In Ludwig Erhards Vorstellung von Marktwirtschaft spielt die Wettbewerbsordnung eine zentrale Rolle. Legendär ist sein Kampf gegen Kartelle und die von Unternehmen immer wieder versuchten Beschränkungen des Marktzugangs. Dies ist ihm mitunter als Unternehmerfeindlichkeit ausgelegt worden, jedenfalls von den Verbänden, also Lobbyisten. Dessen war er sich bewusst, und folglich hat er in seinem Buch „Wohlstand für alle“ in eigener Sache festgestellt: „Es kann in Deutschland schlechthin keinen glühenderen Verfechter der freien Unternehmungswirtschaft geben, als ich das für mich in Anspruch nehme“. Erhard war fest davon überzeugt, dass der freie Unternehmer mit dem System der Marktwirtschaft steht oder fällt. Und nach Erhards Überzeugung passte es nicht in eine auf unternehmerischer Freiheit beruhenden Wirtschaft, wenn sich der Staat selbst als Unternehmer betätigt.

Ein Kompromiss namens VW-Gesetz

Diese Vorstellungen nicht nur in Sonntagsreden zu postulieren, sondern sie auch umzusetzen, dazu hatte Erhard als Politiker in Regierungsverantwortung viele Gelegenheiten. Er nutzte sie auch, und eine dieser Gelegenheiten war die Privatisierung von Volkswagen. Die Briten hatten als Sieger- und Besatzungsmacht nach dem Zweiten Weltkrieg das Volkswagenwerk im Einvernehmen mit der Bundesrepublik Deutschland an das Land Niedersachsen übergeben, wobei es um die Rolle des Landes als „nur“ Treuhänder oder als Vermögenseigner Streit gab. Der CDU-geführten Bundesregierung mit Adenauer als Kanzler und Erhard als Vizekanzler und Wirtschaftsminister stand eine SPD-Regierung in Niedersachsen gegenüber.

Die Lösung des Streits war ein Kompromiss namens VW-Gesetz, der die Teil-Privatisierung von Volkswagen vorsah: Die Umwandlung der GmbH in eine AG und die Ausgabe von Aktien. 60 % der Stammaktien, das waren 3,6 Millionen Aktien im Nennwert von 100 DM, wurden verkauft, jeweils 20 % blieben bei Bund und Land Niedersachsen. In Analogie zur Erhards Motto „Wohlstand für alle“ hieß es bei der VW-Privatisierung „Eigentum für alle“: Die Aktien wurden im April 1961 als Volksaktien ausgegeben und breit gestreut. Ihr Ausgabepreis betrug 350 D-Mark, das Angebot war zu 85 % überzeichnet. Die VW-Aktie notierte am ersten Handelstag mit 750 D-Mark. Heute wäre die Aktie – trotz des Kurssturzes  der vergangenen Wochen – etwa 2.200 Euro wert, außerdem hätte sie dem Aktionär seither fast 600 Euro an Dividendenzahlungen eingebracht.

Warum dieser Exkurs in die Wirtschaftsgeschichte? Weil man diese Vorgeschichte kennen muss, um die Vorgänge in Wolfsburg, die uns heute als „Dieselgate“ beschäftigen, verstehen zu können. Apropos „Dieselgate“: Mit diesem Begriff waren die Medien sehr schnell bei der Hand und die Bezugnahme auf den Watergate-Skandal könnte den Eindruck erwecken, dass da investigative Journalisten als Aufklärer gewirkt haben könnten. Das ist im VW-Fall bekanntlich nicht der Fall.

Dieselgate? Journalisten haben nichts aufgedeckt

Obwohl zigtausende Motorjournalisten die Autobranche begleiten, unter jede Motorhaube schauen wie jüngst wieder auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt, sich an Motorleistungen und Beschleunigungswerten berauschen und am liebsten jeden Schweißpunkt beschreiben, ist ihnen der Abgasskandal offenkundig verborgen geblieben.

Auch bei der Analyse der Ursachen für diesen einzigartigen Skandal bleiben die meisten Journalisten bei der Beschreibung des offen Sichtlichen oder delektieren sich am Fingerdeuten auf die vermeintlich Schuldigen. Die Analyse der Rahmenbedingungen, die zu solch einem Fehlverhalten auf den verschiedensten Verantwortungsebenen eines Unternehmens führten, fehlt weitgehend.

Deshalb zurück zum VW-Gesetz. Es steht für eine auf halbem Wege stecken gebliebene Privatisierung. Es hat wirtschaftliche und gesellschaftsrechtliche Verhältnisse zementiert, die vor mehr als 50 Jahren vielleicht angemessen waren, die aber nicht mehr in die heutige Zeit und in unser Verständnis von guter Unternehmensführung passen. Erhards Nachfolger haben leider nie den Mut und die Energie aufgebracht, die Privatisierung von Volkswagen zu vollenden, das VW-Gesetz abzuschaffen und damit den Konzern in einen Wettbewerb zu entlassen, wie er einer marktwirtschaftlichen Ordnung angemessen wäre und wie ihm sich andere Autokonzerne stellen mussten.

Der Bund hat seinen Anteil zwar 1988 verkauft, das Land Niedersachsen hat sich jedoch krampfhaft an seine Beteiligung geklammert, selbst unter Landesregierungen der CDU mit liberalem Koalitionspartner. Niedersachsen hat das VW-Gesetz mit Zähnen und Klauen und Rückendeckung der Bundesregierung zwei Mal gegen die EU-Kommission bis vor den Europäischen Gerichtshof (EuGH) erfolgreich verteidigt. Die früheren EU-Binnenmarkt-Kommissare Frits Bolkestein und Michel Barnier sahen im VW-Gesetz einen Verstoß gegen den freien Kapitalverkehr in der EU und als politischen Schutzwall gegen feindliche Übernahmen, was es ja auch war und ist.

Das VW-Gesetz hat zu besonderen Verhältnissen in Wolfsburg geführt und es hat den Zuständen dort, wie sie aktuell in der Abgas-Affäre nach und nach ans Tageslicht kommen, zumindest Vorschub geleistet. Es ist eben kein Zufall, dass die Manipulationen in so großem Stil über einen so langen Zeitraum hinweg bei Volkswagen stattfanden und nicht beispielsweise bei BMW oder Daimler.

Was waren nun die konkreten Folgen des VW-Gesetzes und was haben sie mit den Abgasmanipulationen zu tun?

Erstens: Das VW-Gesetz hat einen Schutzwall um den Konzern errichtet und damit Wettbewerbsdruck vom Unternehmen genommen. Zwar sind einige Regelungen des VW-Gesetzes, wie die Beschränkung des Stimmrechts auf 20 % und das Entsenderecht des Landes Niedersachsen von zwei Vertretern in den Aufsichtsrat nach dem ersten EuGH-Urteil von 2007 in der Überarbeitung beseitigt worden. Doch das Vetorecht mit einer 20-%-Sperrminorität lebt fort. Dies gilt vor allem für Kapitalmaßnahmen und für Satzungsänderungen. Damit wurde eine feindliche Übernahme faktisch ausgeschlossen.

Dies hat über Jahrzehnte dazu geführt, dass der Börsenwert von VW wegen der fehlenden Übernahmephantasie immer deutlich hinter den Bewertungen anderer Automobilhersteller zurückblieb. Das machten sich bekanntlich die Familien Piech und Porsche zunutze, die erst über den von ihnen beherrschten Sportwagenhersteller Porsche die VW-Übernahme versuchten und dann mit Plan B, nämlich der Übernahme von Porsche durch VW , ans Ziel kamen und die Stimmenmehrheit bei VW erlangten.