Kein Zweifel: die deutsche Schlüsselindustrie Automobilproduktion muss gerettet werden vor ihren klimapolitisch agitierenden Gegnern, sogar vor ihren eigenen Spitzenvertretern und dem irrational-gefühlsmäßig agierenden politischen Mainstream. Dazu hat Dipl.-Ing. Klaus H. Richardt auf TE online einen Vorschlag gemacht; viele seiner industrie-, technologie-, arbeitsmarkt- und ordnungspolitischen Argumente sind ganz richtig, auch die Erkenntnis: Elektro-Mobilität als System für den Straßenverkehr ist nicht ausgereift, vor allem gibt es nicht mal annähernd die „Ökostrom“-Erzeugungskapazitäten, um Batterie-Autos in der Bilanz auch nur halbwegs „klimaneutral“ zu machen; in der Gesamtbetrachtung bleiben sie hinter einem modernen Verbrenner zurück.

Nun ist von vornherein fragwürdig, ob die Klimapanik überhaupt gerechtfertigt ist: Selbst der überaus gemäßigte „Skeptiker“ und ausgewiesene Umweltfreund Prof. Fritz Vahrenholt (mit Co-Autor Sebastian Lüning) legt überzeugend dar, dass die Minderung von CO2-Emissionen (falls überhaupt notwendig) sehr viel mehr Zeit hat und dass wir auch nicht auf „Null CO2“ kommen müssen, sondern dass eine Stabilisierung der weltweiten Emissionen auf gedämpftem Niveau völlig ausreicht, weil sich unser CO2 eben nicht ewig in der Atmosphäre ansammelt.

Aber was schlägt Richardt zur „Rettung“ des Autos vor? Vor allem, den Straßenverkehr um die Hälfte zu reduzieren und teilweise auf die Eisenbahn zu „verlagern“. Ist das nicht Selbstverstümmelung aus Angst vor dem Kampf? Wenn nur noch halb so viel Auto gefahren würde, bräuchte man entsprechend viel weniger neue Autos: Die vorhandenen würden bei halbierten Fahrleistungen viel länger halten. Dabei wird das Auto effizienter (und sicherer), gerade indem immer neue Technik-Generationen auf die Straße kommen. Wenn die Leute länger ihre Altfahrzeuge nutzen, ist das also kontraproduktiv. (Würde man Altauto-Besitzern finanziell helfen, ihre 8-Liter-Benziner durch 4-Liter-Diesel zu ersetzen, wäre einiges an CO2-Emissionen zu vermeiden. Anstatt Wohlhabenden ihren Elektro-Drittwagen zu subventionieren.)

Güterzüge statt LKW!

Wie der Niedergang der deutschen Autoindustrie zu verhindern wäre

Natürlich ist es auch über solche Kfz-technische Fragen hinaus abwegig, Deutschland solle einfach mal nur noch halb so viel Autofahren; fast noch absurder allerdings: Die Eisenbahn sei das überlegene Verkehrsmittel, könne Mobilität viel effizienter produzieren. Diese Behauptung glaubt Herr Richardt zu beweisen mit vermeintlichen Fakten, die er von der „Allianz pro Schiene“ übernimmt. Wer sind die, und kann man denen trauen?

Die Schiene will mehr Steuergeld

Der Verkehr auf der Schiene wird in Deutschland weitestgehend als teures Hobby (quasi: Modelleisenbahn im Maßstab 1:1) einer fürsorglichen Politik organisiert, aus Motiven der öffentlichen „Daseinsvorsorge“ – Wohlfahrtsstaat auf Rädern. Da ist zentral die immer-noch-Staatsbahn DB AG (Konzern und Töchter), der früher mal angedachte „Börsengang“ ist Illusion geblieben. Ebenso ist fast das gesamte System der öffentlichen Verkehrsmittel auf lokaler und regionaler Ebene fest in der Hand der Politik – und umgekehrt: Örtliche Verkehrsbetriebe, Verkehrsverbünde und weitere Strukturen – überall regieren Parteibücher und (kommunal-)politische Interessen mit. Und überall verlässt man sich auf öffentliche Kassen: Für die Schienen-Branche geht es nicht nur um „normale“ ökonomische Interessen, wie sie jeder Wirtschaftszweig verfolgt, sondern vor allem um jährlich zweistellige Milliarden-Beträge aus Steuergeldern, an denen Arbeitsplätze, Profite und ganze Karrieren hängen, auch von „Experten“ und Lobbyisten. Hinter dem umwelt- und verkehrspolitischen Argumentieren für die Schiene steht das knallharte Werben für „Staatsknete“, die man gewinnen will durch Schlechtmachen des Autos.

Die „Allianz pro Schiene“ ist jedenfalls ungefähr so unabhängig und überparteilich in der Verkehrspolitik wie der Verband der „Ökostrom“-Erzeuger in der Energiepolitik oder das Umweltbundesamt beim Klimaschutz. Also wie tragfähig sind sie, wenn man sie angemessen skeptisch hinterfragt: die oberflächlich plausibel wirkenden Schaubilder der Bahn-Lobby mit den plakativen Zahlen? Ist die Eisenbahn wirklich vielfach effizienter und „klimafreundlicher“ als das Auto? Diese Frage wird hier gleich eindeutig mit „Nein“ beantwortet; ebenso die weiteren Kernfragen: Kann man erhebliche Anteile der Auto-Mobilität auf die Schiene „verlagern“? Fährt Deutschland unnötig viel Auto und könnte man auch mit der Hälfte auskommen?

