Donald Trump hat sich darüber beklagt, dass in New York in manchen Straßen vor jedem Haus ein Mercedes steht, aber in Berlin keine Chevrolets. Die Beobachtung stimmt schon mal. Übrigens besitzt auch Trump mehrere Mercedes-Modelle. Aber warum ist das so? Es gab durchaus eine Zeit, bis in die 60er Jahre hinein, da galten amerikanische Autos in Europa als Inbegriff von Luxus und Fortschritt. Üppig motorisiert, riesig, mit Komfortausstattungen wie Automatik, Klimaanlage und elektrischen Fensterhebern, kamen sie aus einer anderen, scheinbar besseren Welt. Doch dann ist die amerikanische Autoindustrie falsch abgebogen – und hat ihre deutschen Dependancen Opel und Ford mit in die Krise geritten.

Was war passiert? In den USA hatte sich die Meinung durchgesetzt, Menschen kauften Autos vor allem, um damit von A nach B zu fahren. „Freude am Fahren“ spielt auf einem Markt, wo lange die Höchstgeschwindigkeit bei 90 km/h lag und Straßen endlos gerade sind, keine große Rolle. Das war eine Fehleinschätzung: Wer tatsächlich nur einen preiswerten, komfortablen, sicheren Transport suchte, griff zu den kleinen, sparsamen Japanern. Deren Marktanteil stieg in den 70er Jahren so stark an, dass sich Toyota, Honda und Co. eine mehr oder weniger freiwillige Importbeschränkung auferlegten. US-Kunden, die von ihrem Auto mehr erwarteten, als nur transportiert zu werden, griffen aber verstärkt zu Mercedes und BMW.

Heute leben wir in einer Zeit, in der uns Silicon-Valley-Giganten wie Google, Uber und Apple einreden wollen, die Zukunft des Automobils sei der Transport von Menschen, in autonomen Fahrzeugen, die von vielen geteilt werden, und so immer in Bewegung bleiben. Der Besitz des eigenen Fahrzeugs spiele künftig keine große Rolle mehr. Auf den ersten Blick macht das durchaus Sinn. 60 Minuten wird ein Auto am Tag im Durchschnitte bewegt. 23 Stunden ist das teure Stück ein Stehzeug. Dass sich mehrere Menschen ein Auto teilen, erscheint also sinnvoll.

Dennoch glaube ich nicht, dass dies ein Massenphänomen wird. In München sind die beiden großen Carsharing-Anbieter Car-to-go (Daimler) und Drive Now (BMW und Sixt) seit Jahren aktiv. Doch von den 800.000 Autos in der Landeshauptstadt sind gerade mal 1.800 Carsharing-Fahrzeuge. In Berlin, der Carsharing-Hauptstadt in Deutschland, werden nur 0,1 Prozent der Wege mit geteilten Autos zurückgelegt, aber 32 Prozent mit dem eigenen Pkw. Auch Carsharing-Fahrzeug stehen dort die meiste Zeit rum. Werden Roboter-Autos daran etwas ändern? Wohl kaum. Autonome Fahrzeuge werden kommen, keine Frage. Und sie werden zunächst so teuer sein, dass nur wenige Menschen sie kaufen können. Aber warum sollte dies das erste High-Tech-Produkt sein, das Menschen nicht besitzen wollen?

Es scheint, als ob Carsharing vor allem solche Kunden anzieht, die zuvor Fahrrad oder Bahn gefahren sind. Tatsächlich hat laut einer McKinsey-Studie nur jeder vierte Carsharing-Nutzer sein eigenes Auto verkauft. Die Hälfte besaß vorher gar kein Auto. Bei autonomen Fahrzeugen wird es ähnlich sein. Sie werden von den Menschen geteilt werden, die bisher zwar autonom, aber wenig komfortabel mit Bus, Bahn oder Taxi unterwegs waren. Doch nur wenige werden ihr Auto dafür hergeben. Ist das eine schlechte Nachricht? Nein. Denn die Milliarden-Investitionen in die Mobilität der Zukunft werden sich kaum anders amortisieren lassen als durch Menschen, die bereit sind, für ein schönes, gutes Auto viel Geld auszugeben. Oder durch die Gewinne der Internet-Riesen aus dem Silicon Valley. Deren Motivation, in autonome Autos zu investieren, ist eine ganz andere: 50 Minuten verbringen die eine Milliarde Autofahrer weltweit am Tag im Auto. Und 50 Minuten verbringen sie im Internet. Das Roboterauto könnte also die Zeit, die Autofahrer im Internet verbringen, verdoppeln. Verlockende Aussichten für Google, Apple und Facebook.