Jubiläen sind ein gern genommener Anlass, ein wenig zurückzuschauen. Selten allerdings widmen wir uns bei TE dem scheinbar gänzlich unpolitischen. Weil es eben unpolitisch ist. Vor allem aber haben wir bislang noch nie den konkreten Blick auf etwas derart profanes wie einen Ozeandampfer gelenkt. Denn die sind doch zumeist, wenn sie nicht gerade „Titanic“ oder „Wilhelm Gustloff“ heißen, ziemlich unspektakulär. Und doch werden wir es nun einmal tun. Wir schauen ein wenig auf etwas, das erst einmal kaum jemandem etwas sagen wird. Und das dennoch so einiges zu sagen hat über die letzten 70 Jahre Weltgeschichte.

Vom Aufbruch nach der Katastrophe …

Unsere kleine Geschichte beginnt kurz nach dem letzten großen Krieg, mit dem die Europäer sich gegenseitig vernichteten. Mühsam sich in Neutralität gehalten und dennoch dank Eisenerzexport und zahlloser diplomatischer Missionen nicht ganz unbeteiligt, dachten die Wikinger der früheren Ostseegroßmacht Schweden im Jahr 1946 darüber nach, dass es auch ein Leben nach der Katastrophe geben müsse. Während die am Boden zerstörten Deutschen hoffnungslos in die Zukunft blickten und dennoch nicht ahnten, dass ihnen der Hungerwinter von 1946/47 erst noch bevorstand, legte die Götaverken-Werft im schwedischen Göteborg einen Passagierdampfer auf Kiel, der speziell durch die US-amerikanische Teilhabe am europäischen Feldzug manche Einnahme versprach. Als Transatlantikliner sollte sie Europa mit der Neuen Welt verbinden – und damit an ein Geschäftsmodell anknüpfen, welches vor 1939 gute Rendite versprochen hatte.

Mit ihren 160 Metern Länge und 21 Metern Breite gehörte sie eher zu den kleineren Passagierschiffen, die eine damals noch übliche, entschleunigte Überfahrt über den Nordatlantik anboten. So gaben ihre 11.700 Bruttoregistertonnen denn auch nur 113 Passagieren der Ersten Klasse und 282 Gästen in der Touristenklasse Platz zum Ambiente der Ozeanüberquerung im Stil einer Zeit, die schon damals fast Erinnerung war. Und klein war sie trotz des imposanten Eindrucks, den sie dem Betrachter vermittelte. Die „Wilhelm Gustloff“, ziemlich genau zehn Jahre früher gebaut und im Frühjahr 1945 als größte Katastrophe der Seefahrt mit rund 10.000 Flüchtlingen versenkt, war bei 25.500 BRT für 1.463 Passagiere ausgelegt. Die „Titanic“, die 1912 als Symbol der menschlichen Hybris auf ihrer Jungfernfahrt 1.514 Menschen in den Tod riss, hatte mit 46.330 BRT für 2.400 Passagiere geprotzt.

Da die Nachfrage für Schwedenstahl nach dem Ende der Kampfhandlungen in Europa zurückgegangen war, konnten die Göteborger Schiffbauer für den Auftrag auf beste Materialqualität zurückgreifen. Und da sie in nördlichen Gefilden lebten und sich der Tücken vereister Meere sehr wohl bewusst waren, bauten sie ihr Schiff vor allem am Bug derart massiv, dass es auch die Kollision mit einem kleineren Eisberg problemlos bestehen konnte. Dass ihr Werk eines Tages der letzte Zeuge nicht nur einer Weltkatastrophe, sondern auch letztes überlebendes Dokument mehrerer untergangener Welten sein würde – dass konnten die Werftarbeiter in Göteborg nicht ahnen.

… über Stockholm …

Im Jahr 1947 lief das Boot vom Stapel und wurde – ganz schwedisch – auf den Namen der Landeshauptstadt getauft. Als „Stockholm“ startete sie ganz in Weiß und mit dem königlichen Wappen der Wasa auf dem Schornstein am 21. Februar 1948 zu ihrer Jungfernfahrt. Von Göteborg nach New York und zurück ging es – eine Linie, die sich regen Zuspruchs erfreute. Da man jedoch bei Kiellegung den Wandel der Zeit nur begrenzt berücksichtigt hatte und mittlerweile jener, der es sich leisten konnte, seinen Weg von Europa in die Staaten mit Fliegern wie der viermotorigen „Lockheed Super Constellation“ bevorzugte, gaben die Eigner nur vier Jahre später mehrere Umbauten in Auftrag. Dabei wurde das Kontingent der First-Class-Passengers von 113 auf nun 86 heruntergefahren, während die nachgefragte Touristenklasse mit nun 584 Plätzen mehr als verdoppelt wurde. 1955 dann wurde Laderaum III einer neuen Nutzung zugeführt und auf der früheren Ladeluke des Frachtraums ein Kino installiert – es war die Zeit der großen Hollywood-Epen, mit denen sich nun auch die Ozeanüberquerer die manchmal doch etwas lang werdende Zeit mit dem Blick auf den ewig gleichen Horizont vertreiben sollten.

