Sie haben der Welt die Dampfmaschine, die Eisenbahn, feine Textilien, gepflegte Manieren, die Industrialisierung, das Fußball- und Golfspiel sowie zuletzt politische Komödien im Unterhaus vom Feinsten gebracht. Und jetzt starten die Briten mit common sense den Versuch, die Klimapolitik im Autosektor wieder vom Kopf auf die Füße zu stellen: Die Regierung stellt die steuerlichen Kaufanreize von Elektroautos ab 2025 ein. Begründung: Knappe Kassen und Elektroautos seien inzwischen Selbstläufer und brauchten keine Förderung mehr.

Dieser Schritt ist eine Zäsur gegenüber der früheren britischen Einstellung zur Elektromobilität. Ursprünglich wollte Großbritannien noch als EU-Mitglied ab 2040 Benziner und Diesel von seinen Straßen verbannen. Dieser und ähnliche Verbrennerverbot-Vorstöße von Dänemark, den Niederlanden und anderen EU-Staaten scheiterten bis heute regelmäßig am EU-Recht. 

Anfang 2020 kam nach dem Brexit erst das Jahr 2035 als Ausstiegsdatum in die Diskussion, dann – von EU-Fesseln befreit – zog die Regierung Boris Johnson im Herbst 2020 das Verbrennerverbot auf 2030 vor. Bereits zuvor kurz nach Amtsantritt hatte sie beschlossen, der durch Coronavirus-Pandemie bedingten heimischen Wirtschaftskrise mithilfe von starken Subventionen für die Einführung von umweltschonender Technik zu begegnen. Und führte gleichzeitig eine massive Förderung von Elektroautos ein. 

 Seit April 2020 waren Elektroautos in Großbritannien zur Ankurbelung des Absatzes praktisch steuerfrei gestellt, musste der geldwerte Vorteil für die private Nutzung von elektrischen Dienstwagen nicht mehr versteuert werden. Wie im Juli 2019 angekündigt, wurde die BIK (die „Benefit-in-Kind“-Steuer) für Dienstwagen, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen und eine rein elektrische Reichweite von mindestens 130 Meilen (209 Kilometer) haben, gestrichen. Für einen Renault Zoe R135 beispielsweise rechnet das Portal „BusinessGreen“ vor, dass deren Fahrer mit seinem Dienstwagen künftig zwischen 1.022,88 und 2.045,76 Pfund an BIK-Steuern spart – je nach Steuerklasse. Alles Anreize, die den Absatz von E-Autos in Großbritannien kräftig nach oben trieben, in 2021 auf 303.000 Neuzulassungen und einen Marktanteil von knapp 20 Prozent.

Zum Hintergrund: Bei der Dienstwagenbesteuerung handelt es sich um die „Benefit-in-Kind“-Steuer, kurz BIK. Sie entspricht im Deutschen quasi dem geldwerten Vorteil – eine Steuer für Mitarbeiter, die zusätzlich zu ihrem Gehalt Leistungen oder Vergünstigungen erhalten. Für den privaten Gebrauch eines Firmenwagens muss der Nutzer in UK ein BIK-Beitrag entrichten. Der BIK wird nach den CO2-Emissionen und dem sogenannten „P11D“-Wert – dieser gibt den Listenpreis einschließlich Extras und Mehrwertsteuer ohne die Zulassungsgebühr für das erste Jahr und die Kfz-Steuer an – ermittelt.

Umwelt hin, Umwelt her – die Finanznot des Staates macht auch vor der allgemeinen Umwelt-Priorisierung nicht Halt: Die Steuervorteile für Elektroautos sollen entfallen. Halter von Elektrofahrzeugen müssen nach dem Willen der britischen Regierung im Vereinigten Königreich Großbritannien und Nordirland ab 2025 wieder bald Kfz-Steuern und Halteprämien zahlen. Der Grund für die Abschaffung von Subventionen für den Kauf von Elektroautos liegt vor allem in der sich rapide verschlechternden Konjunkturlage des Landes.

