Chinas Autobauer wollen Europa erobern – doch in Deutschland bleibt der Durchbruch aus. BYD, Chery & Co. kämpfen mit Absatzproblemen, fehlenden Händlern und skeptischen Kunden. Marktführer BYD setzt auf Expansion, doch der Weg ist steinig.
IMAGO / NurPhoto
In China tobt auf dem Automarkt ein tödlicher Verdrängungswettbewerb. Vor diesem Hintergrund zieht es große chinesische Automarken verstärkt nach Europa, im Jahr 2024 wollten sie im deutschen Markt mit ihren Elektroautos (BEV) durchstarten. Die Lücke im Modell-Angebot der deutschen Autohersteller, in diesem Fall (fast) ausschließlich bei VW, an billigen, kleinen Elektroautos hatte sich bis an den Gelben Fluss herumgesprochen. Da wollte man ansetzen und den Markt mit rein chinesischen Elektroautos aufrollen.
Beim bloßen Verkauf wollten die chinesischen Autohersteller es in Europa nicht bleiben lassen: Sie wollen, unter anderem zur Umgehung der EU-Zölle, auch hier produzieren. So hat der chinesische Hersteller Chery sich mit EV Motors aus Spanien zusammengeschlossen und produziert als erster chinesischer Hersteller in Europa seit November 2024 zwei SUV-Modelle als Plug-in-Hybrid und auch als Verbrenner. Ab 2025 will Chery unter dem Namen Ebro in Barcelona gebaute Fahrzeuge vermarkten.
Chery hat damit den Elektroauto-Weltmarktführer BYD um ein Jahr geschlagen. Der chinesische Elektro-Highflyer – innerhalb von zehn Jahren hat BYD es mit Elektroautos (BEV + PHEV) auf Platz 7 der weltgrößten Autokonzerne geschafft – betreibt bereits in Ungarn eine Fabrik für Elektrobusse in Komarom und baut ein weiteres Werk für Elektroautos in Szeged, das Ende 2025 startet und nach Plan jährlich etwa 200.000 E-Autos produzieren soll. Ein weiteres BYD-Werk in der Türkei ist angekündigt.
Ob all diese Flugpläne der chinesischen „Autodrachen“ aufgehen, ist fraglich. Fest steht jedenfalls, dass die Marktaktivitäten in Deutschland bislang nicht sehr erfolgreich waren, was auch an einer hohen Verschleißrate von Führungskräften sichtbar wird. Kurz: Eine Bruchlandung chinesischer Marken reihte sich an die andere, selbst bei Weltmarktführer BYD.
Insgesamt konnten die rein chinesischen Autobauer 2024 in Deutschland rund 38.500 Autos neu zulassen, und erreichten damit einen Marktanteil von 1,4 vH. – Wahrlich keine Größenordnung, um die etablierten deutschen Hersteller mit Elektroautos in Angst und Schrecken zu versetzen. Zumal zwei Drittel des chinesischen Absatzes auf einen einzigen Hersteller entfielen, die Marke MG Roewe, die als Ex-Marke Rover von BMW seit 2006 zu SAIC Motor (Shanghai) gehört und in Deutschland noch über ein früher vorhandenes Vertriebsnetz verfügt.
Im Einzelnen verteilte sich der China-Autoabsatz 2024 auf folgende Marken (in Klammern Veränderung gegenüber 2023):
- MG Roewe 20.077 ( -1,2 Prozent)
- GWM 3.002 (- 35,6 Prozent)
- BYD 2.891 (- 30,2 Prozent)
- XPENG 393
- LEAPMOTOR 178
- NIO 398 (- 68,5 Prozent)
- MAXUS 70 ( + 9,4 Prozent)
- LYNK&CO 68 (- 97,0 Prozent)
- AIWAYS 27 ( – 46,9 Prozent)
Als Grund für die sich wiederholenden Misserfolge werden unisono von allen Führungskräften der verschiedenen Gesellschaften immer die gleichen Tatbestände genannt: Der europäische respektive deutsche Markt sei „sehr schwierig“ und es fehle das notwendige Händlernetz.