… in die Katastrophe

So tat die „Stockholm“ unspektakulär ihren Dienst auf der vielbefahrenen Nordatlantikroute und wäre vermutlich in der Bedeutungslosigkeit der Zeitläufe entschwunden, hätte sie nicht eine tragische Rolle gespielt beim medialen Großereignis einer Katastrophe der heiligen Seefahrt der Fünfzigerjahre.
Ausgerüstet mit neuem Chic und Kinosaal machte sich die „Stockholm“ am 25. Juli 1956 aus New York auf den Weg in die skandinavische Heimat. Eine Routinefahrt, die der mit Diesel betriebene Passagierdampfer zu dieser Zeit bereits zig-dutzendmal ohne Zwischenfälle absolviert hatte.

Doch dieses Mal sollte es anders kommen. Trotz Hochsommer herrschte auf dem Nordatlantik vor den Küsten Amerikas wie so häufig dichter Nebel. Er sollte die „Stockholm“ erst noch erwarten, während Schiffe, die aus dem Alten Kontinent zum Neuen fuhren, darauf hofften, diese „Waschküche“ möglichst bald hinter sich zu haben.

Während nun die Nordeuropäer frohgemut nach Osten steuerten, kämpften sich etwas weiter östlich nicht minder Hochsee-erprobte Südeuropäer durch die „Waschküche“ Richtung Hudson-Mündung. Ihre erst drei Jahre junge „Andrea Doria“ war mit 213 Metern Länge, 27,5 Metern Breite und 29.083 BRT der ganze Stolz Italiens, das sich nach Krieg und Nachkriegschaos gerade wieder selbst zu finden begann. Auf der Brücke dieses Ozeanriesen stand auf der 51. Fahrt des Schiffes Kapitän Piero Calamai. Den Umständen entsprechend hatte er im dichten Nebel das Horn in Betrieb, seine Fahrtgeschwindigkeit von 23 auf 21,8 Knoten gedrosselt und hoffte darauf, die dichte Nebelwand bald hinter sich zu haben.

Während nun der Stolz der italienischen Seefahrt unterhalb von Nantucket seinen Zielhafen geistig schon fast erreicht hatte, stieß Johan-Ernst Carstens-Johannsen, Dritter Offizier und zu diesem Zeitpunkt Chef auf der Brücke der „Stockholm“, mit einer Reisegeschwindigkeit von 18 Knoten in den Nebel. Beide Schiffe hatten sich gegenseitig auf dem Radar erkannt. Ob nun jedoch die Schiffsführer gedanklich noch oder schon beim letzten oder nächsten Landgang weilten; ob sie aus Langeweile jenes unter lebensüberdrüssigen Teenagern beliebte Chicken-Game spielten, bei dem derjenige verliert, der beim rasanten Aufeinanderzufahren als erster ausweicht; ob sie den Nebel mit damals noch nicht erfundenen Airbags verwechselten – oder ob sie einfach davon ausgingen, dass der Atlantik zu groß sei, um einander kollidieren zu lassen – was immer auch die Schiffsführer in dieser Nacht geleitet haben möge: Die beiden Passagierschiffe steuerten zielsicher aufeinander zu.

