristig der unglaublich spritschluckende Turbinenantrieb zugeschaltet.

Auffällig auch: Bei »Fast & Furious« scheint es keine Elektroautos zu geben. Die Power kommt immer noch aus den Kohlenwasserstoffen, vulgo Benzin. Kein Wunder, wenn Power gebraucht wird. Und Strom kann man kaum im Blut haben. Die Hollywoodautoren hätten sich bestimmt von dieser Phantasie tragen lassen, wenn sie die als realistisch eingeschätzt hätten.