Bei VW hat man sich im Tarifstreit zu einem beachtlichen Kompromiss durchgerungen, der allen Seiten viel abverlangt. Damit will sich der Konzern neu aufstellen: Kleiner, schlanker, effizienter. Ob die Umsetzung gelingen wird, ist eine andere Frage.
picture alliance/dpa | Annette Riedl
Im Weihnachtslied „Leise rieselt der Schnee“ heißt es verheißungsvoll: „In den Herzen ist’s warm, still schweigt Kummer und Harm; Sorge des Lebens verhallt…“. Bei VW hingegen war von weihnachtlichem Frieden zunächst nichts zu spüren: Es tobte ein harter Tarifstreit zwischen VW-Vorstand und IG Metall und Betriebsrat um Lohnerhöhungen und drastische Kostensenkungen.
Tagelang hatten Management und Gewerkschaft bis tief in die Nacht um milliardenschwere Einsparungen gerungen. Die Tarifrunde 2024 war in doppelter Hinsicht eine Zäsur in der fast 90jährigen Unternehmensgeschichte von Volkswagen: Nie zuvor haben Management und Arbeitnehmerseite so lange verhandelt – und wohl nie zuvor stand so viel auf dem Spiel. Für beide Seiten.
Das Ergebnis steht jetzt fest: 35.000 Jobs weniger, jedoch keine betriebsbedingten Kündigungen; alle Werke bleiben. Weihnachtswunder oder nur fauler Zauber?
Die Ausgangssituation: 7% Lohnerhöhung mitten in der Krise?
Bei VW stand im Dezember 2024 die Haus-Tarifrunde an. Die Gewerkschaft forderte 7 Prozent Lohnerhöhung. Eine Forderung wie aus einem anderen Universum. Aber diesmal ging es um mehr als das übliche Gefeilsche um Lohnprozente für die rund 120.000 VW-Beschäftigten in Deutschland. Denn im September hatte der CEO Oliver Blume wie aus heiterem Himmel einen harten Sanierungskurs angekündigt, wie es ihn bis dato bei VW noch nie gegeben hatte: Werkschließungen, Massenentlassungen, Lohnkürzungen – als habe Blume bei seinen Ford-Kollegen in Köln eine strategische Blaupause entwendet.
Gewerkschaft und VW-Betriebsrat standen mit dem Rücken zur Wand, Arbeitskampf und Streik auf breiter Front waren angesagt. Der Konzern hatte die bisherige Beschäftigungsgarantie, die betriebsbedingte Kündigungen seit mehr als 30 Jahren ausschloss, im September aufgekündigt. Zudem waren drei Werksschließungen im Gespräch. Und Lohnkürzungen. Harter Tobak für die seit Jahren bestbezahlten Autowerker der deutschen Autoindustrie. Daraufhin hatte die IG Metall im Dezember zweimal zu flächendeckenden Warnstreiks bei VW aufgerufen. Laut Gewerkschaft beteiligten sich beide Male rund 100.000 Beschäftigte an neun Standorten.
Ein folgenreicher Verhandlungsmarathon
Konträrer konnten die Positionen in einer vorweihnachtlichen Tarifrunde also nicht sein. Doch nach 70-stündigem Verhandlungsmarathon in fünf teils nächtelangen Sitzungen, kam eine Einigung zustande: Vorerst keine Werkschließungen, sozialverträglicher Abbau von 35.000 Stellen, keine Kündigungen, keine Lohnkürzungen. Das Ergebnis: VW schrumpft.
Die automobilwoche legt die Vereinbarungen im Einzelnen dar: Bis 2035 sollen 35.000 Stellen sozialverträglich abgebaut werden. Die Produktionskapazitäten in den deutschen Fabriken schrumpfen um mehr als 700.000 Einheiten. Die zehn Fahrzeug- und Komponentenwerke mit rund 120.000 Tarif-Mitarbeitern versorgen bislang vor allem den europäischen Automarkt.
VW-Finanzchef Arno Antlitz machte dazu Anfang September die Rechnung auf: Es werden rund zwei Millionen neue Autos weniger pro Jahr in Europa verkauft als 2019. “Es fehlen uns die Verkäufe von rund 500.000 Autos, die Verkäufe für rund zwei Werke.”, so Antlitz.