 Großbritannien, zeitwichtigster Absatzmarkt für die deutsche Autoindustrie in Europa (nach Deutschland) bewegt sich im Herbst 2022 noch schneller als vielfach gedacht auf eine profunde Rezession zu. Sie ist auf dem Weg in eine möglicherweise langanhaltende Wirtschaftskrise. Kursverfall beim britischen Pfund, hohe und steigende Inflationsraten – trotz großer Energiereserven stiegen für britische Haushalte die Energiekosten um 80 Prozent – und starke Anhebung der Notenbankzinsen sowie zunehmende Haushaltsdefizite sind die Begleitmusik für einen Chorgesang, der sich die Vor-Brexit-Zeit zurückwünscht.

Nach einem positiven Start ins Jahr 2022 ist die britische Wirtschaft geschrumpft. Bereits im zweiten Quartal (von April bis Juni) sank das britische Bruttoinlandsprodukt (BIP) im Vergleich zum Vorquartal leicht um 0,1 Prozent. Nach schwachem Juli brach das BIP im August sogar um 0,3 Prozent ein. Sollte sich der Schrumpfungsprozess, wie allgemein erwartet, bis September und damit auch im dritten Quartal fortsetzen, wären die statistischen Voraussetzungen zur Deklaration einer „technischen Rezession“ gegeben.

Dabei dürfte es allerdings nicht bleiben, eine lange Konjunkturkrise droht, die das gesamte kommende Jahr anhalten könnte. Die britische Notenbank rechnet bereits seit längerem damit, dass die britische Wirtschaft Ende des Jahres in eine echte Rezession abgleitet. Es wäre die längste konjunkturelle Schwächephase auf der Insel seit der Weltfinanzkrise.

Vor allem die Industrie ist schwach und belastet die britische Wirtschaft. Das britische Statistikamt (ONS) meldete einen Rückgang der Industrieproduktion im August um 1,8 Prozent im Monatsvergleich; Analysten hatten nur einen leichten Dämpfer um 0,1 Prozent erwartet.

Hinzu kommt das Chaos in der Finanzpolitik der britischen Regierung. Nach dem abrupten Ende der Regierung Liz Truss und ihrer unseligen Steuersenkungspläne für die Oberschicht, setzen sich die turbulenten Tage in der britischen Haushaltspolitik fort. Nur diesmal in eine andere Richtung:  Steuererhöhungen und Ausgabenkürzungen sind die Schwerpunkte der Haushaltspläne, die der  neue Finanzminister Jeremy Hunt für die kommenden Jahre vorlegte. Davon ist auch der Absatz von Elektroautos massiv betroffen:

• Zum einen wird die bisherige Befreiung von der Kfz-Steuer für Elektrofahrzeuge aufgehoben. Ab April 2025 müssten Halter von E-Autos erstmals Steuern zahlen. Zur Begründung sagte Hunt laut dem Sender BBC, dass Prognosen zufolge bis zum Jahr 2025 rund die Hälfte der neu zugelassenen Autos elektrisch angetrieben seien, weshalb die Besteuerung auch von Batteriefahrzeugen „gerecht“ sei. Elektroautos seien zwar lokal emissionsfrei, sie trügen aber wie Verbrenner zu Staus und Wegekosten auch zum Verschleiß öffentlicher Straßen bei.
• Zum anderen will Hunt eine Zusatzgebühr für teure Elektroautos einführen. Die Höhe der sogenannten Vehicle Excise Duty (VED) variiert je nach Fahrzeug. Von April 2025 an würden neu zugelassene E-Autos zunächst in die niedrigste Stufe einsortiert werden, die bei nur 10 Pfund im Jahr liegt (11,44 Euro). Nach einem Jahr aber würde die Standardrate von jährlich 165 Pfund fällig werden (189 Euro). Diese Standardrate soll dann auch für Elektrofahrzeuge gelten, die seit April 2017 zum ersten Mal zugelassen wurden.
• Darüber hinaus will Hunt die bisherige Befreiung von Elektroautos von der Kaufgebühr für teure Fahrzeuge aufheben. Wer im Vereinigten Königreich ein Auto für mehr als 40.000 Pfund kauft (45.780 Euro), muss zusätzlich zur Kfz-Steuer in den Jahren zwei bis sechs nach der Zulassung jeweils 355 Pfund bezahlen (406 Euro). Elektroautos waren davon bislang ausgenommen; sie sind bekanntlich noch deutlich teurer als vergleichbare Modelle mit herkömmlichen Antrieben.