Eisenbahn fahren oder Kohlestrom raus

Klaus Richardt spricht ausdrücklich von der „CO2-freien“ Eisenbahn. Wer daran glaubt, glaubt auch an Medikamente ohne Nebenwirkungen, Essen ohne Kalorien und Lobbyisten ohne Lügen. Dass „Bahnfahren mit Ökostrom“ klimaneutral möglich sei, ist nur politisches Wunschdenken, da kann die Deutsche Bahn ihre „klimaneutralen“ ICEs noch so ungeniert bewerben, es ist ein Etikettenschwindel. So wie die EU gegen Sachlogik und Naturgesetze beschlossen hat, dass Batterie-Autos per definitionem Null CO2 emittieren.

Heft 08-2021

Tichys Einblick 08-2021: Merkels bittere Bilanz

Natürlich, ein elektrisches Fahrzeug (Auto / Lokomotive / Triebwagen) produziert per Motor kein CO2. Aber woher kommt der Strom? Müsste man ihn nicht zugunsten der E-Mobilität erzeugen, könnte man – das Hauptziel der „Energiewende“! – fossile Stromerzeugung vermeiden, am besten im Kohlekraftwerk, denn dort entsteht je kWh das meiste CO2. Würde man die Eisenbahn abschaffen, könnte man leicht ein Kohlekraftwerk außer Betrieb nehmen, sogar zwei davon. Dass ganz Deutschland „regenerativ“ mit Energie versorgt werden kann – nicht nur Strom, sondern auch Heizung und Prozesswärme –, ist technisch so gut wie ausgeschlossen, zumindest noch auf Jahrzehnte irreal. (Wäre es möglich, könnte man Verbrennungsmotoren super mit klimaneutralem Synthese-Sprit betreiben.)

Wohlgemerkt: es ist nicht nur absurd, von „CO2-frei“ zu sprechen; es ist auch absurd, einen imaginären „Strom-Mix“ als Berechnungsgrundlage zu nutzen. Das würde letztlich bedeuten: Wenn der Stromverbrauch in Deutschland z.B. um 5% gesenkt werden könnte, würden wir alle Kraftwerksarten gleichmäßig um 5% zurückfahren, auch Wind und Solar. In Wirklichkeit würde man aber ausschließlich die fossile Stromerzeugung reduzieren! (So wie wir auch erst dann Kohlestrom aus Polen zukaufen, wenn es gar nicht anders geht, weil jeder verfügbare Wind- und Solarstrom schon längst komplett im Netz ist.) Der Strom-Mix ändert sich zwangsläufig, je nach Strom-Gesamtnachfrage – und deshalb taugt er nicht als Berechnungsgröße für Simulationsrechnungen.

Nun zum Vergleich Eisenbahn gegen Automobil: Der Energiebedarf der öffentlichen Verkehrsmittel per Schiene liegt pro Personen-km [Pkm / Maß der Verkehrsleistung] ähnlich hoch wie bei einem Elektro-PKW, nämlich rund um etwa 10 kWh je 100 Pkm – spürbar weniger im Fernverkehr, dessen Züge durch fast verschenkte Füll-Tickets gut ausgelastet sind und deshalb besonders effizient scheinen, mehr in Regional-Express und S-Bahn. Damit allein ist eigentlich schon klar, dass die Bahn nicht vielfach effizienter sein kann als das Auto. Wenn überhaupt, müssten Elektro-Antriebe per se dem Verbrennungsmotor überlegen sein, aber genau das stimmt nun einmal solange nicht, wie der (zusätzliche) Strom aus Kohle gewonnen wird.

„Stationärer“ Schienen-Strom

Der Energiebedarf des Straßenverkehrs und davon abhängig die CO2-Emission wird am Kraftstoffverbrauch bemessen. Was dem Auto dabei auf die Butterseite fällt, ist das Ärgerliche an jeder Energie-Umwandlung von chemisch/thermisch in kinetisch: es geht Wärme verloren, das kann der beste Ingenieur nicht verhindern. Genau deswegen ist der Wirkungsgrad eines Batterie-Autos, rein motortechnisch, massiv besser als bei einem Verbrenner; den gleichen scheinbaren Vorteil kann die stromgetriebene Eisenbahn beanspruchen. Aber der Teil des primären Heizwerts, der beim Verbrenner nicht in Antrieb umgesetzt werden kann, entspricht dem Wärme-Verlust im fossilen Kraftwerk, der ebenfalls nicht in Bewegung (der Turbine / des Generators) und damit nicht in Strom verwandelt werden kann. Ein thermisches Kraftwerk ist im Grunde auch nur eine Art Riesen-Dampfmaschine – und einem Verbrennungsmotor nicht überlegen.

