Auch das Preisklima in Deutschland wird heißer. Die Inflationsrate, gemessen am Preisindex für die Lebenshaltung, steigt seit Herbst letzten Jahres kräftig und kontinuierlich an; im Juni 2022 lag sie bei 7,6 Prozent (Vormonat Mai 2022 sogar + 7,9 Prozent), in der harmonisierten Abgrenzung der EU-Statistiker nach internationalen Standards sogar bei 8,2 Prozent.

Mobilität treibt die Inflationsrate

Die Verteuerung von neuen PKW hat daran statistisch einen Anteil von immerhin 2,46 Prozent, die Teuerungsrate für neue Autos lag im Vorjahresvergleich im Juni bei + 4,8 Prozent, nachdem sie bereits in 2021 mit + 4,6 Prozent kräftig angezogen und dabei den Preisindex für die allgemeine Lebenshaltung (+ 3,1 Prozent) erheblich nach oben gedrückt hatte.

Die Autohaltung wird mehr und mehr zum Inflationstreiber. Nimmt man den gesamten Kraftfahrerpreisindex, also neben Anschaffung einschließlich sämtlicher Nebenkosten incl. alle Arten von Kraftstoffen an der Tankstelle, so lag die Auto-Inflationsrate im Juni 2022 bei satten + 9,5 Prozent. Bereits im Vorjahr hatte sich die Autohaltung für den Bundesbürger mit 5,8 Prozent fast doppelt so stark verteuert wie die Lebenshaltung insgesamt.

Das zeigt: Autofahren in Deutschland ist eine teure Angelegenheit geworden! Und wird sich weiter verteuern, das zeichnet sich ab. Jetzt werden Schuldige für die Inflation gesucht, denn man will sie ja bekämpfen. Um es vorwegzunehmen: Die Gewerkschaften und die Lohnkosten waren es bisher (noch) nicht, sie waren bis dato umsichtig und zurückhaltend trotz steigender Preise. – Anders als früher! Aber das bleibt nicht so. Es waren andere Faktoren.

Als Hauptschuldige an der Inflationsentwicklung machen Wirtschaftsexperten den Ukraine-Krieg aus mit explodierenden Energiepreisen im Gefolge, vor allem für Gas und Strom. Des Weiteren werden ein weltweiter Mangel an elektronischen Speicherchips sowie anhaltende Knappheiten auf wichtigen globalen Roh- und Grundstoffmärkten sowie eine zunehmende Verteuerung von Edelmetallen und Nahrungsmitteln genannt. Nur als Beispiel: Stahl und Aluminium etc. verteuerten sich bis zu 100 Prozent und mehr, die Preise für Lithium, für den Bau von Batterien für E-Autos, Handys etc. unverzichtbar, haben sich teils vervierfacht; sie versperren Elektroautos, sollten keine billigen Ersatzmaterialien gefunden werden, dauerhaft den Zugang zum Massenmarkt. Die Transformation vom Verbrenner zum Elektroauto erweist sich so als Illusion.

Vor allem ein Rückblick auf die Autoindustrie ist für die Erklärung des Beginns der Inflation im Jahre 2021 besonders wichtig. In der Autoproduktion haben sich die Preise für Rohstoffe und Vormaterialien binnen zweier Jahre verdoppelt. Burkhard Riering (Automobilwoche 29.06.2022) kommt bei der Auswertung einer Studie von Alix-Partner zu folgenden Ergebnissen: Laut der Alix-Partners-Studie müssen Autohersteller für ein Mittelklasse-Auto mit Verbrennungsmotor im laufenden Jahr (Stand Mai 2022) 2820 Dollar für Rohmaterialien ausgeben. 2020 waren das nur 1460 Dollar – eine Verdoppelung binnen zweier Jahre.