Dass der europäische oder deutsche „König Kunde“ ohne staatliche und dirigistische Eingriffe und Förder- und Lenkungsmaßnahmen wie im heimischen China dem Kauf eines Elektroautos erheblich skeptischer gegenüber steht als die chinesischen Käufer, wird nirgends erwähnt. Fakt ist, dass in den Millionenstädten Chinas ein privater Autoerwerb praktisch nur noch möglich ist, wenn man sich für ein Elektroauto entscheidet – eine andere Auto-Wahl gibt es nur auf dem freien Land.
In Europa, Beispiel Norwegen, sind staatliche Fördermaßnahmen, Ladenetzdichte im Ballungsraum Oslo und vor allem niedrige Strom- und Betriebskosten ausschlaggebend für die Kaufentscheidung für E-Autos.
Ungeachtet der absolut unterschiedlichen Rahmenbedingungen gegenüber China, versuchten bisher alle chinesischen Hersteller durch Austausch oder Verstärkung der Führungskräfte der Marktmisere entgegenzuwirken. Alle sehen als Schwachstelle das Händlernetz an: Es fehle an Händlern. In Wirklichkeit fehlt es an Kunden. Gäbe es reichlich Kunden, kämen die Händler, die in Deutschland reihenweise auf der Kippe stehen, in Scharen. Allerdings erfordert der Marktzutritt seitens der Neu-Anbieter hohe Anfangsinvestitionen in Bau-Steine-Erden, Online-Geschäfte oder Agenturmodelle haben sich als Flop erwiesen – selbst bei den etablierten europäischen Autobauern.
Als jüngstes Beispiel für eine „Bruchlandung“ kann Weltmarktführer BYD dienen. BYDs Europa Chefin Stella LI hat zur Umsetzung der ehrgeizigen Wachstumsstrategie von BYD in Europa – bis 2030 sollte in Europa ein Marktanteil von 5 vH erreicht werden –, Maria Grazia Davino, vormals Stellantis-Chefin in Großbritannien mit Hang zur dortigen Werksschließung, zur neuen Geschäftsführerin Deutschland ernannt. Maria Davino ist seit Dezember 2024 im Amt und trägt als Geschäftsführerin von BYD die Verantwortung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Polen und Tschechien.
Die neue Deutschland-Chefin soll expandieren und setzt auftragsgemäß „auf nachhaltige Expansion“ (Maria Grazia Davino: So will BYD in Europa wachsen | Automobilwoche.de). Vor allem durch Ausbau des Händlernetzes. Doch der Start ist herausfordernd: Die Verkaufszahlen von BYD sind schlecht, statt zu wachsen ist der Absatz in Deutschland 2024 erheblich geschrumpft. Im vergangenen Jahr gingen die Neuzulassungen von BYD in Deutschland um rund 30 Prozent auf nicht einmal 2.900 Fahrzeuge zurück. Und das, obwohl der chinesische Hersteller als Hauptsponsor der Fußball-EM für Aufmerksamkeit sorgte. Und aktuell bereits mit neun Fahrzeuge, acht davon vollelektrisch, dazu ein Plug-in-Hybrid, über ein ansehnliches Modellangebot verfügt. Im Jahr 2025 sollen vier weitere Modelle hinzukommen.
Schwachstelle bei Highflyer BYD wie bei allen anderen chinesischen Markteroberern ist das Händlernetz: Es gibt kaum Händler. Aktuell sind BYD-Modelle nur in 28 Autohäusern erhältlich. Das soll sich möglichst bald ändern, meint Davino. „Zunächst auf 120 – aber dann ist noch lange nicht Schluss.“ Doch vorher müssten die Grundlagen geschaffen werden, denn BYD müsse „Wurzeln schlagen“.
Dahinter steckt die Erkenntnis, dass ein Newcomer auf dem deutschen Automobilmarkt einen langen Atem braucht, um Fuß zu fassen. BYD hat mit inzwischen über vier Millionen Automobilverkäufen im Jahr und einer hohen vertikalen Integration in Produktion und Entwicklung – nach eigenen Angaben beschäftigt der Konzern 110.000 Ingenieure – zumindest das Potential zur Markteroberung. Geplante Absatzzahlen für 2025 hat Maria Grazia Davino bisher nicht genannt, ihr Fokus liege auf nachhaltigem Wachstum: „Magie kann ich nicht.“
Viva Maria! – kann man da nur sagen.