Wie nicht anders zu erwarten kritisierte die britische Autoindustrie, nach jahrzehntelangem Siechtum inzwischen fest in ausländischer Hand, die Regierungspläne harsch. Autohersteller, -Importeure und -Handel, die in der Regel näher am Kunden sind als von Regierungsbeamten unterstellt, bangen um den E-Auto-Absatz. Sie sind der Auffassung, durch die Besteuerung von E-Autos gehe ein wesentlicher Anreiz beim Umstieg vom Verbrenner auf Batteriemodelle verloren, da Elektroautos ohnehin deutlich teurer seien als Verbrenner, neben den sonstigen Komforteinbußen.

Dazu als Ergänzung: Der Absatz von Batterie-elektrisch angetriebenen RollsRoyce-Modellen wie dem Spectre mit 585 PS Leistung, rund drei Tonnen Gewicht, davon 700 kg Batterie, 800 km Reichweite und einer Antritts-Geschwindigkeit von 4,5 Sekunden in 100km/h zum Preis von 379.015 Euro, ab 2023 verfügbar, dürfte britische Kaufinteressenten kaum abschrecken. Vielmehr der Rest des Marktes, der sich beim Umdrehen des Britischen Pfunds gut überlegen muss, ob sich der Kauf eines vergleichsweise teuren Elektroautos noch lohnt, wenn der Steuervorteil demnächst verloren geht. Oder ob zu warten nicht die bessere Strategie wäre. Denn nach aktuellem Stand der britischen Gesetzgebung dürfen erst ab 2030 im Vereinigten Königreich keine reinen Benzin- und Diesel-Pkw mehr verkauft werden.

Laut Automobilwoche melden auch die in England produzierenden Hersteller große Bedenken: 

• So zeigt sich Nissan „besorgt“ angesichts der möglichen Auswirkungen auf den Absatz von Elektroautos in dem Land, der gerade erst Schwung aufnehme. 
• Für den koreanischen Kia steht die Besteuerung von E-Autos im Gegensatz zu den ausgerufenen Emissionszielen der konservativen Regierung in London.
• Ford-UK-Chef Tim Slatter bezeichnete die Entscheidung laut BBC als „kurzsichtig“, weil man noch „viele Jahre“ von dem Punkt entfernt sei, an dem Elektroautos Kostenparität mit herkömmlichen Verbrennern erreichten. Bis es soweit sei, müsse man Kunden Anreize bieten, um beim Autokauf die „grünere Wahl“ zu treffen.
• Kritische Reaktionen von RollsRoyce sind nicht bekannt.

Der Fall Schweden

Die britische Regierung steht mit dem staatlichen Förderende für Elektro-Autos nicht alleine da. Auch Schweden streicht die Elektroauto-Subventionen. Während Deutschland trotz ebenfalls hoher Finanznot mit Rücksicht auf die grünen Ampelpartner ab 2023 nur zögerlich Elektro-Subventionen kürzt, geht Schweden einen deutlich konsequenteren Schritt: Elektroauto-Subventionen werden komplett gestrichen.

Das Verbrenner-Verbot 2035 lässt den dort Regierenden Fördergelder für Stromer ohnehin zunehmend unlogisch erscheinen. Auch dies ist für Elektroautos ein Lackmustest. Denn die skandinavischen Länder, insbesondere Schweden, gelten traditionell in Europa als Inseln des gesellschaftlichen Fortschritts; Entwicklungen, die dort ihren Ausgang nehmen, gelten Politikern und Medien anderer Länder als zukunftsweisend. 

