Trotz des globalen Mangels an Speicherchips und anderen Vormaterialien: Der Anteil der elektrisch angetriebenen Autos steigt – bei bleibend mickrigen Verkaufszahlen des Gesamtmarkts. Wo der Strom für weitere E-Autos herkommen soll, bleibt die große Frage.
IMAGO / Michael Gstettenbauer
Den Weltmarkt für Elektroautos kennzeichnen aktuell drei Charakteristika: Erstens, er entwickelt sich dynamisch und zulasten der Verbrennerautos. Zweitens, es ist wie mit dem Elefanten, der unter großem Getöse kreißt und dann nur eine Maus gebiert; das Zulassungsniveau ist überall äußerst mickrig! Drittens, PR-Genie Elon Musk hat die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit vom Absatz seiner Elektroautos und Fabrikeröffnungen auf spektakuläre Verkäufe eigener Tesla-Aktien gelenkt; der Machtkampf bei Volkswagen zwischen VW-Chef Herbert Diess und Gabriella Cavallo war dabei hilfreich.
Alternative Antriebe sind auf allen großen Märkten der Welt weiter auf dem Vormarsch, trotz des globalen Mangels an Speicherchips und anderen Vormaterialien sowie gravierenden Lieferschwierigkeiten im Netzwerk der weltweiten Transport- und Logistikketten. Nach Schätzungen von Experten werden dadurch 2021 über 11 Millionen Automobile – überwiegend Verbrenner – nicht gebaut. Die Zahlen werden mit Sicherheit noch nach oben korrigiert – sehr zur Freude der Umweltaktivisten.
Globale Elektromarktentwicklung (Quelle: ACEA, Automobilwoche)
Der weltgrößte Automobilmarkt China blieb auch im Oktober schwach. Im Oktober sind auf dem chinesischen Markt mit 1,74 Millionen Neuwagen (Pkw, SUVs und Minivans) 14 Prozent weniger Autos verkauft worden als im Vorjahresmonat. In China erschwert seit Monaten die schwierige Lage bei der Versorgung mit Elektronikchips die Situation am Markt. Das Land ist für die deutschen Autobauer der mit Abstand wichtigste Einzelmarkt. Volkswagen ist als Marktführer im Massenmarkt des Landes besonders vom Produktionseinbruch betroffen, zuletzt mussten aber auch Daimler und BMW im Premium-Segment Verluste hinnehmen.
Auch in der EU sind die Neuzulassungen im Oktober deutlich zurückgegangen. Im Oktober wurden 665.001 Autos neu zugelassen und damit 30,3 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Damit ist die Zahl der Neuzulassungen den vierten Monat in Folge gesunken. Auf die ersten zehn Monate gesehen lag der Absatz wegen des guten ersten Halbjahres mit 8,2 Millionen Autos noch 2,2 Prozent höher als im Vorjahreszeitraum.
Im Gegensatz zur allgemeinen Marktschwäche nahmen die Verkäufe von Batterie-Elektroautos (BEV) im dritten Vierteljahr 2021 um 56,7 Prozent weiter auf 212.582 Einheiten zu. Ihr Marktanteil beträgt inzwischen rund 9,8 vH, woran zahlreiche Kaufprämien-Programme in wichtigen Märkten einen hohen Anteil hatten. So wiesen die vier größten EU-Märkte je nach Niveau der Bezugsbasis teils dreistellige Zuwachsraten auf: Italien (+122,0 Prozent), Deutschland (+62,7 Prozent), Frankreich(+34,6 Prozent) und Spanien (+21,8 Prozent).
Plug-In-Hybrid-Elektroautos (PHEVs) gewannen ebenfalls Marktanteile hinzu und lagen im dritten Quartal 2021 bei 9,1 vH. Die Neuzulassungen expandierten um 42,6 Prozent auf 197.300 Einheiten. Das stärkste Wachstum fand in Italien mit 130,6 Prozent statt, gefolgt von Spanien (+87,5 Prozent), Frankreich (+49,5 Prozent) und Deutschland (+37,5 Prozent).
Verbrennerautos verloren in der EU weiter an Boden: Benziner verloren gegenüber dem Vorjahr mit 855.476 Einheiten 35,1 Prozent; ihr Marktanteil sank von 47,6 vH auf 39,5 vH, die Verkäufe halbierten sich fast (von 769.922 auf 381.473). Der Diesel-Marktanteil sank im 3. Quartal um über 10 Prozentpunkte von 27,8 vH auf 17,6 vH, die Verkäufe halbierten sich von 769.922 auf 381.473.