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So wollen doch über ihre Analyse, die ich in einigen Punkten für falsch halte, nicht behaupten, daß der deutsche Kunde intelligenter ist als der chinesische Konsument, wenn es um die Beurteilung von Autos geht. Die Chinesen haben längst nicht mehr die Spaltmaße wie die Japaner und Koreaner in der Anfangszeit und sind durchaus lernfähig und am Ende wird der Preis überzeugen, denn da haben sich zwei Käuferschichten aufgebaut, die einen die rechnen müssen und die anderen die sich von den deutschen Herstellern preislicher Natur über den Tisch ziehen lassen im guten Glauben, daß Autos auch bedingt durch ihren hohen Preis… Mehr
Plug-Ins oder Mildhybride sind doch nur für Erstnutzer und maximal im Leasing interessant. Ansonsten kann man mit diesem Antriebskonzept keine Benzinkosten sparen, gibt aber deutlich mehr Geld für die Anschaffung aus. Schließlich ist schon der finanzielle Mehraufwand für eine Mildhybrid sehr hoch. Ich möchte auch gar nicht wissen, wie hoch die Ausfallrate dieser Fahrzeuge nach 10 Jahren Nutzungsdauer ist und ob Reparaturen dann noch wirtschaftlich sinnvoll sind. Nebenbei bemerkt, liegt das Durchschnittsalter von Kfz in diesem reichen Land bei mittlerweile 9 Jahren. Aber 18 – 20 Jahre wird bestimmt kein E-Auto und geht wohl im 10. Jahr in den Hochofen.… Mehr
wer kennt sie nicht, die ganzen Tesla Model S aus 2014 die jetzt reihenweise in den Hochofen gehen….
Ich hab mir durchaus mal die BYD Modelle online angesehen, aber die Preise liegen auf dem Niveau europäischer Hersteller und ein anderer unschlagbarer Vorteil dieses Herstellers war aus den veröffentlichten Informationen nicht unmittelbar ersichtlich.
Für Elektroautos ist neben dem hohen Anschaffungspreis für eine dem Kunden nicht vertraute Technik, jedenfalls im Automobil, die Frage des Ladevorgangs hinderlich. 60% der deutschen wohnen zur Miete und so lange die Möglichkeiten dort zur Landung spärlich sind, werden sich die Kunden zurückhalten müssen, selbst wenn sie wollten.
Wir haben in gut erreichbarer Nähe ein Autohaus das u.a. BYD verkauft/wartet. Deshalb konnten wir durchaus offen 2 SUVs von ihnen sozusagen testen, als Werkstattersatzwagen ganztägig. Unser Eindruck: Die Chinesen haben kräftig aufgeholt, haben z.T. einzigartige Ideen (ähnlich jdf. früher Skoda im Verhältnis zu VW), ob man alles braucht ist eine andere Frage, die Qualität würde ich allerdings noch hinter Hyundai einsortieren. Wir haben dem Braten noch nicht recht getraut und haben uns, da die Wartungskosten für unseren alten Familienwagen in die Höhe geschossen wären, für ein japanisches PHEV entschieden. Die Japaner können allerdings genauso wenig wie die Chinesen trotz… Mehr
Hybrid-Autos können zwar elektrisch und mit Kraftstoff fahren, allerdings können diese Autos nichts so richtig. Die Elektroreichweite ist lächerlich und der Kraftstoffverbrauch, auf Grund des deutlich höheren Gewichts, immens (im Vergleich zu einem reinen „Verbrenner“ der gleichen Klasse), von der komplexen Technik (es gibt ja quasi 2 komplette Antriebstechnologien die gemeinsam integriert sind) ganz zu schweigen.
Ist mir bisher entgangen, dass Chinesische Autohersteller „kleine und kostengünstige“ E-Autos anbieten würden. Ich laufe täglich an einem Nio-Showroom vorbei und dort stehen eigentlich nur unfassbar hässliche Kopien der Modellklassen Tesla Y/VW ID.4 und größer herum. Es gibt noch einen Supersportwagen, das Tesla Model S und ansonsten die übliche Rollator-Klassen (SUV). Dazu ein zwar irgendwie zeitgeistiges Interieur mit übertriebenen Mittelkonsolen, XXL-Screens und Stripclub-Beleuchtung. Besonders abstoßend sind die Lidar-Sensoren. BYD haben ebenfalls den Charme von Rasenmährobotern. Und während manch europäischer Soldat mittlerweile unsicher ob seiner US-Waffen und deren Funktionsfähigkeit ist, so mag mancher Autofahrer nicht unbedingt in einem motorisierten Computer der… Mehr
Autos kann man eben nicht wie Computer oder Möbel verkaufen, weil die Wartungskosten und das Image genauso wichtig sind wie der Kaufpreis: davon profitierten immer schon deutsche Hersteller. Auch die Japaner brauchten zwanzig Jahre (1970 -1990), bis sie akzeptiert waren, aber auch dann blieb eine Mauer. Zudem gilt China als agressive Kultur, was den Hang zu deren so deutlich sichtbaren Eigenmarken – Produkten (und nicht nur verlängerter Werkbank) begrenzt.