Löhne und Gehälter werden nicht erhöht. Sie werden aber auch nicht gekürzt. Offiziell gilt zwar auch bei VW die fünfprozentige Lohnsteigerung des Flächentarifvertrags der Metall- und Elektroindustrie. Es gibt jedoch wichtige Unterschiede: Während die Laufzeit bei den anderen Branchenunternehmen zwei Jahre beträgt, läuft der Haustarifvertrag bei VW bis 2030. Zudem fließen die Lohnerhöhungen nicht auf die Konten der Mitarbeiter, sondern werden dafür genutzt, den Personalabbau abzufedern. Das entsprechende Wording dazu lautet bei der IG Metall: “(Teil-) Entgeltausgleich für Arbeitszeitreduzierung bei Personalüberhängen und erweiterte Altersregelungen”. Sprich: Um mögliche finanzielle Härten auszugleichen, die beispielsweise entstehen, wenn durch Arbeitszeitverzicht Vollzeitstellen reduziert werden. Damit folgt der Kompromiss weitgehend dem IG-Metall-Vorschlag vom Herbst.
Einschnitte für die Angestellten
Der Tarifbonus für die Mitarbeiter wird eingedampft. Die traditionelle Auszahlung im Mai entfällt für die Jahre 2026 und 2027 und steigt danach allmählich wieder an, um ab 2031 wieder in voller Höhe ausgezahlt zu werden. Der Bonus beruht in weiten Teilen auf dem Betriebsergebnis von VW und wird zweigeteilt ausgezahlt: mit einer Vorauszahlung im November und der Überweisung im Mai.
Mit dem Urlaubsgeld wird ähnlich verfahren: Bislang betrug es 1290 Euro und fällt in den kommenden Jahren weg bzw. wird reduziert: Kommendes Jahr und 2026 wird es nicht ausgezahlt, danach zu 20%, 40%, 50% und schließlich 2030 wieder zu 100 Prozent.
Ein heißes Eisen, das erst ab 2025 angegangen werden soll, ist die Eingruppierung ins Entgeltsystem: Dieses soll eingehend analysiert werden, mögliche Änderungen würden aber frühestens 2027 greifen. Auch soll für Mitarbeiter, die laut der Analyse zu hoch eingestuft sind, Bestandsschutz gelten.
Die IG Metall hat durchgerechnet, wie sich der Kompromiss auf drei typische Entgeltgruppen bei VW auswirken kann. Demnach würden die Mitarbeiter in allen Entgeltgruppen ab 2027 mehrere tausend Euro einbüssen.
Vorerst keine Werkschließungen
Auch die Auswirkungen auf die Werke sind groß. So geschieht das eigentlich Undenkbare: Der Golf wird ab 2027 in Mexiko gebaut. Im Stammwerk in Wolfsburg verbleibt die Produktion der SUV-Modelle Tiguan und Tayron, aus Zwickau kommen die E-Modelle ID.3 und Cupra Born. Das Werk wird zudem umgebaut und soll ab 2029, wie die IG Metall schreibt, „mehrere SSP-Flaggschiffe rund um den ID.Golf” bekommen. SSP steht für Scalable Systems Platform, die neue Architektur künftiger Elektroautos. Die Technische Entwicklung wird zudem in Wolfsburg kräftig ausgedünnt: Bis 2030 sollen es 4000 Beschäftigte weniger sein.
Das Komponentenwerk in Braunschweig soll wichtige Teile der SSP-Plattform fertigen, darunter Hilfsrahmen, Lenkung sowie Vormontagen diverser Baugruppen, etwa Batteriesysteme.
In Dresden dagegen endet die Fahrzeugfertigung 2025, es ist das faktische Aus für das kleinsten VW-Produktionswerk. Die Fertigung in der Innenstadt-Fabrik „Gläserne Manufaktur“ ist ohnehin nur symbolischer Natur. Zuletzt wurden dort 6000 ID.3-Modelle pro Jahr endmontiert. Für die Zeit ab 2026 soll es ein “alternatives Gesamtkonzept” geben. Die Zusage des Vorstands bezieht sich jedoch lediglich darauf, “mit eigenen Aktivitäten am Standort präsent zu sein”.