E-Marktentwicklung in Deutschland (Quelle: VDA, KBA)
Zunächst eine erfreuliche Meldung für die Umweltpolitik der Bundesregierung: 41,2 Prozent aller neu zugelassenen Personenkraftwagen waren in den zurückliegenden zehn Monaten mit alternativen Antrieben (Elektrobatterie, Hybrid, Plug-In, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff) ausgestattet. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum zeigte sich damit ein deutlicher Anstieg von 88,1 Prozent. Im Oktober 2021 sieht das Bild allerdings etwas schattiger aus:
- Im Oktober 2021 wurden 30.560 BEV-Neuwagen zugelassen, ihr Anteil betrug 17,1 vH, die Steigerung zum Vorjahresmonat betrug +32,0 Prozent.
- Mehr als ein Viertel (28,7 vH) aller Neuzulassungen, waren mit 51.327 Pkw und damit -18,4 Prozent weniger als im Vergleichsmonat mit hybridem Antrieb ausgestattet. Die Anzahl der Plug-In-Hybride (PHEV) ging mit 23.734 um -4,5 Prozent zurück und erreichte damit einen Anteil von 13,3 vH.
- Die Anzahl neu zugelassener Pkw mit Benzinantrieb ging um -43,9 Prozent zurück, ihr Anteil betrug 36,2 vH. Der Anteil der dieselbetriebenen Neuwagen betrug nach einem Rückgang von -56,7 Prozent 17,3 vH.
Nach Angaben des KBA in Flensburg zeigte sich in den ersten 10 Monaten 2021 am deutschen Markt für alternative Antriebe folgendes Bild:
- Bei den alternativ angetriebenen Pkw deutscher Marken lag Audi mit einem Anteil von 70,4 vH (+37,5 Prozent) vorn. BMW erreichte innerhalb seiner Neuwagenflotte einen Anteil von vH (+124,2 %); bei Mercedes waren 42,9 vH (+78,8 Prozent), bei Porsche 31,8 vH (+ 47,9 Prozent) und bei Schlusslicht VW 23,7 vH, aber mit hoher Zuwachsrate (+109,7 Prozent), aller Pkw-Neuzulassungen mit einem Elektroantrieb ausgestattet.
- Rund 45 Prozent aller neu zugelassenen Pkw mit alternativem Antrieb entfielen auf die Importmarken. Die volumenstärkeren Marken Toyota mit 66,9 vH (+15,1 Prozent) und Hyundai mit 65,2 vH (+161,8 Prozent) kamen auf Anteile von jeweils mehr als 60 vH.
- Auf Neuwagen mit einem Elektroantrieb (BEV, Plug-In, Brennstoffzelle) entfielen mit 24,2 vH (+122,0 Prozent) knapp ein Viertel aller Neuzulassungen. BEV-Pkw erreichten im Berichtszeitraum einen Neuzulassungsanteil von 12,2 vH (+134,6 Prozent).
- Die deutschen Marken erreichten bei den Pkw-Neuzulassungen mit Elektroantrieb zusammen einen Anteil von knapp 60 Prozent der Neuzulassungen mit dieser Antriebsart. Bei den Marken Mercedes, Porsche, Mini und Audi verfügten jeweils mehr als ein Viertel aller Neuwagen über einen Elektroantrieb. Mercedes brachte im Berichtszeitraum mit 59.696 Einheiten unter den deutschen Marken die meisten Neuwagen mit Elektroantrieb zur Zulassung.
- VW war mit 90.388 (+127,7 Prozent) neuen Elektrofahrzeugen (BEV) die volumenstärkste Marke insgesamt.
- Mit einem Anteil von 100 Prozent und 27.439 Elektrofahrzeugen (BEV) war Tesla bei den Importmarken die volumenstärkste Elektro-Marke, vor Hyundai, Renault, Seat und Skoda.
- Den reinen Zuwächsen nach lag Polestar nach Abschluss der ersten zehn Monate mit 229,6 Prozent bei 1,928 Einheiten vorn, gefolgt von Tesla mit 139,2 Prozent (27.439) und Smart mit 92,2 Prozent und 19.332 Einheiten; zum Vergleich VW mit 90.388 (+ 232,9 Prozent).
- Der Gesamt-Marktanteil von Tesla erhöhte sich von 0,5 vH (per Oktober 2020) auf 1,2 VH in 2021. Der Gesamt-Marktanteil der Volkswagen E-Autos nahm binnen Jahresfrist von 1,7 vH auf 4,1 vH zu.