Bei Elektroautos ist der Preissprung noch deutlicher: Waren es im Mai 2020 unter 3000 Dollar, sind es gegenwärtig 6530 Dollar. „Nickel, Kobalt und Lithium machen – neben Stahl – einen Großteil davon aus“, so Alix Partners. Die Hoffnung auf billigere Elektroauto-Batterien, die eine Zeitlang wegen technischen Fortschritts im Preis gefallen waren, schwindet; Batterien für E-Autos sind in der Krise wieder teurer geworden. Oder werden, obwohl die E-Autos fest geordert sind, vom Hersteller erst gar nicht mehr gebaut, weil dieser die Verluste scheut. Die endlos langen Lieferfristen für viele E-Auto-Modelle sind dafür ein deutliches Indiz.

Folgt man der Autopresse, ist Deutschland auf dem Wege zum Eldorado der Gigafabriken für Speicherbatterien für E-Autos. Hier wird inzwischen eine Vielzahl von Batterie-Fabriken geplant und gebaut. So hat VW-Chef Herbert Diess am 07.07.2022 in Salzgitter im Beisein von Olaf Scholz – was Tesla in Grünheide recht war, ist Weltmarktführer Volkswagen in Salzgitter billig – den Grundstein für eine gigantische Batteriefabrik „Salzgiga“ gelegt, in die die konzerneigene Tochter PowerCo mit Partnern bis 2030 stolze 20 Milliarden investieren will. Ökonomen mit historischem Gedächtnis rechnen kleinkariert zu diesem Betrag die rund 30 Milliarden Strafzahlungen von VW an die USA wegen des Dieselskandals hinzu, und kommen zu dem Schluss, dass man mit diesen Geldern locker Produktionsanlagen für Wasserstoffderivate (e-Fuels) bauen könne, welche die gesamte deutsche fossile Automobilflotte schlagartig mit klimafreundliche Wasserstoffderivaten (e-Fuels bzw. Ökosprit) hätte versorgen können.

Salzgiga ist überall. Mit der Folge, dass auch in Zukunft die Lithium-Nachfrage immer weiter wachsen wird, weit stärker als das Angebet. Weiter steigende Batteriepreise sind vorprogrammiert. Feststoffbatterien als Substitute wären dringend erforderlich, soll die Elektromobiliät nicht schon in jungen Jahren den Tod finden.

Profitabler Aufstieg aus der Corona-Krise

Mit an vorderster Front der von der Rohstoffhausse betroffenen Industrien steht die Automobilindustrie mit ihrem dichten weltweiten Netzwerk sowohl bei der Produktion wie beim Absatz. Sie hat seit dem Corona-Ausbruch 2020 eine lange Periode des Missvergnügens hinter sich. Aber die auch ihr Gutes hatte. In der nämlich das System Marktwirtschaft die Gelegenheit hatte, sehr erfolgreich zu bewiesen, wie freie Märkte Störereignisse flexibel und ohne Schäden abwettern können.

Erst Absatzausfälle durch Corona-Lockdown, dann wochenlange Produktionsunterbrechungen und stillgelegte Fließbänder und Fabriken wegen fehlender Speicherchips aus Asien, vor allem China, dann neuerliche Produktionsausfälle durch den Ukraine-Krieg mit absolutem Lieferausfall von Kabelbäumen aus der Ukraine. Und als man diesen Engpass halbwegs überwunden glaubte, folgte im Frühjahr 2022 der neuerliche Unterbruch der globalen Logistikketten durch den totalen Lockdown in chinesischen Häfen, vor allem von Spitzenreiter Shanghai, und in zahllosen Auto- und Zuliefer-Fabriken; alles Folgen der rigorosen Null-Corona-Politik der chinesischen Führung. Mit Megastaus vor chinesischen Häfen, da weder Importe noch Exporte möglich waren.
Und dennoch kein Aufschrei aus der Autoindustrie. Und das aus gutem Grund.