Davon lenken Vergleiche wie die der „Allianz“ gezielt ab: man schaut bei der Eisenbahn erst auf den Energiefluss, nachdem die „Stelle mit dem schlechten Wirkungsgrad“ schon längst Vergangenheit ist, eben im Kraftwerk liegend – beim Auto dagegen nimmt man den Gesamtprozess in den Blick, einschließlich dieser „bösen Stelle“. Beweist diese offensichtliche Unfairness nur ärgerliche Inkompetenz oder bewusste Täuschung? (In den Schaubildern der „Allianz“, die Herr Richardt anführt, stecken noch mehr Ungereimtheiten, aber dies soll ja kein Buch werden.)
Betrachtet man Eisenbahn und Auto beide mit der vollständigen Energie-Kette, ist es um die „Klimafreundlichkeit“ der Schiene geschehen. Konkretes Zahlenbeispiel: Wer in einem modernen Diesel-PKW mit zwei Personen 4 Liter je 100 km verbrennt, produziert pro Personen-km 50 bis 60 Gramm CO2. Ähnlich viel CO2 erzeugt ein Kohlekraftwerk für 60 Wh Strom; mit dieser Energie kann die Bahn gerade so unter besten Bedingungen (ICE oder volle Auslastung im Berufsverkehr) ebenfalls einen Pkm produzieren – wobei allerdings Bahnhöfe, Werkstätten, Verwaltung, Stellwerke etc. noch gar nicht berücksichtigt sind; dieser „stationäre“ Stromverbrauch der Deutschen Bahn liegt aber etwa doppelt so hoch wie der für die „Traktion“! Gar nicht zu reden von dem unvorstellbaren Energie-Aufwand (Baumaschinen auf Diesel-Basis!), um eine fast steigungsfreie ICE-Strecke neu durch ein deutsches Mittelgebirge zu schleifen, mit Brücken und Tunneln. Das kostet Milliarden, weil soviel Material bewegt werden muss.

CO2-Emissionen

Rechenfehler entlarvt: E-Auto ist weniger klimafreundlich als behauptet

Natürlich, ein Porsche Cayenne Turbo ohne Beifahrer sprengt die Betrachtung am anderen Ende. Aber jemand, der so luxuriös unterwegs ist, wird sowieso nicht in die Straßenbahn umsteigen. Der Porsche ist aber in den Durchschnitts-Werten der Bahnapostel für das Autofahren als solches mit drin und verfälscht die Betrachtung, ebenso wie ein veralteter Benziner eines finanziell klammen Berufspendlers. Während andererseits eine vierköpfige Familie im Diesel-Van effizienter fährt als im ICE.

Kein Güterzug am Supermarkt

Die komplexe Realität des Verkehrs hinter irreführenden Durchschnittswerten zu verstecken, funktioniert propagandistisch noch viel besser, wenn Güter angeblich per Schiene so viel effizienter zu transportieren sind. Die Wahrheit ist: Güterverkehr auf der Eisenbahn gibt es heute fast ausschließlich auf langen Strecken (Fernverkehr) und in sehr großen „Portionen“, ähnlich dem Transport per Binnenschiff (Schüttgut, Tanker!). Die angeblich höhere Effizienz der Eisenbahn im Güterverkehr ist in Wirklichkeit nur eine höhere Effizienz der Transportaufgaben, die für die Eisenbahn überhaupt nur in Frage kommen. Die Eisenbahn kann keinen Regionalverkehr, weil sie viel zu umständlich und zeitraubend wäre, und schon gar keinen Nahverkehr, also die Feinverteilung von Waren (Supermärkte bedienen, Paket- oder Kurierdienste).

„Die Schiene“ mit „dem LKW“ – als quasi monolithischem Block – zu vergleichen, ist ein weiterer dreister Taschenspielertrick, noch verlogener als würde man den durchschnittlichen Verbrauch aller Fiat-PKW mit dem aller Modelle des VW-Konzerns vergleichen, vom „up!“ bis hoch zu Bentley und Bugatti, und daraus die Empfehlung ableiten, Fiats seien massiv sparsamer als Skodas. (Dass auch eine Behörde wie das UBA solche Propaganda stützt und betreibt, ist ein Skandal ersten Ranges. Wir werden amtlich für dumm verkauft, dass sich die Balken biegen, mit als Wissenschaft verkleideten Lügen.)

Auf die Eisenbahn verlagern lassen sich eben nur stark gebündelte Langstrecken-Transporte, aber in dieser Disziplin ist ein großer LKW ähnlich effizient wie die Eisenbahn. Der Diesel-Verbrauch eines modernen Groß-LKW (knapp 1 Liter Diesel je 100 Tonnen-km [tkm]) entspricht den 0,3 Megajoule/tkm, die die „Allianz“ für die Güterbahn explizit angibt – leicht nachzurechnen: Verbrauch/tkm mal Heizwert [knapp 10 kWh/l] mal Umrechnungsfaktor [3,6 MJ/kWh]. Und da ist der Umwandlungsverlust in den LKW-Dieselmotoren schon mit drin. (Übrigens: würde man bei der Schiene die super-effizienten Schüttgut- und Schwerlast-Transporte aus der Statistik nehmen, sähe sie noch weniger überzeugend aus. Bei dieser Art von Bahn-typischem Transportgut gibt es auch nichts zu „verlagern“.) Auch beim Güterzug (mit E-Lok) gilt: weniger Stromverbrauch wäre in weniger Kohlestrom umzusetzen, sodass man auf der Schiene ähnlich viel CO2 vermeiden könnte wie beim LKW; eine „Verlagerung“ würde sichtlich keinen Vorteil ergeben.