 Das gilt auch für Mobilitätsthemen. Schweden habe bei der Elektromobilität „die Nase vorn“, ist da zu lesen, das „rasante Wachstum“ wird gepriesen (Focus), Elektroautos hätten sich im Land so rasch durchgesetzt, dass die entsprechenden Subventionen jetzt ersatzlos gestrichen werden. Der „Klimabonus“, der den Käufern von Plug-in-Hybriden und vollelektrischen Fahrzeugen bislang gewährt wurde, kann für Modelle, die nach dem 8. November 2022 bestellt wurden, nicht mehr abgerufen werden. Also mit sofortiger Wirkung!

Bleibt für E-Auto-Fanatiker die Hoffnung, bis dahin würden sich Elektroautos verbilligen und auch ohne Subvention marktmäßig gegenüber dem Verbrenner durchgesetzt haben. VW jedenfalls hat den geplanten Bau der neuen Fabrik für sein Elektro-Flaggschiff Trinity inklusive Batteriefabrik erstmals auf Eis gelegt.

Dazu teilt die schwedische Regierung als Begründung mit: „Klimabonus-Autos machen heute rund die Hälfte des Pkw-Neuwagenabsatzes aus und sind in den meisten Preisklassen erhältlich.“ Und fügt hinzu: „Auch die Anschaffungs- und Fahrkosten eines Klimabonus-Autos sind inzwischen vergleichbar mit den Anschaffungs- und Fahrkosten eines Benzin- oder Dieselautos.“ Prämien seien daher nicht mehr gerechtfertigt. 

Für Deutschland und die deutsche Förderpolitik der Elektro-Mobilität könnte das englische und schwedische Vorgehen ein Beispiel sein. Noch ist die exorbitante Zunahme der Haushaltsdefizite durch die staatlichen Hilfspakete und Förderprogramm von Finanzminister Christian Lindner in der Öffentlichkeit nicht zum Ärgernis und zur Sorge geworden: Die Furcht vor den Belastungen der privaten Haushalte durch die hohen Energiepreise und vor kalten Wohnstuben wiegen schwerer. Aber was nicht ist, kann ja bekanntlich noch werden …

Denn auch in Deutschland hat die Elektromobilität in den letzten Jahren deutlich Fahrt aufgenommen. Angetrieben von der lukrativen staatlichen Förderung (Umweltbonus) und einem wachsenden Angebot an unterschiedlichsten Modellen entschieden sich immer mehr Käufer für ein Auto mit reinem Batterieantrieb (BEV). Im Jahr 2021 wurde ein Rekordwert 356.000 Pkw mit reinem Elektroantrieb neu zugelassen (Marktanteil 13,6 vH). Zusammen mit 325.449 Plug-in-Hybriden (Marktanteil 12,4vH ) erreichten damit nach politischem Sprachgebrauch sogenannte Elektroautos einen Anteil von fast einem Drittel an den deutschen Neuzulassungen (2021: 2,62 Millionen).

Bis Oktober 2022 wurden bisher rund 308.300 Elektroautos (BEV) verkauft, die Marke aus dem Vorjahr wird voraussichtlich zumindest wieder erreicht werden. 2023 werden voraussichtlich zwei Millionen „Stromer“ (BEV+ PHEV) auf Deutschlands Straßen unterwegs sein.

Aus dieser Entwicklung hat Bundeswirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck geschlossen, dass Elektroautos mittlerweile im Massenmarkt angekommen und nicht mehr gefördert werden müssen. „Die Elektromobilität hat den Übergang in den Massenmarkt geschafft: Das 1-Million-Ziel wurde 2021 erreicht und in diesem Jahr werden wir bereits nah an die zwei Millionen herankommen. E-Fahrzeuge werden also immer beliebter und brauchen in absehbarer Zukunft keine staatlichen Zuschüsse mehr.“

Und die deutsche Politik hat reagiert, wenngleich nicht so rigoros wie die schwedischen Kollegen. Der Umweltbonus wird ab dem 1. Januar 2023 deutlich reduziert. Bei Elektroautos mit einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro sinkt der staatliche Zuschuss von 6.000 auf 4.500 Euro. Liegt der Nettolistenpreis zwischen 40.000 und 65.000 Euro, beträgt der Umweltbonus nur noch 3.000 Euro, über dieser Preisgrenze gibt es nichts.