So etwas hat es in den letzten 50 Jahren bei der deutschen Autoindustrie noch nicht gegeben: auf der einen Seite Einbrüche bei den Produktions- und Absatzzahlen wegen Materialmangels und fehlender Zulieferteile, auf der anderen Seite glänzende Ertragszahlen wie in besten Friedenszeiten. Die Autohersteller verbuchten glänzende und höhere Gewinne. Nicht nur bei den Premium-Herstellern BMW, Daimler und Porsche, sondern auch beim Massenhersteller VW, überall haben die Gewinne zugelegt, und haben teilweise sogar neue historische Höchststände erreicht. Sehr zur Freude der Finanzvorstände, die nunmehr in der Lage waren, die hohen Investitionen für die von der Politik geforderte Transformation hin zur Elektromobilität und weg vom Verbrenner problemlos aus der Verbrennerkasse zahlen zu können. Lediglich die Zulieferer darbten auf breiter Front – aber nicht die in der ersten Frontlinie.

Für diese kontroverse Geschäftsentwicklung sind drei Faktoren verantwortlich: Zum einen haben alle Autohersteller seit Beginn der Kosten-Hausse bei den Rohstoff- und Vormaterial-Preisen frühzeitig ihre Absatzpreise erhöht. Das hat Tradition! Kollektive Preiserhöhungen, wenn auch nicht im Gleichschritt, sondern zeitlich versetzt, waren im engen Oligopol der deutschen Autoindustrie seit 1970 die Regel.

Verdopplung der Neuwagenpreise

Mittlerweile kostet ein Neuwagen im Durchschnitt knapp unter 40.000 Euro. Laut AutoMotorSport hat sich der durchschnittliche Neuwagenpreis in Deutschland über alle Hersteller hinweg in den letzten 20 Jahren fast verdoppelt (82,15 Prozent), gegenüber 1980 mit Euro 8.420 Euro fast vervierfacht (+ 363 Prozent). Frühzeitige Preisanhebungen haben auch aktuell funktioniert und waren machbar, weil alle Hersteller der gleichen Kostenmisere als Anlass ausgeliefert waren (2021: + 4,6 Prozent).

Den Anfang machte der VW Konzern, der mit Strafzahlungen sowie milliardenschweren Werks-Um- und -Neubauten für Elektroautos nebst hohen Investitionen für Forschung und Entwicklung mit die höchsten Liquiditätsbedarfe hatte. Allein 2021 hat der VW-Konzern für Volkswagen und Audi die Preise dreimal erhöht: am 1. März und zum 1. September 2021, das erste Mal um 1,8 Prozent, im Herbst dann um weitere 1,5 Prozent. Und schließlich Ende 2021 nochmal zum 10. Januar 2022 ein weiteres Mal um über 2 Prozent. Das war nicht genug. Und schließlich wurden Neuwagen des VW-Konzerns zum 20. Mai 2022 ein weiteres Mal teurer, viele Modelle aller Antriebsarten um mindestens drei Prozent, einige sogar um bis zu fünf Prozent.

Aber VW ist kein Einzelfall, cosi fan tutte! So hat selbst Dacia aus dem untersten Segment des Massenmarktes im Juni angekündigt, seien Neuwagenpreise um 7 bis 13 Prozent (!) anzuheben, vor allem natürlich für Verbrenner, die mit näher rückendem Verbrennerverbot zunehmend gefragt werden. Reine Elektroautos hat Dacia im 1. Halbjahr 2022 lediglich 3.588 Stück vekauft (Anteil 14,5 vH) – immerhin, im Vorjahr waren es nur 373 (2,2 vH). Die nächste Preisrunde in der deutschen Autoindustrie wird im Herbst stattfinden, wenn der Tarifabschluss in der Metallindustrie, der angesichts einer Forderung von 8 Prozent diesmal kaum unter 5 Prozent liegen wird, sich in den Kostenrechnungen von Herstellern und Zulieferern in der ganzen Wertschöpfungskette niederschlägt.

Grundsätzlich ist es für Analysten und Kunden heute sehr schwierig, das wahre Ausmaß der Autopreiserhöhungen zu identifizieren. Denn insbesondere die Nobelhersteller sind dazu übergegangen, Preiserhöhungen nicht mehr prozentual und im Durchschnitt für alle Modell vorzunehmen, sondern selektiv nur für einzelne Modelle und das in absoluten Euro-Beträgen, z.B. 2000,- Euro, in Kombination mit Ausstattungsveränderungen.

