Das Parlament der EU stimmte am Mittwoch mit eindeutiger Mehrheit für die Abschaffung der deutschen Automobilindustrie. Nichts anderes läßt sich aus dem neuen Beschluss deuten, dass der Ausstoß von CO2 von Neuwagen bis 2030 um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 reduziert werden muss.

Bis zum Jahre 2021 gelten noch 95 Gramm CO2 Ausstoß pro gefahrenem Kilometer. Danach werden bei den neuen Vorgaben nur noch Prozentangaben festgelegt. Denn die Verfahren zur Ermittlung der Werte haben sich geändert. Zum Vergleich: Derzeit stoßen sämtliche Autos in Europa im Durchschnitt 118,5 g CO2 pro gefahrenem Kilometer aus.

Die jetzt vom EU-Parlament beschlossene Verschärfung bedeutet nur noch 60 Gramm CO2 pro 100 Kilometer, also fast eine Halbierung der CO2 Menge. Ziemlich viel. Der CO2 Ausstoß hängt direkt vom Verbrauch ab; künftig dürfen danach Autos nur noch 2,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbrauchen. Damit ist jedem klar: Mit so wenig Sprit ist ein Verbrenner nicht mehr vernünftig zu betreiben – schon gleich gar nicht mit den viel Gewicht kostenden Sicherheitsvorschriften. Auto also – das soll weg.

Der Verband der deutschen Automobilhersteller (VDA) schätzt, dass rund 40 Prozent der in Europa neu zugelassenen Autos Elektroautos sein müssten. »Dafür ist eine europaweit dichte, kundenfreundliche Ladeinfrastruktur nötig sowie ein leistungsfähiges Stromnetz, dass Millionen von Elektrofahrzeugen gleichzeitig mit möglichst grünem Strom versorgen kann«, sagt der Präsident des VDA, Bernhard Mattes und kritisiert: »In keinem anderen Land Teil der Welt gibt es derart scharfe Ziele.«

Überraschend ist der Beschluss des EU-Parlamentes nicht. Das Debakel zeichnete sich bereits vor einem Jahr ab. Im September stimmte der EU-Umweltausschuss bereits für eine drastische Verschärfung. Federführung: Die Umweltpolitiker der EU, die den Klimawandel aufhalten und deshalb den CO2 Ausstoß reduzieren wollen. Nun ist Kohlendioxid kein »Schadstoff« und schon gleich gar nicht verantwortlich für eine Änderung des Klimas, sondern der wesentliche Baustein für Blätter, Pflanzen und Bäume sowie ein Spurengas, das in der Atmosphäre zu einem Anteil von 0,04 Prozent vorhanden ist.

Im vergangenen Frühjahr hatte Miriam Dalli, Berichterstatterin des Umweltausschusses, sich mit verwegenen Forderungen »die Autoindustrie muss weg« hervorgetan. Sie kommt ebenfalls wie der EU-Umweltkommissar Karmenu Vella aus dem korrupten Malta und tönt mit großen Worten. Doch mehr als »Wir müssen die Umwelt retten!« und deswegen den CO2-Ausstoß senken, also nur noch mit Elektroautos fahren, kommt dabei nicht heraus.

Dallis lapidare Antwort auf die Zerstörung der Autoindustrie: Die Regierungen müssten eben ihre Gesellschaften auf drastische Arbeitsplatzverluste einstellen. Dann sollen sie eben Autos bauen, die nichts verbrauchen. Das sagen neben Dalli ebenso führende Grüninnen.

