Eins ist gewiss: Unter den Bedingungen, die in Europa im Namen der „großen Transformation“ für das Automobil gesetzt wurden, wird der große deutsche Autobauer VW nicht mehr existieren können. Die Kosten für Herstellung, Reparatur und Versicherung der E-Automobile und die Kosten für Herstellung und Unterhalt einer verlässlichen, flächendeckenden Infrastruktur werden niemals so zu senken sein, dass sie für die Mehrheit der Bürger tragbar sein werden. Keine Serienfertigung und kein Netzausbau wird diese Kosten in absehbarer Zukunft ausreichend senken können. Keine Subvention, so lange sie auch dauert, wird dagegen ankommen. Sie würde nur die Selbstfinanzierung des Unternehmens und die Staatsfinanzen ruinieren. Keine CO2-Verteuerung von Benzin und Diesel wird dem E-Automobil mehr zahlungsfähige Kunden zutreiben. Und die Verteuerung der Gesamtproduktion eines Herstellers, wenn er die immer restriktiveren Grenzwerte bei den sogenannten „CO2-Flottenemissionen“ nicht einhält, werden nicht den E-Mobilmarkt zu neuem Leben erwecken. Stattdessen wird zusätzlich noch die Produktion herkömmlicher Fahrzeuge ruiniert. Insgesamt zeichnet sich so ein Endstadium ab, in dem in Deutschland das Autofahren zu einem exklusiven Gut für wenige geworden ist. Das Ende des Automobils als Massenverkehrsmittel ist beschlossen und die großen Automobilhersteller stehen am Abgrund. Das gilt in besonderem Maß für das Unternehmen Volkswagen, das mit Fahrzeugen für ein breites Publikum groß geworden ist. Aber die gleiche Krise trifft inzwischen auch Hersteller wie Daimler-Benz, BMW und Audi. Und es ist keine rein deutsche Krise, sondern eine europäische Krise, wie der Fall des Stellantis-Konzerns, zu dem Peugeot, Fiat und Opel gehören, jetzt zeigt.

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Mehr als nur eine Übergangs-Krise – Der Vorwurf, dass da von den Konzernlenkern ein „notwendiger Strukturwandel zur E-Mobilität“ verschlafen wurde, ist ein falscher Vorwurf. Er treibt die Dinge nur weiter in die falsche Richtung und führt dazu, dass weitere Unsummen auf einem Kurs versenkt werden, der zu keinem tragfähigen Neuland führt. Der Vorwurf redet die Krise klein, indem er den Eindruck erweckt, die Automobilindustrie befände sich in einer „Übergangssituation“, die es nur zu „überbrücken“ gelte, damit dann wieder goldene Zeiten anbrechen. Aber die „Brücke“, für die jetzt eine letzte siegbringende „Anstrengung“ gefordert wird, führt ins Leere. Und irgendwann werden diejenigen, die jetzt gegen die „Schwarzmalerei“ zu Felde ziehen, dem Publikum verkünden müssen, dass die Lage auf einmal doch ganz finster ist. Und dass der große Transformations-Feldzug verloren ist. Ja, manches in Deutschland erinnert, wie der Wirtschaftshistoriker Werner Plumpe richtig schreibt, an die letzten Jahre der DDR. Und manches sollte vielleicht sogar an das jähe Ende von 1918 erinnern, dem bekanntlich auch eine große, angeblich siegbringende Offensive vorausging. Die deutsche Geschichte bietet gute Gründe, den Versprechungen einer „ganz neuen Zukunft“ zu misstrauen.

Nein, hier soll nicht mit radikalen Vergleichen eine Untergangsstimmung verbreitet werden. Die Lage bei VW ist nicht so, dass sowieso schon alles verloren ist, und dass jedes Handeln zu spät kommt. Aber es muss klargestellt werden, was geht und was nicht geht. Die jetzt festgelegten Ziele (vor allem hier die „Klimaziele“) haben zu einer Aufstellung des Unternehmens geführt, die mit einem großen, lebensfähigen Autobauer nicht vereinbar ist. Die Ziele müssen deshalb zurückgenommen werden. Zumindest muss ein Moratorium her, das den verheerenden Umsetzungsdruck stoppt und eine nüchterne Betrachtung der Lage erlaubt. Unterhalb einer solchen Korrektur der Aufstellung des Unternehmens und unterhalb einer entsprechenden Korrektur der politisch gesetzten Rahmenbedingungen gibt es keine Lösung. Das ist das erforderliche Minimum, damit bei VW die notwendige Vertrauensbasis für Arbeitseinsatz und Investitionen wiederhergestellt werden kann.