Das alles ergibt einen Flickenteppich von diversen Preisveränderungen, die sehr schwer zu einem gesamtheitlichen Bild zusammenzubringen sind. Der Inflationseffekt aus der Autoindustrie bleibt, dessen genaue statistische Bezifferung wird zunehmend schwieriger. Aufgabe des Gesetzgebers wäre es, hier im Sinne der Inflationsbekämpfung und des Verbraucherschutzes klare Vorgaben zur Kennzeichnung von Preiserhöhungen zu machen.

Trittbrettfahrer des Inflationszuges

Der zweite Inflationsfaktor ist auch in der Autoindustrie angesiedelt in Gestalt der sogenannten „Trittbrettfahrer“. Die Abläufe waren bisher in allen Inflationsperioden im Nachkriegsdeutschland die gleichen: Erst bereitet die Anfangswelle aus explodierenden, externen Energie- und Rohstoffpreisen die allgemeine Inflationsmentalität vor, dann folgen die heimischen Kosten- und Preistreiber.

Seit 1970 waren drei Ölpreis-Schocks die Auslöser. Dann versuchen Unternehmen und Dienstleister, in der Neuzeit zumeist auch noch angeregt durch ihre Standesvertretungen sowie professionelle Unternehmensberater und Branchenexperten, schnell noch unter den Mantel der allgemeinen Preishysterie zu schlüpfen und auf den fahrenden Inflationszug aufzuspringen. Selbst wenn dazu kein Anlass besteht.

Autokonzernen mit Marktmacht und mit nur wenigen Wettbewerbern gelingt das leichter als den kleinen Zulieferern, die in intensivem globalen Wettbewerb mit ihresgleichen um Aufträge stehen. Zudem verfügen heute alle Autohersteller als Kunden über ausgeklügelte Lieferanten-Kosten-Analysesysteme. Die hauseigenen Einkaufsabteilungen prüfen akribisch und pingelig jede Preisanpassung ihrer Zulieferer, sodass sie diese Preiserhöhungen nur sehr schwer durchsetzen können. – Der Spanier Lopez hat ehemals bei VW mit seinen „sieben Kriegern“ diesen Stein ins Rollen gebracht. Der rollt immer noch… Aber zum Trost für die Zulieferer sei hier die Lichtgestalt Monaco Franze aus der TV-Kultserie Kir Royal zitiert, der zu sagen pflegte: „A bisserl was geht immer…“

Letzter automobiler Inflationstreiber, der sich aber nicht zeitnah in der Preisstatistik der Wiesbadener Analysten niederschlägt, wohl aber in der Ergebnisrechnung der Konzerne, ist der Trend zur Ausdünnung und Höherpositionierung der Modellpaletten: Preiswerte Einstiegsmodelle fallen einfach ersatzlos weg, alles drängt nach oben ins Luxussegment. Begründung: Die Elektromobilität lässt keine andere Wahl.

Alle Hersteller sind dabei, ihre Modellpalette im unteren Niedrig-Preis-Segment auszudünnen oder ganz aufzugeben und das gesamte Modellangebot in die höheren und margenträchtigeren Marktsegmente zu verschieben.

Galt es früher quasi als Gesetz in der Branche, höhere Gewinne nur über Mengenwachstum und Expansion selbst in die kleinste Marktnische zu realisieren, waren früher Boni- und Prämienzahlungen meist mit dem Erreichen hoher Absatzziele oder an Marktanteilsgewinne, oder an beides, gekoppelt, so sieht die Autowelt 2022 völlig anders aus.