Trotz ständig sich verringernder Entfernung unterblieb auch jeglicher Versuch der Kontaktaufnahme. Ungewöhnlich nicht zuletzt, weil doch die Italiener dafür bekannt sind, gern und viel zu reden, wohingegen die Nordmannen als eher etwas wortkarger gelten. Doch die Funkstrecke blieb stumm – und so kam es, wie es kommen musste.
Kurz vor Mittenacht wurde den Schiffsführern bewusst, dass sie sich im dichten Nebel einander gefährlich näherten. Also tat die „Stockholm“ das, was nautisch in solchen Fällen vorgesehen ist: Sie riss das Ruder herum und änderte ihren Kurs um 20 Grad, um den mächtigen Italiener an der Backbordseite passieren zu lassen. Der allerdings verwechselte entweder links und rechts oder war bereits in Panik geraten – und statt ebenfalls nach steuerbord auszuweichen, lenkte Calamai nach backbord. Damit lagen beide Schiffe unmittelbar auf Kollisionskurs – und als sie nun einander im dichten Nebel mit eigenen Augen sahen, war es bereits zu spät. Carstens-Johannsen versuchte noch, mit einer Steuerbordwende und der Umkehrung der Schraubenrichtung das Unglück zu verhindern – doch schon bohrte sich der stabile, für Nordlandfahrt gerüstete Schwedenstahl mittschiffs in die Seite des Italieners. Auf einer Tiefe von zwölf Meter durchschnitt die „Stockholm“ drei Kabinendecks und die Treibstofftanks. Zahlreiche Passagiere, darunter der Komponist Mike Stoller und der Bürgermeister von Philadelphia, waren sofort tot.

Elf Stunden Todeskampf

Wären die Havaristen unmittelbar zum Stillstand gekommen, hätte die Katastrophe vielleicht noch in Grenzen gehalten werden können. Doch die „Andrea Doria“ zog es noch zwei Seemeilen weiter und der Bug der schneeweißen „Stockholm“ riss ihr, wie einst der legendäre Eisberg der „Titanic“, die Steuerbordseite auf.

Konnte die am Bug zerstörte „Stockholm“ durch schnelles Schließen der Schotten Schlimmeres verhindern, so schossen bei der „Andrea Doria“ die kalten Fluten des Atlantiks ungehindert in den Rumpf. Den Riesen zog es zunehmend in die Schräglage – ein Umstand, der dadurch verstärkt wurde, dass die nach der Überfahrt leeren Treibstofftanks auf der Backbordseite nicht, wie üblich, mit Ballastwasser aufgefüllt waren, und so die Kränkung des Schiffes beschleunigt wurde. Offenbar hatte der Kapitän des Italieners nicht nur die aufwendigen Umweltauflagen der Hafenverwaltung von New York beim anschließenden Neubetanken umgehen wollen – auch wird die Tatsache, dass ein leichteres Schiff weniger Energie verbraucht und schneller ist, eine Rolle beim Verzicht auf Ballastnahme gespielt haben.

Elf Stunden dauerte der Todeskampf des vom Schweden niedergerammten Italieners – dann verschwand der Ozeanriese für ewig in den Fluten. Es waren Stunden der Panik und Verzweiflung – und dennoch Stunden, in denen zahlreiche Schiffe die meisten der in Seenot Geratenen retten konnten. Sie reagierten umgehend auf die Notrufe von „Andrea Doria“ und „Stockholm“, deren Funker zu spät erst die Möglichkeiten ihrer Geräte erkannt hatten. Am Ende verloren auf der „Andrea Doria“ bei dieser an Registertonnen größten maritimen Katastrophe der Nachkriegszeit 46 von 1.706 Menschen ihr Leben. Die „Stockholm“, deren Einsatz 545 Havarierte vor dem nassen Tod bewahrte, hatte fünf Opfer zu beklagen.

Von Stockholm nach Rostock

Der Untergang der „Andrea Doria“, dieses Stolzes der Italiener, sollte über Jahrzehnte das kollektive Gedächtnis der Menschen prägen. Modellbausätze gaben den Kids der Sechziger die Möglichkeit, die Katastrophe auf dem Wohnzimmerteppich nachzuspielen.

Und die „Stockholm“? Die kam, wenn man so will, mit einem gelb-blauen Auge davon. Zwar musste ihr Vorschiff in den Docks von New York generalüberholt werden – doch ihr sollte anders als der von ihr in den Ozean gerammten „Andrea Doria“ noch ein langes Leben vergönnt sein.

Die Schweden allerdings verloren bald ihren Spaß am Havaristen, der auf den Namen ihrer Hauptstadt hörte – und so kaufte am 3. Januar 1960 die „Deutsche Demokratische Republik“ den gefühlten Ostsee-Brüdern im sozialistischen Geiste den Liner ab. Die „Stockholm“ wurde wieder fit gemacht und erhielt ganz im Sinne des real existierenden Internationalismus den wegweisenden Namen „Völkerfreundschaft“. Als solche durfte sie in der Tradition der KdF-Massenbeglückung der Werktätigen unter der Flagge des FDGB linientreuen Bürgern der DDR ein wenig von der Welt zeigen. Und sollte dabei ein zweites Mal Zeuge und Mitwirkende eines Ereignisses von weltgeschichtlicher Bedeutung werden.