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Das Schweigen der Unternehmensführung – In der kritischen Lage bei Volkswagen sind nun die Tarifverhandlungen zum Feld einer erbitterten Auseinandersetzung geworden. Die Industriegewerkschaft Metall hat sehr umfangreiche Forderungen gestellt: keine betriebsbedingten Kündigungen, Erhalt aller Standorte, 7 Prozent mehr Lohn. Der Verhandlungsführer Thorsten Gröger erklärte: „Wenn nötig, wird das der härteste Tarifkampf, den Volkswagen je gesehen hat.“ Die Betriebsratsvorsitzende Daniela Cavallo sagte zu den angekündigten Warnstreiks: „Ich bin mir sicher, dass wir einen enormen Zuspruch haben werden.“ Und das hat sich inzwischen bewahrheitet. Es ist ein tiefer, durchaus realistischer Zorn spürbar. Es geht dabei gar nicht so sehr um die Durchsetzung der Forderungen, sondern um den Kurs des Unternehmens. Die Beschäftigten zeigen, dass es ein „Weiter so“ nicht geben wird. Es kann nun zu einem tiefen und dauerhaften Bruch zwischen der Belegschaft und der Unternehmensführung kommen. Die Belegschaft ist zu diesem Bruch bereit, wenn es keine Kurskorrektur bei VW gibt. Sie sieht, dass der gegenwärtige Kurs darauf hinausläuft, dass von Volkswagen nur noch ein Rumpf-Autobauer übrigbleibt, der keine Fahrzeuge für die Mehrheit der Bevölkerung bauen kann. Zu einem solchen Selbstmord auf Raten stehen die Beschäftigten nicht zur Verfügung. Man wird sich nicht gehorsam und brav zur Schlachtbank führen lassen.

Alles hängt jetzt davon ab, was von der Unternehmensführung gesagt und getan wird. Dabei geht es gar nicht so sehr um die Erfüllung der Forderungen, denn diese Forderungen erreichen ja gar nicht die Ursachen der VW-Krise. Eine Ursache ist das einseitige Setzen auf die E-Mobilität. Diese Entscheidung hat die Unternehmensführung zu verantworten. Sie erweist sich jetzt als große Fehlentscheidung. Sie muss korrigiert werden, Zumindest müssen erstmal alle Maßnahmen und Ausgaben, die VW noch weiter in diese Sackgasse treiben, gestoppt werden. Aber bisher hören die Beschäftigten nichts, was nach einer Kurs-Korrektur oder zumindest nach einem Innehalten klingt. Man stelle sich vor: Da legt eine Unternehmensführung ihrer Belegschaft riesige Opfer auf – und gleichzeitig denkt sie nicht im Traum daran, etwas von ihrem verlustreichen E-Mobilitäts-Kurs zu opfern. Das ist der rosa Elefant im Raum, den niemand beim Namen nennen will.

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Wer hat hier Illusionen? – Bereits am 26.9.2024 erschien im Wirtschaftsteil der Frankfurter Allgemeinen Zeitung ein Leitartikel von Christian Müßgens mit dem Titel „Wolfsburger Illusionen“. Der Autor rechnet offenbar den Zorn der Arbeiter zu den Illusionen – und nicht die Wende zur E-Mobilität. Er schreibt: „In der Krise liegt die Chance, VW zu erneuern und den ganzen Industriestandort zu stärken. Doch dafür sind harte Einschnitte nötig.“ Der Autor lässt durchblicken, dass er einen größeren Stellenabbau und die Schließung kleinerer Standorte für realitätsgerecht hält. Was die Konzernführung betrifft, soll sie auch einen Beitrag zu den Kürzungen leisten. Aber das ändert an der Fehlaufstellung des Unternehmens nicht das Geringste. Das Einzige, was jetzt hilft, sind Kürzungen im Bereich der E-Mobilität. Aber davon ist nicht die Rede. Im Gegenteil, wenn es nach dem Autor geht, sollen alle Maßnahmen im Dienst eines weiteren Ausbaus des E-Auto-Angebots stehen: „Die Branche braucht jeden Cent, auch um E-Autos zu entwickeln, die Kunden wirklich haben wollen.“ Da steht tatsächlich: „die Kunden wirklich haben wollen“. Der Leitartikler der FAZ weiß also besser als die Kunden, was sie eigentlich wollen. Und sein Artikel endet mit einer finsteren Untergangs-Drohung: „Für die Wolfsburger bietet sich womöglich die letzte Chance für einen Neuanfang.“ Mit anderen Worten: Entweder ihr treibt die E-Mobilitätswende weiter oder ihr habt es verdient unterzugehen.

