Ursula von der Leyen flog nach Schloss Meseberg 70 Kilometer nördlich von Berlin. Dort tagte gestern und heute das Bundeskabinett, um »vielleicht das ein oder andere Thema am Rande, bei dem es leichte Reibungen geben könnte, auch miteinander zu klären«, wie Regierungssprecher Hebestreit am Mittwoch in Berlin formulierte.

»Am Rande« bietet in der Tat die Volte des Verkehrsministers Wissing, dem geplanten Verbot für Benzin- und Dieselfahrzeuge nicht zuzustimmen, Ansatz für »leichte Reibungen«. So wird das Verbrennerverbot erst einmal hinausgeschoben. Damit ist zunächst der Abstimmungsprozess torpediert, wie ihn sich Kommissar Timmermans wünschte: »Auto weg« und fertig. Damit wird es erst einmal nichts. Wissings Blockade trifft die Kommission ins Mark, die mit ein paar Federstrichen aus Brüsseler Büros 440 Millionen Menschen in Europa das wichtigste Fortbewegungsmittel verbieten will.

FDP-Verkehrsminister Wissing und FDP-Finanzminister Lindner monieren, die EU-Kommission habe bislang noch keinen Vorschlag vorgelegt, wie nach 2035 nur mit klimafreundlichen Kraftstoffen wie E-Fuels betankte Fahrzeuge zugelassen werden können. Dies war ausdrücklich Teil der Einigung im Juni 2022, mit der die FDP zu einer Zustimmung innerhalb der Bundesregierung bewegt werden konnte. Wissing hatte seinen Wählern einst versprochen, den Verbrennungsmotor zu erhalten.

Der grüne Staatssekretär Sven Giegold soll ebenfalls geäußert haben, die Option E-Fuels offen zu halten. Ein Vorschlag übrigens, den die AfD bereits detailliert und mit Zahlen untermauert 2018 vorgelegt hatte. Unter anderem stimmte seinerzeit die FDP dagegen. E-Fuels sind synthetisch hergestellte Kraftstoffe, die auf verschiedene Weisen produziert werden können. So kann aus Wasser mit elektrischem Strom Wasserstoff hergestellt und anschließend mit Hilfe von Hitze und Druck mit dem achso bösen CO2 verbunden werden. Herauskommt Methanol, ein Alkohol also, oder je nach Verfahren eine Art Diesel, Benzin oder Kerosin. Ein extrem energieaufwendiger Prozess.

Beim Verbrennungsprozess im Automotor entsteht natürlich ebenso wieder unter anderem CO2. Das aber zählt dann nicht zu den Bösen, weil ja der Strom von Windrädern aus der »dünnen« Energie des Windes umgewandelt wird. Zusätzlich müssen aus einer Million Teilchen Luft jene 420 Teile CO2 für den weiteren Herstellungsprozess herausgefischt werden.

Im chilenischen Patagonien bauen Porsche und Siemens Energy für 100 Millionen Dollar die weltweit größte Anlage auf. Doch die kann nur etwa 130.000 Liter im Jahr produzieren. Deutschlands Autos benötigen jedoch rund 35 Milliarden Liter Sprit im Jahr. Porsche betont, dass die erste Motivation für die E-Fuel-Produktion keine wirtschaftliche gewesen sei.

Der Prozess funktioniert; wie sinnvoll dieser Aufwand ist, bleibt fraglich. Denn moderne benzin- und dieselgetriebene Autos sind »sauber« gemacht worden. Bei jeder Verbrennung entstehen Verbrennungsprodukte, im Benzin oder Dieselmotor sind das meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe. Autos aus den sechziger und siebziger Jahren hinterließen noch deutlich spürbare Abgase – meist unverbrannte Kohlenwasserstoffe.

Heute kommt aus einem modernen Verbrennungsmotor nach wenigen Minuten nichts mehr aus dem Auspuff. Die Konzentrationen von Kohlenwasserstoffen im Abgas eines betriebswarmen Otto oder Dieselmotor nach ein bis 2 Minuten Laufzeit beträgt etwa 50 µg/Kubikmeter Luft.