Irreale „Verlagerungs“-Visionen

Die Schiene ist also nicht „klimafreundlicher“ als die Straße, weder im Personen- noch im Güterverkehr. Aber selbst davon abgesehen: wäre eine „Verlagerung“ überhaupt praktikabel? Auch hier handelt es sich fast ausschließlich um Wunschdenken. Der „wahlfreie“ Kunde, der ohne weiteres auch Auto fahren könnte, aber trotzdem (für die Umwelt…) in die Straßen- oder S-Bahn „umsteigt“, ist quasi ein verkehrspolitisches Einhorn: legendär, aber selten in freier Wildbahn anzutreffen. Wer sich das Autofahren leisten kann, finanziell und umstände-halber, tut es auch – davon gibt es nur marginale Ausnahmen. Eine Dienstreise per ICE, wenn es schneller geht als auf der Autobahn: ja, sicher. Aber in überfüllter S-Bahn mit zweimal Umsteigen zur Arbeit, wenn man auch bequem im Auto sitzen kann, von Tür zu Tür, und auf dem Heimweg noch schnell im Verbrauchermarkt einkaufen? Eher nicht, schon vor der Corona-Masken-Panik.

Elektromobilität

Wo bei Tesla die Gewinne wirklich herkommen

Außerdem: welche Kapazitäten sind denn auf der Schiene noch frei? Auf den bedeutenden Strecken, in Ballungszentren und auf lange Entfernungen: so gut wie keine. Deshalb muss man die Fahrgäste in Ballungsräumen längst in Doppelstockwagen stapeln, denn die Bahnsteige lassen sich nicht einfach verlängern oder die Takte weiter verdichten. Das Eisenbahnwesen pfeift infrastruktur-mäßig auf dem letzten Loch, deshalb ja die Verspätungsorgien. Nicht nur die Strecken sind voll ausgelastet, sondern auch die Knotenpunkte, Nadelöhre im System. „Stuttgart 21“ allein beweist schon hinreichend, dass die Spielräume kaum realistisch zu vergrößern sind. Vor allem muss man sich aber die gewaltigen Differenzen in den Verkehrsleistungen von Schiene und Straße vor Augen führen: Das Auto kam erst sehr spät ins Spiel, als die Eisenbahn allgegenwärtig und fast ein Monopolist war – hat aber seit den 60er / 70er Jahren die Eisenbahn völlig in den Schatten gestellt: weil es viel flexibler, vielseitiger, bequemer und praktischer war, auf einem flächendeckenden und viel leichter auszubauenden Straßennetz.

Das Auto bedeutet einen technischen Fortschritt gegenüber der Eisenbahn – außerhalb weniger Spezialfelder, auf denen die Eisenbahn ihre Stärken ausspielen kann (ICE-Züge auf Hochgeschwindigkeits-Strecken / Transport von Importkohle / Containerzüge auf Langstrecke durch die Alpen). Jedenfalls sind die heutigen Verkehrsleistungen überhaupt nur möglich geworden durch Auto und Straße. Sie jetzt „verlagern“ zu wollen auf eine Schiene, wo sie niemals möglich gewesen wären, ist eine unreflektierte, ahistorische Phantasie. Was leicht zu belegen ist („Verkehr in Zahlen“ vom Bundesverkehrsminister, Seiten 219/245): Im Personenverkehr hat die Eisenbahn 2019 ziemlich genau 100 Mrd. Pkm erzielt; der Motorisierte Individualverkehr (nahezu identisch mit PKW) hingegen 917 Mrd. (also etwa 11.000 km je Bundesbürger)! Im Güterverkehr 2019 per Eisenbahn 133 Mrd. tkm; per LKW fast genau 500 Mrd.!

Was bedeutet das für eine Politik der „Verkehrsverlagerung auf die Schiene“? Wäre die Eisenbahn aufgrund eines sehr, sehr ehrgeizigen Ausbauprogramms (schon kaum planerisch vorstellbar) irgendwann in der Lage, 50% mehr zu leisten als heute, könnte sie vom heutigen PKW-Verkehr kaum mehr als 5% ersetzen; vom heutigen LKW-Verkehr immerhin etwa 13%. An der Belastung der Straßennetze würde sich kaum wahrnehmbar etwas ändern!

Selbst wenn diese Hindernisse nicht bestünden: man könnte ohnehin keine 300 Mrd. tkm LKW-Transporte – wie von Richardt „großzügig“ vorgeschlagen – rational vertretbar auf die Eisenbahn verlagern, weil man dann schon ab ungefähr 150 km Transportweite den gesamten heutigen LKW-Verkehr abgreifen und verlagern müsste. Aber die Schiene ist bei so relativ kurzen Entfernungen einfach noch nicht konkurrenzfähig: (Jeweils zwei) Umladevorgänge nicht vergessen – der Kran im Verlade-Terminal braucht eine Menge Strom! Das Umladen kostet viel zu viel Zeit! Es werden Umwege notwendig, weil nicht an jeder Ecke ein Güterbahnhof existiert! Die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene, die Herr Richardt propagiert, ist von beiden Seiten nicht realisierbar, und wenn doch, würde sie den Energieverbrauch erhöhen, nicht senken. Im übrigen: die Logistiker, die heute den LKW als Transportmittel wählen, sind nicht alle komplett unfähig zu rationaler Planung und Berechnung. Marktwirtschaft! Spezialisierte Sachkompetenz! Ressourcenoptimierung!