China wird mit Ausnahme evt. einiger Billigecken (E- Auto- Kleinwagen usw.) eher eine Randerscheinung in D. und der EU bleiben: China dürfte sich darüber eher auf Asien, Russland und Co konzentrieren.
Die, welche chinesische oder koreanische Autos kaufen, denken nicht an den Wiederverkaufspreis des Autos. Genauso ergeht es reinen Elektrofahrzeugen: der Wiederverkaufswert liegt nach 5 Jahren extrem niedrig, weil die Batterie dann ersetzt werden muss oder sollte.
Ähm, wohr haben Sie diese doch sehr genauen Angaben, wann die Batterien gewechselt werden müssen oder sollten? Es gibt Studien des ADAC, die auf ganz andere Zeiträume kommen, es sei denn, die Batterien seien beschädigt. Die Ladezyklen reichen laut ADAC durchschnittlich für rund 300.000 km – die schafft keines der Autos in 5 Jahren. Kann es sein, dass Sie prinzipiell E-Autos nicht mögen? Das steht Ihnen natürlich zu, aber dann verbreiten Sie bitte nicht so feste Zahlen, die Sie nicht belegen können. Der Wiederverkaufswert oder die Reparaturkosten werden allerdings deutlich über Benzinern liegen, wie es zumindest zur Zeit aussieht. Das… Mehr
Wie sieht es denn mit ihren Belegen aus? Bei einer ADAC-Studie kommt doch nur heraus was auch herausgekommen soll und 60.000 km im Jahr ist keineswegs eine unübliche Fahrleistung..
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1LmyllKqJWBr8J_LKVIAimsOigT4-hpfi5NeFJR8qZhQ/edit?usp=sharing
Bitte sehr…. echte Rohdaten von tausenden Teslas wurden gesammelt und aufbereitet. Degradation…State of Health, gefahrene Kilometer, Zelltyp… alles vorhanden. Und man muss gar nicht so tief reingehen. Wenn ich schon sehe dass bei einigen Zelltypen dransteht, dass es 18 Jahre dauert bis man auf 70% Restkapazität kommt dann ist hier jede weitere Diskussion eigentlich obsolet. Es ist schlichtweg Unsinn anzunehmen dass Zellen mit korrektem Thermomanagement vorzeitig vor dem Auto aussteigen.
Ich fahre ein Hybrid Auto (Plugin). Bei Kauf im Jahr 2020 betrug die reine elektrische Fahrtstrecke zwischen 65 und 68 Km, je nach Außentemperatur. Heute zwischen 34 und 38 Km. Jeweils nach vollem Aufladen.
stimmt… da konnte man besser vor einigen Jahren ein Premium Auto aus Deutschland kaufen dass dann, dank Dieselskandal, wie Blei in den Regalen lag und keinen Wiederverkaufswert mehr hat.
Mein Tesla ist jetzt bereits 5 Jahre alt und weist eine Batteriedegradation von 6% auf. Da werde ich die Batterie mit 94% Restkapazität wohl bald entsorgen müssen. Der Hersteller scheint da nur nichts von zu wissen, denn er gibt mir sogar immer noch 3 Jahre Garantie auf den Akku weil er davon überzeugt ist, dass der wohl bald kaputt ist.
Kann man sich nicht ausdenken….
Bei Tesla? Ich habe mit meinem MB 250E andere Erfahrungen gemacht. Ein Freund von mir fährt den ID 3 und kommt nach 5 1/2 Jahren auf eine Gesamtkapazität von 60 %. Im Winter davon noch einmal die Hälfte.
