Seit 1569 hat Duisburg genau genommen die Welt im Blick. Da präsentierte nämlich Gerardus Mercator seine Weltkarte – die Mercator-Projektion. Die veränderte die Sicht auf die Globalisierung per Navigation, damals natürlich Karawane oder Segelschiff. Knapp 450 Jahre später ist die Stadt der Landkarten durch Jahrhunderte gegangen, die die Topografie mehrmals umwälzten und vor allem die Karte von Rhein und Ruhr immer wieder neu gestalteten. Die große Zeit der Schwerindustrie ist längst vorüber – dennoch hat der Hafen von Duisburg unter der Dachmarke Duisport seine Bedeutung eher noch erhöht. Seit 2000 unternahm Sir Norman Foster die Planung weiterer neuer Großanlagen für das Gelände, das heute das Logistikzentrum des Großraums mit weltumspannender Bedeutung sein will. Auf jeden Fall ist es der größte Binnenhafen der Welt. Erich Staake ist Vorstandsvorsitzender der AG, die zu einem Drittel der Stadt und zwei Dritteln dem Land Nordrhein-Westfalen gehört.

Tichys Einblick: Herr Staake, wie sehen Sie die Zeit der Umbrüche?

Erich Staake: Wir arbeiten schon lange an unserer Verbindung mit China und haben da viel Erfahrung gesammelt. Der stetige Warenfluss dokumentiert sich durch die Eisenbahn: Wir sind nicht nur der größte europäische Binnenhafen, sondern wichtiges Eisenbahnterminal.

Und die Züge kommen aus China?

Richtig – zurzeit sind es 35 Züge pro Woche. Die bringen Waren aus China. Noch fährt jeder zweite Zug leer zurück, dieses Ungleichgewicht werden wir ändern können. 2020 sollen es 50 Züge pro Woche sein. Besonders die Verbindungen nach Zentralchina sind interessant, da sind die Züge deutlich schneller als die Seefracht und auch wettbewerbsfähiger.

Warum das?

Nehmen wir Chongqing als Beispiel. Je nachdem, wie oft so ein Containerschiff zwischendurch Seehäfen anläuft, braucht es 40 bis 45 Tage. Der Zug fährt zwölf bis 13 Tage. Und ist natürlich günstiger als Luftfracht. Auf diese Weise bildet der Schienentransport ein komplementäres Angebot zu den beiden anderen Transportwegen. Ferdinand Freiherr von Richthofen mag als Ahnherr der heutigen Verbindungen nach China durchgehen – der gelehrte Schlesier prägte zumindest den Begriff „Seidenstraße“. Die heute durch Chinas Regierung propagierte „Neue Seidenstraße“ besteht in Wirklichkeit aus drei Straßen: der nördlichen über den asiatischen Landweg, einer mittleren, die südeuropäische Häfen einbindet, und der südlichen in Richtung des afrikanischen Kontinents.

Was macht Duisburg für China attraktiv?

Die nördliche Seidenstraße landet bei uns. Wie gesagt, wir haben lange daran gearbeitet, Duisburg zum europäischen Zielpunkt zu machen: Zum einen ist der Handel ungemein wichtig für Nordrhein-Westfalen. Und Duisburg hat sich dabei zu dem Verteilzentrum entwickelt – von chinesischen Engagements in Deutschland befinden sich 50 Prozent in Nordrhein-Westfalen. Von den rund 100 Firmenansiedlungen, die wir in den letzten 15 Jahren realisieren konnten, befinden sich hier 25 Weltmarktführer, die ihre Waren aus Duisburg steuern, europaweit.

Und wie gestalten sich Ihre Kontakte nach China?

Unsere Gesprächspartner in China sind extrem professionell. Außerdem gilt die Seidenstraße als persönliches Projekt von Staatschef Xi Jinping, das hilft ungemein. So wird auf einen Knopf gedrückt, und dann geht es los. Da wird nicht mehr lange gerätselt – „Sollen wir …?“, „Können wir …?“ –, da wollen alle denkbaren Stellen mitmachen. Da schaffen sie die entsprechenden Infrastrukturen, sie nennen es Plattformen, und das alles in Windeseile.

Sie haben sich selbst auf einer Landkarte gefunden – als herausgehobener Standort …

Ja, im Flughafenterminal in Shanghai hängt eine Europakarte. Da sind alle wichtigen Städte wie Berlin, Paris oder London drauf – aber Duisburg ist als größter Punkt dort eingezeichnet. Da sehen Sie, was wir schon erreichen konnten.

Beim Zug gäbe es aber noch Luft nach oben, sprich mehr Geschwindigkeit.

Das stimmt. Sehen Sie, auf mehr als 10.000 Kilometer Schienenstrecke müssen zwölf bis 13 Partner aus sechs Ländern reibungslos zusammenarbeiten, und das klappt nicht immer. Beispielsweise fährt der Zug durch China, Russland und Kasachstan mit durchschnittlich 100 Stundenkilometern. Für die europäische Strecke gilt: 20 Stundenkilometer Durchschnitt. Bürokratische Strukturen und Eigenheiten der Länder sind die Ursache. Spitzenwert waren einmal acht Lokführerwechsel auf der europäischen Strecke. Der Zug braucht für die letzten zehn Prozent der Reise so lange wie auf dem ganzen Weg von China nach Brest. Das europäische Bahnsystem ist in keinem guten Zustand.

Ist Duisport denn noch auf Wachstum getrimmt?