Darüber hinaus wird ab dem 1. September 2023 die Förderung auf Privatpersonen beschränkt. Inwiefern Kleingewerbetreibende und gemeinnützige Organisationen ab dem Stichtag von der Prämie profitieren, wird derzeit noch geprüft. Mit Beginn des Jahres 2024 wird der Zuschuss ein weiteres Mal reduziert. E-Autos mit einem Nettolistenpreis bis 45.000 Euro erhalten 3.000 Euro Förderung. Ist das Auto teuer, kann der Umweltbonus nicht mehr beantragt werden. Die Förderung für Plug-in-Hybride endet zum 31. Dezember 2022 und wird nicht verlängert. 

Wichtig ist in allen Fällen das Datum der Zulassung des Elektroautos, nicht das Bestelldatum oder das Datum der Auslieferung. Elektroautos mit langen Lieferzeiten fallen so aktuell zumeist aus der Förderung heraus. 

Wegen der verwirrenden Gestaltung der künftigen – gekürzten – Elektroauto-Förderung das Ganze im Überblick:

Förderung ab dem 1. Januar 2023

• Förderung für Plug-in-Hybride entfällt
• Förderung für Elektroautos wird reduziert
• Nettolistenpreis bis 40.000 Euro: 4.500 Euro Förderung
• Nettolistenpreis bis 65.000 Euro: 3.000 Euro Förderung

Förderung ab dem 1. September 2023

• Die Förderung wird auf Privatpersonen beschränkt
• Ausweitung der Förderung auf Kleingewerbetreibende und gemeinnützige Organisationen in Prüfung

Förderung ab dem 1. Januar 2024

• Förderung für Elektroautos wird weiter reduziert
• Nettolistenpreis bis 45.000 Euro: 3.000 Euro Förderung
• Fahrzeuge mit einem höheren Nettolistenpreis erhalten keine Förderung mehr

Für die Zukunft besonders wichtig: Der Fördertopf wird gedeckelt. Laut Finanzminister Christian Lindner werden für den Umweltbonus weitere 2,5 Milliarden Euro bereitgestellt. Hinzu kommen 0,9 Milliarden Euro an Fördergeldern, die bisher noch nicht verausgabt wurden. Somit beläuft sich die Fördersumme auf 3,4 Milliarden Euro. Sind diese Mittel erschöpft, wird es keine Kaufprämie mehr geben. Die von der Regierung angepeilten 10 Millionen Elektroautos bis 2030 müssen sich also weitgehend ohne Subventionen am Markt durchsetzen.

Doch irgendwann kommt das Haushaltsdefizit im Zusammenhang mit der E-Mobilität erneut zur Sprache. Nämlich dann, wenn es um die subventionierte Elektromobilität durch milliardenschwere Investitionen in die Ladenetz-Infrastruktur, vor allem um zunehmende Einnahmeausfälle bei der Mineralölsteuer und Kfz-Steuer als Folge des schwindenden Verbrennerbestandes geht. Förderung der E-Mobilität durch die Hintertür als Dauerbrenner kann nicht sein.

Bleibt für E-Auto-Fanatiker die Hoffnung, dass sich bis 2026 die Batterien so verbilligen, dass sie sich auch ohne Subvention marktmäßig gegenüber dem Verbrenner durchsetzen werden – und die Finanzminister sich für schrumpfende Mineralölsteuereinamen an der E-Tankstelle schadlos halten können. Sollte das nicht der Fall sein, könnten neue Einnahmequellen durch Klimasprit in Form von Wasserstoff, eFuels und HVO100 erschlossen werden, die heute noch aus ideologischen Gründen vom Gesetzgeber versiegelt sind.

Porsche setzt bereits auf Klimasprit, VW hat den geplanten Bau der neuen Fabrik für sein Elektro-Flaggschiff Trinity inklusive der dazu passenden Batteriefabrik erstmals auf Eis gelegt.