In ihren offiziellen Dokumenten steht tatsächlich: »Daher ist es äußerst wichtig, dass die derzeitigen Maßnahmen zur Unterstützung des Übergangs hin zu einer Wirtschaft mit geringen CO2-Emissionen mit gezielten Maßnahmen für die Umschulung, Neuqualifizierung und Weiterqualifizierung von Arbeitnehmern sowie Initiativen für allgemeine und berufliche Bildung sowie Stellensuche, die in engem Dialog mit den Sozialpartnern durchgeführt werden, einhergehen. Diese Bemühungen sollten durch zweckgebundene Einnahmen aus der Erhebung der Emissionsüberschreitungsabgabe kofinanziert werden.«

Zukunft ohne Automobil

EU-Dokumente des Grauens – Brüssel will deutsche Autoindustrie schleifen

Jetzt müssen noch die EU-Mitgliedsstaaten diesem Parlamentsvotum zustimmen. Aber das gilt als rein formelle Angelegenheit.

Der verkehrspolitische Sprecher der FDP-Bundestagsfraktion Oliver Luksic kritisiert die Beschlüsse des EU-Parlamentes: »Die Regeln sind Jobkiller für Automobilindustrie und Zulieferbetriebe, Autofahren wird zunehmend zum Luxusgut gemacht.« Die Hersteller würden viele ihrer kleinen Fahrzeuge zwangsläufig bis 2020 vom Markt nehmen, weil diese nicht mehr zu wirtschaftlichen Konditionen gebaut werden könnten. «Die EU treibt die Hersteller ohne Rücksicht auf Verluste planwirtschaftlich einseitig in die E-Mobilität.» Dabei wäre Technologieoffenheit notwendig.

Peter Liese (CDU): »Umweltschutz und Sicherung von Arbeitsplätzen müssen Hand in Hand gehen.« Ein »deutlich höherer Wert hätte nach unabhängigen Analysen Arbeitsplätze gekostet, aber ein Wert bis zu 40 Prozent kann sogar mit zusätzlichen Arbeitsplätzen einhergehen.«

SPD, CDU und Umweltschützer sagten, dass es sich bei den Vorgaben um einen ausgewogenen Kompromiss handele, »der dazu beitragen kann, die EU beim Thema Verkehr auf einen fortschrittlichen klimapolitischen Kurs zu bringen.«
Greenpeace forderte Nachbesserungen. Zwar gehe die Einigung in die richtige Richtung – weg vom Öl. Aber es sei eine stärkere Regulierung hin zum E-Auto nötig. »CO2-Grenzwerte alleine greifen zu kurz.« Stattdessen brauche es eine ambitionierte E-Auto-Quote oder ein Ausstiegsdatum für den Verbrennungsmotor.

Dirk Spaniel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD-Bundestagsfraktion wurde am deutlichsten: „Diese Vorgaben sind noch schärfer als befürchtet. Bundesregierung und Abgeordnete der Regierungsparteien unterstützen national wie auch in der EU ganz bewusst den aktuellen Klimakult. Sie sind verantwortlich für die kommende wirtschaftliche Rezession. Das Handeln von EU und Bundesregierung ist weder umweltbewusst, noch wirtschaftlich vernünftig, geschweige denn sozialverträglich. Der europäische Autoherstellerverband Acea prognostiziert dementsprechend »verheerende« Auswirkungen auf die Beschäftigung in der Branche.« Er plädiert dafür, synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels einzuführen, die CO2- neutral und in herkömmlichen Verbrennungsmotoren einsetzbar sind.

Langsam macht sich bei den Beschäftigten der Autoindustrie und ihrer Zulieferer Panik breit. In Oberfranken droht die »Oberkatastrophe«. Dort zählt Autozulieferer Bosch mit 7.300 Beschäftigen zu den wirtschaftlichen Säulen der Region. Ein wesentlicher Teil der Arbeitsplätze ist bedroht, denn die Hälfte arbeitet an Teilen für Benziner und Diesel.

Sogar die Süddeutsche Zeitung berichtet ausführlich über das Ende der Fahnenstange bei Bosch Bamberg: »Drei Viertel der Belegschaft wird über Ostern nicht arbeiten. Das hat es so noch nicht gegeben.«

IG Metaller träumen technische Utopien von Brennstoffzelle und Batterie und fordern von der Bundespolitik Unterstützung für die »anstehende Transformation eines ganzen Industriezweigs, die durch die Elektrifizierung notwendig wird«. In der Region Bamberg befinden sich zusätzlich Werke der Autozulieferer Schaeffler, Brose und FTE mit rund 15.000 Arbeitsplätzen.