Ja, natürlich. Unsere Züge holen auf und stellen bald eine ernsthafte Konkurrenz zur Luftfracht dar. Große Firmen, mit denen ich spreche, geben Millionen für Luftfracht aus, denken Sie nur an das ganze Ersatzteilgeschäft. Oder den Maschinenbau, mittelständisch geprägt. Da ließe sich vieles auch mit der Bahn machen, wenn das Schiff aus Termingründen nicht infrage kommt.

Noch etwas Globales: Ist Asien bald der Mittelpunkt der Welt?

Dieses ist das Jahrhundert der Asiaten, ohne Frage. Aufseiten der Asiaten hat es mich nicht überrascht, dass alles so schnell geht. Wir haben in Europa enormen Nachholbedarf. Uns fehlt ein eigenes, schlüssiges Handelskonzept. Die EU-Kommission hinkt hier leider hinterher. Ein Beispiel: Im aktuellen Strategiepapier finden sich zu digitalen Themen nur ein paar dürre Zeilen. Das bringt Europa nicht voran. Und auf der anderen Seite US-Präsident Trump. Dessen Verhalten ist kritikwürdig, aber er verfolgt gegenüber China eine klare, wenn auch konfliktorientierte Strategie. Wir Europäer wären klug beraten, wenn wir wenigstens unsere Interessen klar definieren würden. Das wäre ein erster Schritt in Richtung Strategie. Sonst geraten wir ins Hintertreffen: Die chinesische Industrieproduktion ist mittlerweile größer als die der EU.

Und was ist mit Indien?

Indien ist der ewige Hoffnungsträger. Ich bin da skeptisch. Ich kenne Indien ein wenig und sehe da sehr hohen Nachholbedarf, auch beim politischen System. Aber ehe die nicht ihre Hausaufgaben machen, kann man dort schlicht kein Geld verdienen. Vor Jahren hatte Indien das gleiche Pro-Kopf-Einkommen wie China. Heute ist das chinesische Pro-Kopf- Einkommen dreieinhalbmal so hoch.

Zurück nach Deutschland – was vermissen Sie?

Eine Menge. Wir haben praktisch auf allen Gebieten Nachholbedarf. Wenn ich von Duisburg nach Düsseldorf fahre, habe ich nicht durchgängig ein 3G-Netz! Es wird diskutiert und diskutiert, aber der Breitbandausbau ist praktisch nicht existent. Wir brauchen schnelle Leitungen, sonst sind wir im digitalen Bereich bald hoffnungslos zurück. Oder wie lange es gedauert hat, bis wir mal eine rechtliche Grundlage dafür geschaffen hatten, dass die Chinesen hier nicht an Unternehmen kaufen können, was sie wollen! Schon vor Jahren war davon die Rede. Aber Deutschland stagniert, Europa stagniert. Alle haben so ein bisschen Wachstum, die Krise in Südeuropa ist vordergründig behoben – und so richten wir uns gemütlich ein und machen einfach weiter wie bisher.

Und unser Mittelstand?

Die deutschen Ingenieure sind Weltspitze – davon profitiert das Exportland Deutschland ungemein. Im Duisburger Hafen arbeiten Firmen aus dem Sauerland und anderen Gegenden in Nordrhein-Westfalen. Ohne diese Mittelständler, vor allem die familiengeführten Unternehmen, hätten wir keine Chance im internationalen Wettbewerb. Aber wir benötigen dringend verlässliche staatliche Rahmenbedingungen aus relevanten Zukunftsfeldern: digitale Infrastruktur, leistungsfähiges Verkehrsnetz, wettbewerbsfähige Steuertarife, schnelle Genehmigungsverfahren.

Sind Sie Pessimist?

Nein, schon von Berufs wegen kann ich kein Pessimist sein. Aber ich bin gnadenloser Realist. Und da muss ich sagen, was zum Beispiel die nachwachsende Generation betrifft, da berichten mir viele Unternehmen, dass es zunehmend schwieriger wird, Auszubildende zu finden – es gibt heute schon einen steigenden Anteil von Analphabeten. Dabei brauchen wir dringend junge Menschen für den Arbeitsmarkt.

Und die Zukunft?

Wir bauen Partnerschaften auf, zum Beispiel das größte Logistik- und Gewerbegebiet in Minsk in Weißrussland – dreimal so groß wie der Hamburger Hafen. Wir erleben die Verhandlungen als fair. Wir sind kein globaler Player, aber wir setzen auf strategische Kooperationen, die zu uns passen. Unser Know-how ist weiterhin gefragt. Ich will mich nicht in Märkten tummeln, wo es weder industriell Sinn ergibt, noch die Strukturen zu uns passen. Mit der neuen Seidenstraße rücken eben auch solche Länder wie zum Beispiel Georgien oder Aserbaidschan in den Fokus. Wir leben in einer zunehmend komplizierter werdenden Welt. Wir müssen lernen, wie und mit welchen Vorstellungen viele Länder, etwa Indonesien mit 250 Millionen Einwohnern, ihre Zukunft gestalten. Diese Länder sagen: China hilft uns beim Wachstum. Und wer die Zeit des Marshall-Plans in Deutschland erlebt hat, wird auch wissen, dass die Amerikaner damals ebenfalls ihre Vorstellungen mitbrachten nach Europa. Wir alle können als Bürger erwarten, dass nicht nur defensiv politisch gehandelt wird, sondern dass Initiativen ergriffen werden. Nicht nur ein „weiter so“.

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