Der Markt entscheidet pro Straße

Es schwant Herrn Richardt zwar auch, dass im Eisenbahnwesen manches im Argen liegt, aber er glaubt wohl, durch das Einsetzen besserer Manager ließe sich das schnell beheben. (Als ob nicht auch etwa bei Siemens vielfach die Bürokratie herrsche, oder Finanz-fixierte „Controller“, und politisch verblendete Spitzenmanager, so wie Elektro-Diess bei VW.) In Wirklichkeit ist das „System Schiene“ technisch und organisatorisch zwangsläufig höchst komplex, anspruchsvoll, kostenträchtig, anfällig, voll innerer Konkurrenzen und Konflikte – Manager hin oder her. Deshalb müssen die „Trassenpreise“ der Eisenbahn, also die Infrastruktur-bezogenen „Fahrtkosten“ des Güterverkehrs politisch gestützt, sprich aus Steuergeld subventioniert werden, während der LKW-Verkehr per Mautgebühren viel mehr als nur seinen fairen Anteil an den kompletten Kosten der Autobahnen und Bundesstraßen beiträgt – und trotzdem noch konkurrenzfähig ist! Die angeblich so effiziente Schiene kann im realen Wettbewerb nur dank reichlich „affirmative action“ mithalten.

Abschied vom historischen Ursprung

BMW beendet Produktion von Verbrennungsmotoren in Deutschland

Wie auch der Nah- und Regionalverkehr per Eisenbahn, der nur dank den „Regionalisierungsmitteln“, also betrieblichen Subventionen vom Bund in Höhe von über 9 Mrd. Euro p.a. überhaupt möglich wird (plus Umsatzsteuerbefreiung und noch vieles mehr; die Allgemeinheit legt für jeden Personen-km in der S-Bahn locker 20 Cent drauf!). Warum kann etwas, das angeblich so sagenhaft super-effizient ist, im Wettbewerb nur mit solcher Nachhilfe bestehen, während das Autofahren per Energiesteuer und Klima-Zusatzabgabe immer wahnwitziger verteuert wird? Herr Richardt bekennt sich ausdrücklich zur Marktwirtschaft, aber es scheint ihm nicht komisch vorzukommen, dass der Markt so eindeutig für die Straße und gegen die Schiene entscheidet, bei Gütern und Personen gleichermaßen.

Öffentliche Meinung schamlos manipuliert

Zwischenbilanz im Klartext: PKW und LKW finanzieren faktisch per staatlichem Zwang die subventionsbedürftige Schiene, um von deren Lobbyisten in dreister Manier wahrheitswidrig als ineffiziente Öko-Sau beschimpft zu werden. Bedürftige spielen sich als generöse Wohltäter auf – verkehrte Welt. Die „kreative“ CO2- und Energiebedarfs-Rechnerei der „Allianz“ mit ihren ausgefeilten manipulativen Suggestionen müsste im Vergleichsfall eines an die Börse strebenden Unternehmens mit ähnlich gewagten Behauptungen als Prospektbetrug erkannt werden. Die (unfreiwilligen) „Investoren“ sind im konkreten Fall Steuerzahler und Straßenverkehrsteilnehmer, aber auch allzu arglose Politiker, die mit falschen Versprechungen und irreführenden Zahlen ungeniert abgezockt werden.
Die künstlich verbilligte Mobilität auf der Schiene provoziert außerdem zusätzliche Nachfrage: „induzierte“ Verkehre, die mit „Verlagerung“ von vornherein nichts zu tun haben und einen CO2-Vorsprung der Schiene, falls er denn existieren würde, ohnehin kompensieren würden. Nebenbei steigert das die durchschnittliche Auslastung und lässt die Schiene statistisch schöner aussehen, als sie eigentlich wäre. Das ist ähnlich wie bei den „Tafeln“, die hochwertige Lebensmittel verschenken und hinterher die „Nachfrage“ als Beweis dafür hernehmen, wie entsetzlich die Armut in Deutschland wüte. Oh Wunder.

Unbeirrt heißt es auch gebetsmühlenartig: weg vom Auto, hin zur Schiene sei im Sinne von Lebensqualität und Umwelt – aber was heißt das konkret? Dass die Autos schon längst aufgrund zurückliegender Stufen der EU-Luftreinhalte-Vorschriften kaum noch messbar böse Abgase emittieren, belegt der Richardt-Beitrag selbst nachdrücklich. Dann machen Autos noch Lärm, aber – relativ zu den Verkehrsleistungen! – nicht intensiver als der Schienenverkehr. Störend ist der Lärm vor allem in Wohnbebauung, aber das moderne Lärmschutzfenster mit hohen Dämmfaktoren ist erfunden, es ist auch bezahlbar und die Investoren in Mietwohnhäusern sollten einfach mal ihrer Verantwortung gerecht werden, während sie sich an der Wohnungsnot in Ballungsräumen seit Jahren platinierte Nasen verdienen und Immobilien ohne gute Erreichbarkeit weniger Rendite erbrächten. Dann kommen manche noch mit der fiktiven „Flächenknappheit“ – und zwar dieselben Leute, die gern alle Mittelgebirgswälder durch Windkraftparks ersetzen würden.