Im wahrsten Wortsinne »Totenstille« herrschte vor kurzem auf der Betriebsversammlung bei VW in Wolfsburg. Bei dem größten Autohersteller der Welt ist die Lage sehr angespannt. Sparprogramme und Stellenstreichungen kündigt der Vorstandsvorsitzende Diess an. Vor allem der Umstieg auf Elektromobilität koste Milliarden. Was Diess öffentlich nicht dazu sagt, ist, dass das ein Spiel mit dem Absturz ist. VW-Ingenieure wissen, dass Elektromobilität nicht funktioniert, sagen dies aber nicht laut.

Auf jener Betriebsversammlung griff vor 20.000 Beschäftigten Betriebsratschef Osterloh den Vorstand an, der von einem Abbau von 7.000 Arbeitsplätzen sprach. Dieser Zahl fehle jede Grundlage.

Auch bei Audi in Ingolstadt scheinen die Beschäfigten langsam zu realisieren, was ihnen tatsächlich droht. Bei Audi hatte der neue Vorstand Bram Schot eine Liste mit geplanten Einsparungen vorgelegt. Auf der stehen Streichungen von mehreren tausend Stellen und das Aus für die Nachtschicht im Stammwerk Ingolstadt.

In den Werken Ingolstadt und Neckarsulm gilt noch bis zum Jahre 2025 ein Kündigungsschutz für die 61.000 Beschäftigten. Der Betriebsrat fordert, diesen Schutz bis zum Jahre 2030 zu verlängern und eine bessere Zusammenarbeit von Audi mit IG-Metall und Betriebsrat. Er fordert übrigens mehr Mitbestimmung bei der Einführung neuer Technologien.

Auf der ersten Betriebsversammlung dieses Jahres Anfang der Woche wetterte der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende, der Vorstand habe keine Zukunftsstrategie in Sachen Mobilität, Batterie und Brennstoffzellen sowie Carsharing. Ihm ist sicherlich klar, dass diese scheinbar zukunftssicheren wegweisenden neuen Geschäftsfelder alles andere als Garantien für die Arbeitsplätze bieten. Warum er dies dennoch laut fordert, lässt sich nur mit Populismus erklären.

Eine Batteriefabrik ist ein fast durchgehend voll automatisiertes Unternehmen, dort sind nur sehr wenige Spezialisten gefragt. Die Brennstoffzelle taugt außer als grünes Umhängemäntelchen nicht viel, und Carsharing kann die 61.000 Arbeitsplätze auch nicht sonderlich retten. In der Belegschaft herrsche, wie der Donaukurier unter Berufung auf Audi-Mitarbeiter berichtet, große Unsicherheit.

Pfiffe bekam Audi-Personalvorstand Wendelin Göbel, der sagte, dass sich das Unternehmen und die Beschäftigten neuen Realitäten stellen müssten, die auch Einschnitte mit sich brächten. Betriebsratsvorsitzender Peter Mosch: »Mit der Verunsicherung der Belegschaft muss jetzt Schluss sein!

Er hat, wie seine Kollegen aus den Betriebsräten und der Mac IG-Metall offenbar nicht so recht auf dem Schirm, wer den Irrsinn zu verantworten hat. Die Vorstände der Automobilunternehmen dagegen müssen sich vorwerfen lassen, sich nicht gegen die tiefgreifende Zerstörung dieser wichtigen Schlüsselindustrie gewehrt zu haben. Klaren Kurs fordern IG Metall und Betriebsrat bei Audi. Der lässt sich bei dem Vorstand von Daimler erkennen. Der lässt den neuen Smart bauen – in China.