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Eine EU-Verordnung, die sich nun als existenzgefährdend erweist – Am 11.10.2024 berichtet die FAZ von einem gemeinsamen Positionspapier der Wirtschaftsminister der Bundesländer Niedersachsen, Hessen, Sachsen, Berlin (alle SPD), in dem sie die Bundesregierung und die EU-Kommission auffordern, „die geltende abrupte Absenkung der CO2-Flottengrenzwerte durch eine flexible Absenkung zu ersetzen“. Und es wird ein „ohne die Klimaziele in Frage zu stellen“ nachgeschoben. Ein Überschreiten der Grenzwerte, deren Verschärfung für das Jahr 2025 festgelegt ist, werde milliardenschwere Strafen nach sich ziehen, die nötige Investitionen erschwere. Der europäische Automobilverband ACEA hatte schon im September kurzfristige Erleichterungen gefordert, weil ansonsten Strafzahlungen von bis zu 15 Milliarden Euro drohen. Eine Überprüfung der Flottengrenzwerte durch eine Expertenkommission, die die EU-Kommission für 2025 in Aussicht gestellt hatte, komme zu spät. Das Positionspapier der SPD-Wirtschaftsminister (es ist in der FAZ vom 14.10.2024 abgedruckt) weist darauf hin, dass die Berechnung auf Basis der Gesamtflotte eines Herstellers die traditionellen Unternehmen benachteilige, die bisher die Kunden mit Verbrenner-Automobilen versorgen und dafür große Belegschaften haben. Neugegründete, reine E-Mobil-Hersteller mit viel weniger Beschäftigten seien nicht betroffen. Der FAZ-Artikel berichtet von mehreren Treffen zwischen der EU-Kommissionspräsidentin von der Leyen und den Chefs verschiedener Automobilkonzerne. Und er berichtet, dass die Kommission an den Flotten-Grenzwerten und Strafen für 2025 festhält. Begründet wird dies damit, dass die CO2-Ziele für 2025 schon 2019 vom Europaparlament und vom EU-Ministerrat verabschiedet wurden. Die Branche hätte mithin genügend Zeit gehabt, sich auf die gesetzten Ziele vorzubereiten. Doch inzwischen hat sich herausgestellt, dass die EU-Grenzwert-Beschlüsse auf illusorischen Einschätzungen beruhten: Man ging von einem boomenden Markt für E-Automobile aus. Aber in Wirklichkeit ist dieser Markt stark rückläufig. Und man ging auch davon aus, dass die europäischen Autobauer bei der E-Mobilität große Exporterfolge erzielen würden. In Wirklichkeit sind inzwischen chinesische Hersteller weltweit auf dem Vormarsch. Eine Reduktion der CO2-Flottenemission eines europäischen Herstellers ist unter diesen Bedingungen nur noch durch ein radikales Verkleinern des Gesamtangebots zu erreichen. Die so unscheinbare EU-Verordnung der Flottengrenzwerte ist ein kaltes Stilllegungs-Programm zu Lasten der europäischen Autoindustrie.

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Eine Lösung à la Habeck – Auch das Bundeswirtschaftsministerium hat sich noch einmal ausdrücklich hinter diese EU-Verordnung gestellt. Aber der Minister Habeck wäre nicht der große Menschenfreund Habeck, wenn er dem nicht ein freundliches Mäntelchen umhängen würde. Wie die Wochenzeitung „Die Zeit“ berichtete, plädiert er für eine „Verrechnung“: Er will den Automobil-Herstellern, die die verschärften Grenzwerte des Jahres 2025 nicht einhalten können, die Möglichkeit einräumen, dies durch eine Übererfüllung der Grenzwerte in den Jahren 2026 und 2027 auszugleichen. Die Strafzahlungen sollen also erstmal gestundet werden. Aber dann können sie nur durch besonders niedrige Flottenemissionen in den Folgejahren abgewendet werden. Das gelingt eventuell nur durch drastische Stilllegungen beim Bau von Fahrzeugen mit Verbrenner-Antrieb. Oder es gelingt nicht und dann kommen sowohl alte als auch neue Strafzahlungen zusammen. Das kann schnell zur Zahlungsunfähigkeit eines Unternehmens führen. Es wird also nur scheinbar Milde gewährt, um dann umso härter zuzuschlagen. Das erinnert an jenen alten Mechanismus, durch den arme Bauern nach schlechten Ernten durch billige Kredite in Abhängigkeit von einem reichen Geldgeber gerieten. Diese Bauern konnten in der Regel gar nicht die Erträge erwirtschaften, um aus den Schulden wieder herauszukommen. Sie versanken in einer immer drückenderen Schuldknechtschaft. In eine ähnliche Falle führt nun auch der Habeck-Vorschlag einer zeitlichen „Verrechnung“ von Emissions-Strafzahlungen. Ein finsteres Kapitel der Wirtschafts- und Sozialgeschichte lässt grüßen.