- Bezogen auf den Elektromarkt alleine nahm der Tesla-Anteil von 4,6 vH in 2020 auf 5,0 vH in 2021 zu. Im gleichen Zeitraum verzehnfachte sich der vergleichbare Anteil bei VW von 1,7 vH (2020) auf 17,0 vH.
- Die Zeiten, in denen Tesla unter den BEV-Marken Primus war, sind längst dahin. Der trendmäßige Rückgang der Tesla-Neuzulassungen in Deutschland kam allerdings in der Zwischenzeit zum Stillstand. Im Oktober wurden 1.469 Tesla (+482,9 Prozent) neu zugelassen, ähnlich viele wie bei Nissan und Suzuki.
Der Wettbewerb auf dem Markt für Elektroautos wird zunehmend härter. Im Anhang ist dazu die neueste Statistik des Kraftfahrzeug-Bundesamtes angefügt: Von den dort aufgeführten 35 Marken haben inzwischen alle einen Elektroantrieb im Programm, 2020 waren noch vier ohne elektrischen Antrieb.
Ausblick
Längerfristig werden die Märkte für Elektroautos weiter expandieren, allein schon die COP26-Klimavereinbarungen zur Dekarbonisierung von Energie und Verkehr sorgen für weitere Impulse. Hinzu kommt, dass synthetische Treibstoffe etc., die für eine umweltfreundliche Marktalternative sorgen könnten, bislang nur vielfach angekündigt, aber noch nicht verfügbar sind. Der Engpass ist all überall „grüner“ Strom.
Bereits kurzfristig absehbar ist, dass der Verdrängungswettbewerb auf diesem bisherigen Nischenmarkt voll Fahrt aufgenommen hat. Dafür sorgen immer mehr Hersteller mit immer mehr Modellen, die in voller Breite in den Elektromarkt drängen. Das hohe Wachstumstempo der Pioniere hat damit zu Ende – für Investoren ein untrügliches Anzeichen zum Verkauf ihrer Anteilsscheine.
Ehemalige Pionier- und Monopolanbieter werden, ähnlich wie die Ausreißer bei der Tour de France, erst vom Hauptfeld eingeholt und dann auf Normalmaß zurückgestutzt und ins Feld integriert. So funktioniert Wettbewerb im marktwirtschaftlichen System.
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„So funktioniert Wettbewerb im marktwirtschaftlichen System.“ => Wirklich? Gibt es den einen E-Autohersteller der nicht direkt oder indirekt subventioniert wird? Ich denke nein: Aus diesem Grund hat das alles nichts aber auch gar nichts mit Marktwirtschaft zu tun. Hybrid als E-Autos zu führen ist eigentlich lächerlich. Es sind Benziner. Der Verkehr inkl. Luftfahrt ist für ca. 9% der CO2 Emission verantwortlich. D.h. wenn sich all die tollen Ziele erfüllen werden wird dieser Anteil um ca. 3% in den nächsten 20-30 Jahren sinken. Woh => Wir haben das „Klima“ gerettet! Wenn es keinen Co2 freien Strom zum laden gibt, dann ist… Mehr
Zukünftig ohne ausreichend Strom läuft in Deutschland gar nichts. Außer Menschen, Eseln und anderes Getier.
Wo der Strom herkommen soll, ist die Frage. Woher das Geld für die obszöne Subventionierung der Elektrokarren herkommen soll ist keine Frage. Dafür sorgt die EZB mit uferloser Gelddruckerei.
Rein rechnerisch spricht nichts für ein E-Auto.
Wenn E-Mobile wie „geschnitten Brot“ gehen sollen, warum braucht es dann diese sehr hohen Subventionen? Subventionen welcher der Steuerzahler mit seinem Erwerb erwirtschaften muss. Wenn das Zusammenspiel zwischen Angebot und Nachfrage im KFZ – Bereich funktionieren würde, brauchte es diese Subventionen nicht. Ich kann mich irren, für mich nur ein Konjunkturpaket, ähnlich der Abwrackprämie vor Jahren, welche ein notleidende Wirtschaft stützen soll. Eine Wirtschaft welche aufgrund hoher Belastungen der Bürger keine ausreichende Nachfrage mehr erzielen kann. Man kann doch mal die Probe machen und alle Subventionen streichen.
Genau so ist dass, und irgendwann reichen auch die Subventionen nicht mehr um noch neue Kaeufer zu generieren und der Absatz bricht ein.
Uebrigens ist der Zuschuss fuer Corona Patientenbetten eine andere nette Art der Subvention, jetzt kann sich jeder selbst ueberlegen was man denn damit erreichen will.