Leider hat uns Herr Becker eine wichtige Information verschwiegen, die den Mißerfolg chinesischer BEV in Europa erklärt. Diese Hersteller bezahlen zusätzlich zum normalen EU-Außenzoll von 10% (Hinweis, in den USA sind es bisher noch 2%) einen zusätzlichen Strafzoll von 20 bis 35%. Dadurch werden diese Fahrzeuge natürlich unerschwinglich und unattraktiv. Donald Trumps Methode wirkt also für die EU, wer hätte das gedacht?!
Leider vergesssen wiederum Sie zu erwähnen, dass die Wagenm deshalb vergleichsweise günstig angeboten werden, weil sie zum Teil zu fast 30% vom chinesischen Staat subventioniert werden und daher auch für europäische Konkurrenz viel zu billig angeboten werden würden. Die EU hatte der chinesischenm Regierung 2 Jahre angeboten diese Subventionen zu unterlassen, bevor sie die hohen Strafzölle erhoben hat. Eine Medaille hat eben meistens zwei Seiten.
Ich halte diese Behauptung der „hohen, chinesischen Subventionen“ für nicht völlig unwahr, aber in erster Linie für eine bequeme Ausrede der europäischen Hersteller für ihre eigene technische und kommerzielle Inkompetenz.
Dem Argument fehlender Händler kann ich nur zustimmen. Mein Interesse an einem BYD erlosch bereits nach mit dem Versuch eine BYD Werkstatt in der Nähe zu finden; alle Werkstätten lagen weit außerhalb eines Umkreises von mehr als 100 km vom Wohnort entfernt. Ein preislich interessanter MG wäre dagegen bereits in einer Entfernung von 37 km zu haben und auch zu warten. Davon abgesehen, betrifft die chinesische Konkurrenz nicht nur deutsche oder europäische Hersteller, deren Fahrzeuge nicht selten ebenfalls aus China stammen, sondern auch andere asiatische Hersteller. So verlangt mein japanischer Favorit gut 9000 € mehr als MG für ein vergleichbares… Mehr
Tja, BYD krankt halb mit seinen Elektrofahrzeugen auch an dem Problem, das alle Stromer haben. Um so‘n Fahrzeug vernünftig und vor allem, effizient, zu betreiben benötigt man einen Stellplatz mit – optimal kostenloser – Lademöglichkeit. Und dies haben i. d. R. nur Hausbesitzer. Unter anderem deswegen seh ich in einem Land der Mietwohnungen schwarz für diesen albernen e-Auto Hype.
Denken ist da angesagt. Mein Sohn lebte in einem all-inclusiv-Studentenwohnheim(Strom war in der Miete enthalten). Dort hatten die Studenten ein lohnendes Geschäftsmodell entdeckt. Ein Stecker aus dem Fenster 5-10€. Läuft heute noch. 2 mal je Tag und das Wochenende ist finanziell gesichert.
Ich werfe mal einen ganz kurzen Blick in meine Kristallkugel und prophezeie, daß der Vermieter dieses Studentenwohnheimes dieses „Geschäftsmodell“ bald abstellen wird.
Weil, sonst‘s macht das der kommende Vermieter.
Ein sehr spannender Kommentar. Wenn ihr Sohn tatsächlich so intelligent ist wie Sie ihn hier darstellen, dann wüsste er, dass das Laden mit einem gewöhnlichen 220/230V Hausanschluss über ein aus dem Fenster geworfenes Verlängerungskabel, nicht zum Laden von E-Autos geeignet ist. Das ist für einige E-Autos möglich, als Notlösung um nach einigen Sunden Ladezeit, wenige Kilometer weit zu fahren. Eine vollständige Ladung eines E-Autos mit einer 60 KW Batterie, würde mehr als 26 Stunden an dem Verlängerungskabel ihres Sohnes hängen. Davon Mal ganz abgesehen, ist das als Betrug zu Werten, gegenüber dem Vermieter. Jetzt nochmal meine Nachfrage, wie war das… Mehr
In den Sutdentenwohnheimen, die ich kenne, ist Strom normalerweise „inklusive“. Kein Wunder sit das ein lohnendes Geschäftsmodel. Für Ihren Sohn. Nicht für den Vermieter, überlicherweise also das Studentenwerk. Wie lange die dem Treiben zusehen, bleibt abzuwarten.