Kuba und die Völkerfreundschaft

Als im Oktober jenes schicksalsschweren Jahres 1962 der Konflikt zwischen der Sowjetunion und den USA angesichts der Stationierung von Raketen auf der Karibikinsel Kuba fast in die nukleare Selbstvernichtung führte, wollte auch die DDR nicht zurückstehen und ihre uneingeschränkte Solidarität mit dem großen Bruder in Moskau zum Ausdruck bringen. Also nahm die zum FDGB-Flaggschiff gewandelte „Stockholm-Völkerfreundschaft“, welche sich zu diesem Zeitpunkt mit Ihren 568 Einheitsklassen-Passagieren zufällig auf Kreuzfahrt in den sonnigen Zonen des mittleren Atlantik befand, nicht nur trotz, sondern wegen der von JFK verhängten Blockade Kurs auf das befreundete Kuba des Berufsrevolutionärs Fidel Castro.

Am 27. Oktober 1962, einem Sonnabend, steuerte der Feriendampfer aus der Ostsee als Blockadebrecher in Solidarität und Waffenbrüderschaft Richtung Havanna – schnell entdeckt und gestellt von den US-Zerstörern. Doch der Kapitän hielt sich trotz Stopp-Order der Amerikaner an die DSF-Solidaritätsorder aus Berlin – und Kennedy persönlich erkannte, dass es in der Weltöffentlichkeit wenig werbewirksam wäre, einen sozialistischen Feriendampfer unter Feuer zu nehmen. Der Blockadebrecher erreichte ungehindert Havanna – die DDR hatte mit Kapitän Gerd Peters zumindest vorübergehend einen neuen Helden des gefühlten Arbeiter- und Bauernstaats.

Wie Völkerfreundschaft zu Volker wird

Die folgenden Jahre sollten für die ehemalige „Stockholm“ eher unspektakulär verlaufen. Der nun schon in die Jahre gekommene Kahn tat artig seinen Dienst im Sinne der nach Urlaub lechzenden Arbeiter und Bauern des sozialistischen Einheitsstaats – und wenn es, wie so oft, in der Staatskasse etwas eng mit Westdevisen wurde, durfte der Stolz der Republik auch gern mal für kapitalistische Urlauber als Charter fahren.

1985 – die „Stockholm-Völkerfreundschaft“ hatte nun schon fast vierzig Dienstjahre auf den Planken – wurden den deutschdemokratischen Republikanern Instandhaltung und Betrieb der im Hafen von Oslo vertäuten, alten Dame zu teuer. Der Oldtimer wurde ausgemustert und an die „Neptunus Rex Enterprises“ verscherbelt. Die verlegte das Schiff im Oktober ins britische Southampton, dem maritimen Herzen des Manchesterkapitalismus. Statt nun aber, wie erwartet, das Schiff zu verschrotten, wurde es erneut aufgefrischt – wenn auch kostengünstig. So reichte es bei der Umbenennung, mit etwas Farbe zwei Punkte und die „freundschaft“ zu überpinseln – und schon war aus der sozialistischen „Völkerfreundschaft“ ein politisch neutraler „Volker“ geworden.

Von Asylanten in Oslo …

Lange allerdings sollte sich „Volker“ nicht der Meere erfreuen. Gut ein Jahr nach seiner Übernahme durch König Neptuns Unternehmungen lief sie wieder in Oslo ein. Dort wurde sie am 20. Dezember 1986 in „Fridtjof Nansen“ umbenannt und als Asylantenheim festgemacht. Wieder war die „Stockholm“ nah am Geschehen einer neuen Zeit, die erste Zeichen der Völkerwanderung der verarmten Massen aus der Dritten Welt in das noch paradiesische Europa erleben sollte. Gleichwohl ein etwas unwürdiges Schicksal für jenen norwegischen Polarforscher und Friedensnobelpreisträger, Nansen.

Im Mai 1989 bekundeten Italiener Interesse an der Verschrottung jenes Schiffs, welches einst ihren Stolz der Meere auf den Grund des Atlantik gerammt hatte. Die „Star Lauro SpA“ kaufte „Volker“, ließ das fahruntüchtige Schiff nach Genua schleppen und dort – gleichsam eine späte Genugtuung für die Schmach von 1956 – als „Surriento“ zur Verschrottung vorsehen.