Der Retter der Auto-Industrie Richardt bietet keine Argumente, warum weniger Autofahren mehr Lebensqualität bedeute, ist aber bombensicher, dass wir in Deutschland krankhaft mobil sind und das Straßennetz über die Stränge schlägt. Zitat: „Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Straßennetzes geteilt durch die Landesfläche.“ Nun, woran könnte das liegen – im Vergleich zur russischen Föderation, zu Amerika, Island oder Australien? Riesen-Kinderüberraschung: die „Straßendichte“ ist eine Funktion der Bevölkerungsdichte. Nein, wir leben nicht Autofahr-mäßig über alle vernünftigen Verhältnisse, wir hocken nur ziemlich dicht aufeinander in Deutschland. Wir haben nicht viel menschenleere Prairie oder gar Wüste, Australien im anderen Extrem ist ein weitgehend leerer, quasi naturbelassener Kontinent mit lächerlich wenig Menschen.

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Aber für Herrn Richardt sind unsere Straßennetze eigentlich überdimensioniert – Zitat: „Sind Sie in den letzten Jahren jemals staufrei an ihr Ziel gekommen, wenn sie mehr als 200 km weit auf der Autobahn fahren mussten? Das kommt nur durch die jährlich weiter gesteigerte Verkehrsbelastung mit Lkws.“ Auch das ist einfach falsch, ignorant mal so dahinformuliert, sorry. Weil wir so dicht besiedelt sind, die Verkehre sich so stark überlagern, liegen tägliche Verkehrsdichten auf Autobahnen in Ballungsräumen auch deutlich jenseits von 100.000 Kfz pro Tag (bis 150.000!), sogar ohne Schwerverkehr. Wenn man 105.000 Kfz auf 15 Stunden des Tages (etwa 5 bis 20 Uhr) und zwei Fahrtrichtungen verteilt, kommt man auf 3500 Autos je Stunde, also fast 1 Auto je Sekunde und Fahrtrichtung – nur der halbe Sicherheitsabstand! Selbst bei einer insgesamt 6-streifigen Autobahn braucht man nur einen minimalen Störfaktor, um den Verkehrsfluss komplett zum Stillstand zu bringen. Spitzenwerte erreichen auch 5000, sogar 6000 Kfz je Fahrtrichtung und Stunde – es ist fast nicht zu glauben, dass das in den vorhandenen Querschnitten überhaupt funktioniert und nicht pausenlos zu Massenkarambolagen führt!

Sind die vielen LKWs eine massive Zusatzbelastung? Natürlich! Tägliche Staus in den Haupt-Pendler-Zeiten nur wegen der Lastwagen? Überhaupt nicht. Der Ausbau der Autobahnen, der gerade die innerörtlichen, kommunalen Netze und deren Anwohner entlasten könnte, hinkt in Deutschland 20 Jahre hinter der gewachsenen Nachfrage her. Der Bundesverkehrsminister muss jährlich neu im Bundestag um jede halbe Milliarde Euro betteln, während die Subventionen für den ÖPNV nur so sprudeln. Deutschland schwelgt zu sehr im Straßenverkehr? Schön wär’s; dieses Themenfeld wird schon seit mindestens vierzig Jahren medial und unter „Experten“ vorwiegend unter grünlicher Perspektive diskutiert. Deshalb haben wir Autobahn-Staus, deshalb zerbröseln Brücken (die der Schiene allerdings auch), deshalb zahlen wir uns dumm und dämlich an Kfz- und Energiesteuer. (Immerhin werden die Brücken noch nicht absichtlich gesprengt, wie die mutwillig abgeschalteten Atomkraftwerke. Das Ergebnis ist ähnlich.)

Krasse Konsumverbote fürs Klima

Und trotzdem findet Herr Richardt, halb so viel Straßenverkehr reicht auch. Er muss denken, die Leute fahren aus Langeweile oder Dummheit so viel, obwohl es so teuer ist und Zeit kostet. Wie den grünen „Experten“ scheint ihm nicht aufzufallen: Wenn die Leute sich ins Auto setzen, obwohl sie eine halbe Stunde im Stau sitzen werden, werden sie wohl einen ernsthaften Grund dafür haben. Wenn sie bereit sind, pro gefahrenem Kilometer 20, 50 oder 80 Cent in ihr Autofahren zu investieren, je nach Portemonnaie und Fahrzeug, während das ÖPNV-Monatsticket teilweise fast verschenkt wird – dann ist es weder strikt notwendig noch bedeutet es entsprechende Lebensqualität?

Der autofahrende Deutsche an sich muss wirklich blöd und verblendet sein. Man sollte mit der Konsumenten-Beschimpfung aber nicht beim Auto schon aufhören: kein Privathaushalt braucht wirklich eine Tiefkühltruhe. Auch keinen Fernseher mit mehr als 70 cm Bildschirm-Diagonale. Wäschetrockner? Unfug – man kann die Klamotten auch einfach aufhängen, ganz ohne Strom. Heizpilze fürs draußen-sitzen? Geht’s noch? Urlaub woanders als am nahegelegenen Stausee-Campingplatz? Womöglich sogar fliegen? … Willkommen im Öko-Totalitarismus, wo der Klima-Blockwart rasch mal nachsieht, ob man im Winter auch nicht unnötig höher als 18 Grad geheizt hat. (Kann man auch elegant fern-sensorisch checken, zusammen mit dem kommenden Big-Brother-Zähler für die Stromkontrolle.)