Sie vergessen den Gebrauchtwagenmarkt und dessen Entwicklung für Elektrofahrzeige:
Wann wird der Batterieaustausch notwendig?
Was kostet der Batterieaustausch?
Wie stark mindert dich die Reichweite je nach Belastung/Fahrverhakten des Erstbesitzers?
Wer kauft dann noch die Altwagen im Vergleich zum heutugen Verbrenner-Gerbrautwagenmarkt?
Was soll nach 2, 3 5 Jahren die Karosserie nit Altlast kosten?
Nirgends finde ich diese Diskussion auch nur ansatzweise.
Wichtigste Frage: Wer zahlt für die Entsorgung bzw. Endlagerung der Batterie? Da gibt es derzeit nämlich so gut wie kein Recycling. Sprich…die Dinger werden, wie so viel Elektroschrott….als Wertstoff nach Afrika geschifft und dort in den nächsten Bach geworfen….oder über Feuer geschmolzen um das Kupfer rauszukriegen….das Lithium wird wohl kaum als Wertstoff dabei abfallen. Na egal….auf jeden Fall….“umweltfreundlich entsorgt“.
Das E-Auto ist ein Zeichen für Reichtum. Aussagekräftig wären die Zahlen nur, wenn damit die Information verbunden wäre, für wie viele Haushalte das E-Auto das einzige Auto ist.
„So funktioniert Wettbewerb im marktwirtschaftlichen System.“ Dieser, Ihr letzter Satz und der nur durch Subventionen und Kaufprämien am Laufen gehaltene „E-Auto-Boom“ schließen sich gegenseitig aus. Reden Sie besser von einem planwirtschaftlichen System.
Der Rückgang des Diesels ist kaum auf nachlassendes Käuferinteresse zurückzuführen. Seine Vorteile gegenüber dem Benzinmotor, die zu seinem raschen Aufstieg als Pkw-Antrieb vor 35 Jahren (mit dem Golf Diesel als Initialzündung) führten, bestehen fort. Verursacht wird sein Rückgang durch ein nachlassendes Angebot und Verknappung seitens der Industrie. So gibt es bereits (mit einer Ausnahme) keine Kleinwagen mit Dieselantrieb mehr. Privatkunden, das habe ich persönlich selbst erlebt, weil ich derzeit durch Autohäuser laufe, da ich einen Neuwagen kaufen will, werden mit an Drückerkolonnen erinnernder Penetranz zum Kauf von Hybriden gedrängt, also von Autos mit Benzinmotor, die einen E-Motor für kurze Reichweite… Mehr
Toller Kommentar! Mal sehen, wie lange die Elektrokarren bei Minus zehn Grad im kilometerlangen Stau auf einer Autobahn durchhalten. Gibt es demnächst vom Verkehrsminister eine Broschüre zum Thema “ Laden ohne Strom“ ? Ein Kochbuch dieser Art gibt es ja bereits.
Der Diesel existierte hauptsächlich im PKW so lange, weil sowohl die Hersteller als auch die Politik lange Zeit darin den heiligen Gral der CO² Vermeidung sah. Deswegen stagnierten auch über Jahrzehnte die wirklichen Weiterentwicklungen im Benziner. 6-Gang Getriebe? Nur im Diesel, damit man sein winziges Drehzahlband gut nutzen konnte… Turbolader? Nicht für den Benziner, im Diesel wichtiger, damit man dem lahmen Gaul überhaupt Beine machen konnte. Dann erkannt man, dass man damit zwar prinzipiell sparsam unterwegs sein konnte, aber nicht sauber. Also mussten immer mehr Krempel in den Motorraum gebaut werden, Ad-Blue, AGR usw. und machte das System anfällig, gefangen… Mehr
Wieviel von den E-Karren sind denn Firmenautos, wo der geringere Prozentsatz zur Versteuerung des geldwerten Vorteils die Entscheidung beeinflusst und nicht das ökologische Gewissen oder rationale (ökonomische) Überlegungen?
Die meisten, die so einen Hybriden fahren, geben das Fahrzeug am Ende der Nutzungsdauer zurück mit dem originalverpackten Ladekabel im Kofferraum. Gefahren wird ausschließlich mit Benzin. Dauert zwei Minuten zum Volltanken und kost einen nix, wenn man ordentlich Gas gibt. Ist ja im Leasingpaket enthalten. Und ist außerdem ökologisch – es steht schließlich ein E im Kennzeichen.
wieviele der Neuwagen der Mittelklasse sind denn Firmenwagen? Wieviele Audis, BMWs, Mercedes werden denn als Neuwagen von privat gekauft?