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Die doppelte Sackgasse, in der VW jetzt steckt – Über dem Positionspapier der SPD-Wirtschaftsminister vom Oktober 2024 steht: „Für ein klares Bekenntnis zur E-Mobilität und Erleichterungen bei den Emissionszielen“. Eine Abschwächung der Pflichten zur Emissions-Senkung bei gleichzeitiger Bekräftigung der Wende in die E-Mobilität – das ist ein Spagat, der nicht mehr haltbar ist. Er motiviert nicht mehr zum Handeln, sondern lähmt das Handeln. Man kann natürlich sagen, dass es grob fahrlässig war, im Jahr 2019 vorgreifend Emissions-Grenzwerte zu beschließen, deren technisch-wirtschaftliche Realisierbarkeit absolut nicht sicher war. Aber jetzt ist eine neue Lage da. Jetzt haben wir es mit einem doppelten Engpass zu tun. Auf der einen Seite brachte die Wende in die E-Mobilität keinen Effizienzgewinn und keinen technischen Vorsprung, der sich auszahlte. Zum anderen erwies sich die Auslagerungsstrategie von Produktionsstätten, und dabei insbesondere die „China-Strategie“ als Sackgasse. Chinesische Unternehmen waren fähig, große Teile des eigenen Marktes und auch Teile des Weltmarktes zu erobern. Diese Außenwirtschaftskrise besteht unabhängig von der technologischen E-Mobilitätskrise. Was als leichte Zukunftsperspektive verlockend erschien, erweist sich jetzt als eine doppelte Sackgasse.

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Zwei verheerende Schwerpunkt-Verlagerungen – Die beiden Entscheidungen, die sich jetzt als verheerend erweisen, sind nicht falsche Reaktionen auf einzelne Ereignisse. Sie sind Grundentscheidungen, die auf einen Entwicklungspfad geführt haben, auf dem das Unternehmen VW (aber auch andere Automobil-Bauer) schon längere Zeit unterwegs sind. Sie haben zu Schwerpunkt-Verschiebungen in der Aufstellung des Unternehmens geführt. Zu Verschiebungen in ihrer tragenden Architektur, zum Wechsel zwischen Standbein und Spielbein. So lässt sich der Wechsel zum Standbein „E-Mobilität“ bei VW besser verstehen, wenn man weiter in der Zeit zurückgeht und die Tatsache berücksichtigt, dass – schon vor der E-Mobilität – eine Verlagerung auf immer aufwendigere und kostspieligere Typen und Typen-Ausstattungen stattfand. Wenn man den VW-Golf, der 1974 vom Band lief, mit dem VW-Golf der 2000er Jahre vergleicht, ist dieses „Upgrading“ unübersehbar, und Ähnliches gilt für das ganze Flottenangebot von VW. Vor diesem Hintergrund wird verständlicher, wie ein Unternehmen, das so sehr mit der Geschichte des Automobils als Massenverkehrsmittel in Deutschland verbunden ist, auf die Idee kommen konnte, sein Heil im Standbein „E-Mobilität“ zu suchen. Eine ähnliche Vorgeschichte lässt sich bei der heutigen Außenabhängigkeit des Konzerns beobachten. Es gab einen längeren Prozess der Schwerpunkt-Verschiebung ins Ausland – insbesondere bei den Standorten der Fahrzeug-Fertigung und den Standorten der Zulieferer.

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Ohne eine Rückkehr zu bewährten Standbeinen gibt es keine Lösung – Das bedeutet, dass man sich eine Wende der Lage nicht einfach als großen „Ruck“ vorstellen sollte, sondern als einen längeren Prozess der Rückverschiebung. Es geht um die Rehabilitierung einfacherer, erschwinglicherer Fahrzeuge. Und um die Rehabilitierung der Fertigung in Deutschland. Notwendig ist dabei nicht ein vollständiger Abschied von E-Mobilität und Auslandsfertigung, aber ein Wechsel zwischen Standbein und Spielbein. Eine Rückverschiebung des Unternehmens zu den Standbeinen, die über viele Jahrzehnte immer wieder fähig waren, sich an Veränderungen maßvoll anzupassen. Nur durch eine Rückkehr zum Standbein des herkömmlichen Fahrzeugbaus auf Verbrennerbasis und zum Standbein der Inlands-Fertigung kann man das Maß der Änderungen finden, die für eine „Bodenbildung“ in der aktuellen Konzernkrise notwendig sind.

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