Thema ‚Kohlenwasserstoffe im Abgas‘: Gelöst kann der Karlsruher Professor für Verbrennungskraftmaschinen, Thomas Koch, bilanzieren. Zudem enthielt der Kraftstoff Schwefel. Schwefeldioxidemissionen gibt es heute praktisch nicht mehr. Die Kraftstoffe werden bereits in der Raffinerie meist durch eine Reaktion mit Wasserstoff entschwefelt.

Toxisch und kritisch ist Kohlenmonoxid, das ebenfalls bei Verbrennungsprozessen entsteht. Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt 35.000 µg/Kubikmeter Luft. Als Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit werden 10.000 µg/Kubikmeter Luft angesehen. Im Abgas eines modernen Autos sind nur noch 35 µg/Kubikmeter Luft – wohl gemerkt: direkt im Auspuffrohr gemessen, dort also, wo maximale Werte zu erwarten sind. Bedeutet: Thema ebenfalls gelöst.

Vor etwa acht Jahren kamen NGOs auf einen neuen »Schadstoff« und sorgten damit für Panik und Alarm: NO2 oder Stickstoffdioxid. Ein richtiges Problem damit gab es zwar nicht. Das sollte sich ändern. Denn NGOs wie der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe begannen systematisch, Stickstoffdioxid als ultimative Schadstoffe an die Wand zu malen und entsprechende Propagandakampagnen darauf aufzubauen. Hunderttausende von Menschen sollten an diesen Stickoxiden sterben, schwindelten sie.

Die maximale Konzentration am Arbeitsplatz beträgt in der Schweiz 6.000 µg/m3 Luft, in Deutschland 950 µg/m3, beim Spaghettikochen am Gasherd entstehen in der Küche rund 3.000 µg/m3, der Fachausschuss für Innenraumkonzentration gibt 60 vor, im Straßenverkehr in Deutschland gelten 40 µg/m3 als Grenzwert. Der Jahresmittelwert an Deutschlands »schmutzigster« Stelle, dem Stuttgarter Neckartor, betrug im vergangenen Jahr 32 µgr/m3.

Dieselfahrzeuge sind also sauber. Bei bestimmten Betriebszuständen kommt aus dem Auspuff Luft heraus, die sauberer als die in der Innenstadt vorn angesaugte ist – teuren Katalysatoren, Rußpartikelfiltern und AdBlue sei Dank.

Bei einigen Betriebszuständen des Motors allerdings schießen die NO2-Emissionen noch in die Höhe: Unmittelbar nach dem Start, wenn der Motor noch kalt ist, arbeitet der Katalysator noch nicht, und die Zerlegung des NO2 mit Hilfe des Harnstoffs aus dem AdBlue kommt noch nicht in die Gänge. Dabei handelt es sich um eine chemische Reaktion, die erst ab bestimmten Temperaturen funktioniert.

Bei kalten Temperaturen mit einem Dieselfahrzeug mit Anhänger am Berg anzufahren gehört ebenfalls zu jenen Betriebszuständen, bei denen die Motorsteuerung zugunsten der Leistungsentfaltung zulässt, dass mehr NOx aus dem Auspuff kommt. Sobald die Leistungsabgabe wieder zurückgeht, also das Gaspedal zurückgenommen wird, reduziert sich auch die Menge der NOx.

Das ist kaum lösbar, allerdings nicht wirklich ein Problem, an dem das Weltklima kaputt geht. Doch es eignet sich aus grüner Sicht hervorragend, dem Verbrenner den Garaus zu bereiten. Ebenso wie mit möglichen neuen Staubpartikelgrenzwerten von Bremsen und Reifen. Beim Bremsen entsteht Abrieb sowohl bei Bremsblöcken als auch von Reifen. Der soll beseitigt werden. Eine Idee der Autoentwickler: eine Art Staubsauger an den Bremsen, die den Staub absaugen und einsammeln. Der Treppenwitz: Solcher Bremsabrieb entsteht auch bei Elektroautos. Die bringen aufgrund der schweren Batterien deutlich mehr Gewicht auf die Straße, es entsteht mehr Bremsabrieb, wenn die Energie nicht nur durch Rekuperation abgebaut wird. Da will die Euro-7-Norm allerdings nichts vorschreiben. Die Grenzwerte sollen nur für Verbrennerautos gelten – übrigens auch nicht bei Fahrrädern, bei denen ebenfalls Feinstaub an Felgenbremsen entsteht.