Doch da der Schwedenstahl des Rumpfes auch nach vierzig Jahren unverwüstlich war, fand sich ein Käufer, der aus der „Surriento“ die „Italia Prima“ machte und den Architekten Giuseppe di Jorio beauftragte, aus dem entkernten Schiff ein modernes Kreuzfahrtschiff machen. Dabei verpasste der findige Designer der alten Dame einen „Entenschwanz“, wodurch die vergrößerte „Stockholm“ nun als Luxusliner galt.

… zu Wohlstandsbürgern in der Karibik

Bis 1999 durchfurchte der alte Rumpf im neuen Kleid nun die Meere – und vergnügte dabei unter anderem auch deutsche Kreuzfahrer der damaligen Tourismussparte des Neckermann-Konzerns. Dann folgte eine weitere Umbenennung – und die ursprüngliche „Stockholm“ durfte als „Valtur Prima“ mit Standort im ihr noch aus Blockadezeiten bekannten Havanna Rundreisen um die Karibikinsel anbieten. Das Tauwetter der internationalen Entspannung und der behutsam anlaufende Trend, nicht mehr auf eigene Faust fremde Länder zu entdecken, sondern sich durchorganisiert von Sehenswürdigkeit zu Sehenswürdigkeit schippern zu lassen, bot so auch manch altem Passagier aus FDGB-Zeiten die Möglichkeit, kapitalistisch aufgefrischt in alten Erinnerungen zu schwelgen. Und weil das Schiff jetzt auf die Karibik spezialisiert war, wurde aus dem ursprünglich kalten „Stockholm“ über das mediterrane „Italia“ nun ein tropisches „Caribe“.

Azores und Zickenkrieg

Doch 2005 endete auch die karibische Phase der „Stockholm“ – und nun im Eigentum der australischen CIC-Reederei bekam sie den Namen der griechischen Kriegsgöttin „Athena“. Somit aus der Karibik zurück in Europa, geleitete sie Traumfahrer von „Vivamare Urlaubsreisen“ und „Phoenix Reisen“ durch Mittel- und andere Meere.

Offenbar jedoch reichten die Einnahmen aus dem Kreuzfahrtbetrieb nicht – und da der Eigner seine Rechnungen nicht bezahlt hatte, wurde das Schiff im September 2012 im französischen Marseille konfisziert. Im darauf folgenden Mai erbarmte sich nun eine frisch gegründete Reederei aus Portugal des Oldtimers. Wieder wechselte der Name – und aus der Kriegsgöttin wurde die „Azores“.

Bis 2016 durfte sie in europäischen Gewässern ihre Routen befahren – und erlebte, nun unter dem Namen „Astoria“, einen vermutlich letzten Höhepunkt und dabei einmal mehr den Wandel der Zeiten hautnah.

Im Winter des Jahres 2016/17 tummelten sich auf dem nun schon bald 70 Jahre Schiff junge, selbstverliebte Damen nebst TV-Staff. Heidi Klums Modell-Casting hatte das Schiff als Drehort auserkoren. Auf welch historischem Boden sich die gefühlten Schönheitsideale dort gegenseitig ihren Zickenkrieg lieferten, wird die Damen nicht interessiert haben.

Die letzten Tage

Im Februar 2018 darf die alte Dame ihr siebzigstes Dienstjubiläum feiern. 1946 in Schweden auf Kiel gelegt, überlebte sie die letzten Ausläufer der verlorenen Eleganz der kulturellen Belle Epoche, Katastrophen und den Irrsinn von Weltkrisen und selbst ganze Staaten. Irgendwie war sie immer mittendrin. So ist die „Stockholm“ mit ihrer wechselvollen Geschichte heute wie so vieles gefangen in der Vergänglichkeit von Zeit, Raum und Erinnerung – und ist trotz allem am 21. Februar mit ihren siebzig Dienstjahren der Welt ältester, noch im Dienst befindlicher Oceanliner.

Reminiszenz an jene Ära, als der Weg von Europa in die USA noch ein Woche dauerte. Versehen mit einer Legende, die eng verknüpft ist mit den Geschehnissen und Entwicklungen ihrer Zeit und sie mit all ihren Höhen und Tiefen zu einem schwimmenden Geschichtsdokument gemacht hat, sind ihre Tage nun doch gezählt. Siebzig Jahre sind für ein Schiff ein wahrhaft biblisches Alter – und so beenden wir diese Reminiszenz und einer kleiner Träne im Augenwinkel und der kleinen Hoffnung, dass sich vielleicht doch jemand der alten Dame erbarmt, die so viel erlebt hat und wie kaum ein anderes Werk der Technik für so viel selbst erlebte Geschichte steht.