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Damit sind wir zum Schluss noch in der ganz großen politischen Philosophie gelandet, beim Thema Marktwirtschaft, die Herr Richardt so schätzt. Aber nicht nur macht er mit seiner Halbierung des Straßenverkehrs und der „Verlagerung“ zur Schiene selbst ungeniert planwirtschaftliche Vorgaben (die er nur mit nacktem Zwang realisieren könnte). Er blendet generell aus, was absolut fundamental ist für unsere gesamte Lebensweise: Sie beruht auf Freiheit. Ohne sie keine Marktwirtschaft, denn sie ist mit der Freiheit gleich doppelt untrennbar verbunden: Erstens kann der Markt nur solange als Allokations-Mechanismus von Ressourcen aller Art (Effizienz-optimiert) funktionieren, wie Anbieter und Nachfrager, vermittelt über Preise, in ihrem Verhalten autonom sind. Nur die Beinahe-Anarchie der Individuen innerhalb des ordnungsrechtlichen Wettbewerbs-Rahmens ergibt letztlich das Wirken der „unsichtbaren Hand“, die den „Wohlstand der Nationen“ sichert.

Markt – Freiheit – Wohlstand

Aber der freie Markt, in den die Bürokratie nicht unnötig hereinpfuscht, ist nicht nur ein Effizienz-Werkzeug, das quasi ingenieur-mäßig durch sein gutes Funktionieren überzeugt. Zweitens dient die Marktwirtschaft auch der Freiheit der Individuen und dem Wohlstand aller, indem Bedürfnisse bestmöglich befriedigt werden, sogar nur potentielle. Jedes noch nicht befriedigte Bedürfnis erlaubt einem potentiellen Anbieter, Geld zu verdienen – also wird jede Lücke gefüllt. Wird das unterbunden, gibt es keine Innovation und ist es keine Marktwirtschaft. Hätte niemand die Bedarfslücken erahnt, hätten wir keine Waschmaschinen, keine Fernseher, keine Smartphones, keine Fitness-Center, keinen Pauschalurlaub. Emil Rathenau, Gottfried Daimler, Steve Jobs: sie hätten sich die Mühe sparen können.

Der freie, mündige Verbraucher, der ganz individuell entscheiden darf, was er konsumieren möchte (solange er es sich unter Marktbedingungen leisten kann, was Ressourcen-Knappheit mitberücksichtigt!), scheint Herrn Richardt fremd zu sein. Er will zwar abstrakt, dass der Laden effizient läuft, aber wozu? Anscheinend nicht zugunsten von Konsum, materiellem Wohlstand nach freier Entscheidung des Einzelnen. Er stellt sich vielmehr vor, die Auto-Industrie zwingt dem Konsumenten Autos auf, die zwar noch Verbrenner sind, aber nur mit kleineren Motoren. Wie gesagt: Sony, LG und Samsung sollten Fernseher nur bis höchstens 30 Zoll Diagonale verkaufen, das reicht doch wohl. Im Ernst: Seit wann entscheidet VW, welches Auto ich kaufen darf? Nebenbei: Der Profit von Mercedes kommt von den großen Modellen, Smarts werden quasi subventioniert, damit man beim Flottenverbrauch runter kommt.

Mit dem Hammer das Auto optimieren

Das Verkehrswesen, wie es sich über viele Jahrzehnte entwickelt hat, ist nicht das Ergebnis einer Verschwörung oder von Dummheit aller Beteiligten, so wie auch das überkommene System der Energieversorgung auf sehr viel ingenieurmäßiger Intelligenz, halbwegs kluger Rahmensetzung durch die Politik und der unsichtbaren Hand des freien Marktes beruht. Das schließt ein, dass auch Idioten am System beteiligt sind, Spinner, sogar Betrüger. All das kann eine freie Gesellschaft aushalten und kompensieren; der Wohlstandsgewinn der Freiheit übertrifft bei weitem Risiken und Fehler, die in Kauf genommen werden. Aber nur, solange das System Innovation aus der Hand freier Individuen erlaubt und wenn es sich im freien Spiel der Kräfte selbst korrigieren kann.

In der Tat, wir haben nur als Marktwirtschaft eine Zukunft. Wie kann man von dort aus zu solchen komplett dirigistischen Vorgaben für eine Totaloperation am Verkehrssystem und zu absolut freiheitsfeindlichen Konsumverzichts-Parolen kommen? Sie gefährden nicht nur Markt und Freiheit. Der Wohlstand Deutschlands hängt auch darüber hinaus an der allgemeinen Mobilität; das gesamte Siedlungswesen, die gesamte arbeitsteilige Wirtschaft sind funktional und strukturell eng damit verknüpft, haben sich historisch im Einklang damit entwickelt. Die Arbeitsplätze bei Ford, BMW oder MAN sind letztlich fast nebensächlich demgegenüber!

So verliert der Staat das Bürgervertrauen

Anti-Auto-Politik: Ohne das Recht auf Mobilität gibt es keine Freiheit

Dieses ganze großmaßstäbliche Herumpfuschen der grünen und anderer Weltverbesserer an einem hyper-komplexen, gewachsenen Organismus, den selbst die besten Experten nur ansatzweise analytisch erfassen können: das ist höchstens graduell besser als eine katastrophal inkompetente Kommandowirtschaft. Dergleichen Visionen sind unvermeidbar größenwahnsinnig – und höchst gefährlich. Dass unsere Zivilisation fast immer zuverlässig funktioniert, ist ein schieres Wunder, wie Jordan B. Peterson richtig herausstellt. Sie zu zerstören, ist weitaus einfacher, als etwas neu aufzubauen. Die Weltverbesserer legen hier einen Hebel um und sperren dort ein Ventil, ohne die Folgen ihres Tuns wirklich einschätzen zu können. Als würde ich mit Hammer und Kneifzange an meinem teuren deutsch produzierten Sechszylinder unter der Motorhaube oder an der Hinterradaufhängung herumklöppeln in der wahnhaften Einbildung, ich könnte daran ganz bestimmt noch so einiges optimieren, und je ehrgeiziger, desto besser.