Keine Chips für preiswerte Modelle

Unter dem Zwang, mit äußerst knapp verfügbaren Zulieferteilen vom Weltmarkt, zum Beispiel Kabelbäumen und/oder rationierten Mengen an Speicherchips haushälterisch umzugehen, fingen alle Hersteller an, ihre Modellpaletten zu optimieren. Nach dem Motto: Modelle mit den fetten Margen „ ins Töpfchen“, die mageren Margen „ins Kröpfchen“. Oder wie Daimler-Chef Ole Källenius öffentlich und ohne Skrupel einen Strategiewechsel des Hauses verkündete, in Zukunft weniger Autos zu verkaufen, die aber alle zu höheren Margen im Luxussegment.

Bei Daimler sind es A- und B-Klasse, die dem Rotstift zum Opfer fallen sollen. Was die Süddeutsche Zeitung zur Schlagzeile brachte: Mehr Reibach durch Maybach! Oder wie Thomas Schäfer, neuer Markenvorstand bei VW mit Verantwortung für den Absatz von 7 Millionen Konzern-Fahrzeugen, es jüngst auf den Punkt brachte: „Die guten Ergebnisse wollen wir auf keinen Fall wieder aufgeben. Es geht uns nicht um Marktanteile, sondern um ein profitables Geschäft. Lieber bauen wir etwas weniger Autos.“ Getreu dem Motto: weniger ist Mehr! Welche Revolution in der Autowelt.

(Willkommener) Anlass für die preisliche Höherpositionierung und neue Schrumpfungsstrategie bot der EU-Gesetzgeber mit dem verordneten Zwang zu Elektrifizierung der gesamten Auto- Palette wegen des (Stand heute) ab 2035 geltenden faktischen Verbrennerverbots via verschärften Emissionsgrenzwerten. Anders als BMW haben VW und Daimler diesen Schritt euphorisch begrüßt.

Elektroautos sind wegen der teuren Speicherbatterien, die in der Regel nicht nur im Gewicht, sondern auch beim Anschaffungspreis mit einem Drittel zu Buche schlagen, strukturell bis zu 10.00 Euro und mehr teurer als normale Verbrenner. Kleinwagen für Erst-Motorisierer werden dadurch zu teuer, eine Elektrifizierung rechnet sich nicht. Bei Verbrennerautos kommt laut Aussage von VW – Schäfer zu den steigenden Rohstoffpreisen noch die neue Abgas-Richtlinie Euro 7 als Modell-Killer hinzu. Die aufwendigere Abgasreinigung mache pro Fahrzeug 3000,- bis 5000,- Euro mehr aus. „Bei einem Kleinwagen sind diese Mehrkosten kaum aufzufangen. Die Einstiegsmobilität bei Verbrennern wird also deutlich teurer.“ Aber auch im VW-Konzern ab 2025 kommende kleinere Elektroautos wie der ID.2 werden laut Schäfer nicht unter 25.000 Euro zu haben sein.

Bei VW fallen der Absatzoptimierung Polo und UP zum Opfer, weil die Kunden solche E- Preisaufschläge nicht mehr zu zahlen bereit sind für Wägelchen, die zumeist nur 200 Kilometer fahren können.

Als Ergebnis bleibt festzuhalten: Autofahren in Deutschland wird in Zukunft deutlich teurer und nicht mehr für jeden erschwinglich sein. Das wird soziale Probleme aufwerfen. In Kurzform: Mobilitäts-Triage via Geldbeutel! Oder anders gefragt: Müssen Sozialkassen künftig Gering-Verdienern, Hartzern etc., für längere Wege zur Arbeit ohne ÖPNV auch noch E-Autos finanzieren?

Hier tun sich für rote und grüne Sozialpolitiker völlig neue Spielfelder auf. Beim Ausweichen auf Verbrenner-Altbestand kündigt sich eine Havannisierung an. Uralt-Verbrenner werden umweltschädlich gefahren bis zum völligen Zusammenbruch.

Die Mobilität in der deutschen Wohlstands-Gesellschaft und der Automobilbestand in Deutschland werden grundsätzlich schrumpfen. Manche werden das sogar begrüßen. Die Automobilindustrie stellt mit ihrer neuen Preis- und Modellstrategie die Sozialpolitik vor völlig neue Herausforderungen.

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