Das sehen die Entwürfe zur neuen Euro-7-Norm vor. Mit der allerdings merkwürdig verschwommen umgegangen wird. Kein Wunder: Welcher Autohersteller wird hohe Beträge in die Entwicklung entsprechender Technologien stecken, wenn er weiß: Der Verbrenner soll verschwinden?

Keine Frage: Es geht nicht um eine »gesunde Luft«, es geht nicht um CO2 – es geht darum, die individuelle Mobilität einzuschränken. Manipulation, Schwindeleien und Lügen beherrschen das Feld der Auseinandersetzung. So soll am Auspuff des Fahrzeuges der »Schadstoff«-Ausstoß gemessen werden. Das Elektroauto hat keinen – es gilt also per se als sauber. Dass der Auspuff am Kraftwerk steht, zählt nicht. Für Ideologen haben technische Entwicklungen noch nie eine Rolle gespielt. Dazu werden Fakten bewusst verdreht, Daten manipuliert und über willkürlich gesetzte Normen dann letztlich Technologien zerschossen und andere aufgebaut.

Frans Timermanns hat es geschafft, dass die Autoindustrie das Land verlässt. Sie will Planungssicherheit und eigentlich jetzt für die Jahre 2030 bis 2035 die Weichen stellen. Nach EU-Vorstellungen müsste dann für das Jahr 2034 eine Autoflotte auf den Weg gebracht werden, die nur noch 10 gr CO2 pro 100 km ausstößt. Das geht nur noch mit E-Autos und mit Hilfe heuchlerischer Messwerte, die angeblich belegen, dass ein E-Auto keine Umwelt belastet.

Audi-Chef Markus Duesmann sieht sogar ein Risiko in der Verzögerung der finalen Abstimmung über das EU-Verbrenner-Aus. Die Autobranche benötige schnell Planungssicherheit, sagt er. Seine Planungen sind bereits auf Fluchtmodus gestellt. Audi plant auch eine Fabrik für E-Autos in den USA. Dort hat Präsident Biden den »Inflation Reduction Act« auf den Weg gebracht und will mit 430 Milliarden Dollar Unternehmen anlocken. Auch Tesla verlagert einen Teil der Batterieproduktion, die für das Werk Grünheide bei Berlin vorgesehen war, in die USA. Neben Autozulieferer Schaeffler erweitert auch Bosch dort seine Produktion.

Entwicklungsgelder werden auch nicht mehr in Euro-7-Norm-Autos gesteckt. Damit ist kein Geld mehr zu verdienen. Das sieht ein Timmermans natürlich mit Wohlgefallen ebenso, dass bereits jetzt die Wagen der Kompaktklasse eingestellt werden. Er und seine Truppen haben es geschafft, über extreme Normen Fahrzeuge so zu verteuern, dass sie nicht bezahlbar sind. So konnte er schon mal die Mobilität des »Plebs« einschränken.

Eigentlich wäre »Vieldimensionalität« das Stichwort, wie das der Motorenforscher Professor Thomas Koch vom KIT Karlsruhe zu Recht in die Diskussion wirft. Kein staatlicher Planungstrupp kann vorausbestimmen, welche Technik sich durchsetzen wird. Es gibt zudem nicht nur eine Lösung. An Alternativen müsste geforscht werden.

Doch statt zum Beispiel auf eine Konkurrenz zwischen Elektroantrieb und Verbrenner zu setzen, will die EU den Verbrenner verbieten. Wäre das E-Auto besser als der Verbrenner, würde es sich von allein durchsetzen. Denn die Entscheidung muss der »Markt« treffen. Wissing und Lindner sagen, »unser Ziel« sei, dass auch nach 2035 noch Verbrennerautos zugelassen seien, die mit E-Fuels betrieben werden – nicht übrigens technologieoffen mit den bekannten Spritsorten.

Doch das interessiert diejenigen nicht, deren eigentliches Ziel die Einschränkung der individuellen Mobilität ist.