Alternative: Klimaschutz ohne Eisenbahn!

Wieviel CO2 könnte man wirklich vermeiden, wenn man auf das „System Schiene“ vollständig verzichten würde? Wie „klimafreundlich“ ist die Bahn also in Wirklichkeit?
Wenn es legitim ist, wegen Klimapanik mal eben die Hälfte des Straßenverkehrs abzuschaffen, dann ist es mindestens ebenso legitim, die Eisenbahn abzuschaffen, denn diese erbringt nur etwa ein Sechstel der Verkehrsleistungen der Straße. Ohne Schiene (ein Siebtel der gemeinsamen Verkehrsleistungen) könnte Deutschland weitaus leichter auskommen als mit halbierter Straße (drei Siebtel…), eindeutig.

Die DB hat in ihrem Netz (also in Deutschland) nach eigenen Angaben in 2019 folgende Energie verbraucht: Traktionsstrom knapp 8 TWh, Stationär zusätzlich knapp 15 TWh; dazu 410 Mio. l Diesel.

Daraus ergibt sich in Klima-Grenzkostenbetrachtung für die deutsche Energiewende-Politik in der Stromversorgung mindestens eine vermeidbare CO2-Emission von 23 TWh (23 Mrd. kWh) mal 800 g/kWh (für Kohlekraftwerke extrem niedrig angesetzt!) – ergibt etwa 18 Mio. t. Aus 410 Mio. l Diesel entstehen zusätzlich gut 1 Mio. t CO2. Um auf der sicheren Seite zu bleiben, sollen nachfolgend statt zusammen 19 Mio. t CO2 „nur“ 15 Mio. t auf die produzierten Verkehrsleistungen umgelegt werden.
Im Fernverkehr hat die DB (2019, vor dem Corona-Einbruch) 44 Mrd. Pkm produziert, regional weitere knapp 42 Mrd. Pkm; im Güterverkehr knapp 61 Mrd. tkm.
Es wird (in Annäherung an die Angaben der „Allianz“ für die drei Bahn-Sparten) vereinfachend angenommen, dass der Energiebedarf je Pkm im Fernverkehr (einschließlich der anteiligen stationären Verbräuche, etwa für die Bahnhöfe) 60% so hoch liegt wie im regionalen ÖV, im Güterverkehr wiederum je tkm 60% so hoch wie im Fernverkehr je Pkm.

Der Energieverbrauch der Sparten ergibt dann die gewichtete Relation (0,6×44=) 26,4 für den Fernverkehr plus 42 für den Regionalverkehr (DB Regio) plus (0,36×61=) 22 für den Güterverkehr (DB Cargo), Summe der gewichteten Anteile: 90,4. Damit ergibt sich folgende Verteilung der gesamten (durch kompletten Verzicht auf die Schiene vermeidbaren) CO2-Emissionen auf die Sparten:

Fernverkehr (26,4 von 90,4 Verbrauchsanteilen) 29% [von 15 Mio. t] = 4,4 Mio. t
DB Regio (42 von 90,4 Verbrauchsanteilen) 46% [von 15 Mio. t] = 7,0 Mio. t
DB Cargo (22 von 90,4 Verbrauchsanteilen) 24% [von 15 Mio. t] = 3,7 Mio. t
Verteilt auf die jeweiligen Verkehrsleistungen ergibt sich damit rechnerisch unter Einschluss der massiven stationären Stromverbräuche des Systems Schiene ungefähr folgendes CO2-Vermeidungspotential – natürlich nur als Orientierungshilfe für die Größenordnung zu verstehen:

Fernverkehr: etwa 100 g/Pkm | DB Regio: etwa 165 g/Pkm | DB Cargo: etwa 60 g/tkm

PKW und LKW können diese Vergleichsmaßstäbe locker unterbieten, sind in Wahrheit meist spürbar klimafreundlicher als die Schiene!

Achtung: Die Verteilung der gesamten CO2-Vermeidungsumfänge auf die Sparten kann hier nur grob geschätzt werden, ebenso wie die jeweiligen Anteile an den stationären Energieverbräuchen. Es kann die eine Sparte real besser dastehen, dafür aber eine andere noch schlechter. Insgesamt müssen sich immer 15 Mio. t CO2 p.a. ergeben. Bezogen auf den Gesamtstromverbrauch von fast 23 TWh entspricht das einer CO2-Emission von knapp über 650 g je kWh; das ist noch massiv weniger, als bei Herunterfahren eines Kohlekraftwerks tatsächlich vermieden werden könnte. Diese Berechnung ist also noch sehr wohlwollend zugunsten der Schiene: sie würde auch noch zutreffen, wenn fossiler Strom in Deutschland weitgehend aus Gaskraftwerken käme.

Michael W. Alberts, Gastautor mit langjähriger Berufserfahrung in verschiedenen Feldern der Politikberatung, Autofahrer aus Überzeugung