Im Werk in Osnabrück, über dessen Schließung spekuliert worden war, soll bis Spätsommer 2027 das T-Roc-Cabrio produziert werden. Für die Zeit danach heißt es jedoch lediglich, man wolle eine “wirtschaftliche Zukunftsperspektive für den Standort” entwickeln. Auch in Hinblick auf die Zukunft des Standortes Zwickau bleibt der Kompromiss vage: Der Standort soll Leitwerk für – noch nicht näher benannte – Recycling-Themen im Automobilbau werden. Dort wird künftig nur noch das Audi-SUV Q4 e-tron gebaut. Zudem soll es „Drehscheibe“ mit Wolfsburg werden. Wenn dort also alle Kapazitäten ausgelastet sind, könnte Zwickau einspringen. Das einstige Elektro-Vorzeigewerk verliert damit an Bedeutung.
In Emden soll der Zweischichtbetrieb abgesichert sein: Dort werden weiterhin die Elektro-Mittelklassewagen ID.7 und ID.7 Tourer gefertigt, ab 2026 zudem das überarbeitete E-SUV ID.4. In Hannover, Standort für VW-Nutzfahrzeuge, bleibt die Produktion der Modelle ID. Buzz und T7 Multivan, und auch das größte Komponentenwerk des Unternehmens in Kassel bleibt erhalten. Unter anderem E-Antriebe werden dort in Zukunft gefertigt.
Der Vorstand macht all seinen Zuliefererwerken – neben Kassel sind dies Salzgitter, Chemnitz, Braunschweig, Wolfsburg und Hannover – eine harte Ansage: Für die Volkswagen Group Components wird eine “nachhaltige Effizienzsteigerung“ angestrebt. Die Komponentenfertigung soll rund ein Drittel der jährlichen Einsparungen bei den Arbeitskosten beisteuern, rund 500 Millionen Euro. Fabrikkosten sollen laut VW-Vorstand laufend überprüft werden.
Sozialverträglicher Personalabbau von 35.000 Stellen
Im Hinblick auf Stellenstreichungen mussten Personaler und Betriebsräte ein wahres Kunststück abliefern. Denn bis 2030 gilt (wieder) die Beschäftigungssicherung, betriebsbedingte Kündigungen sind somit ausgeschlossen. Die Demografie spielt VW sicherlich in die Hände, tausende Mitarbeiter werden ohnehin das Rentenalter erreichen. Stellen, die über derartige Fluktuation frei werden, dürften nur spärlich nachbesetzt werden. Dazu kommen Teilzeitregelungen und Altersteilzeitmodelle, die durch die nicht ausbezahlten tariflichen Entgelterhöhungen finanziell aufgehübscht werden können.
Die spannende Frage lautet: Reicht das aus? Und was passiert, wenn der wirtschaftliche Druck noch einmal steigt?
Fasst man die Beschlüsse der Einigung zusammen, so ergibt sich ein klares Bild: Bei VW wurde seit Herbst nicht einfach nur um ein Vertragswerk für Entgelte und Boni gestritten, Es ging ans Eingemachte.
Mit der Vereinbarung “Zukunft Volkswagen”, mit Laufzeit bis 2030, steckt das Unternehmen den Rahmen für die nächsten Jahre ab. VW entscheidet sich „freiwillig“ dafür, zu schrumpfen: bei Produktion, Kapazitäten und Absatz, aber auch bei Personal und Umsatz.
VW wird, wenn diese Maßnahmen umgesetzt werden, ein wesentlich kleinerer Autohersteller sein, zugleich aber auch ein wesentlich wettbewerbsfähigerer und profitablerer – so zumindest der Plan und die Hoffnung.
Doch das Wichtigste ist: Die Arbeitnehmer, die „heimlichen Herrscher“ im Unternehmen seit seiner Gründung, die bislang alle einschneidenden personellen Strukturveränderungen blockierten haben, stimmen der Selbstbeschneidung zu, machen mit. Ein Weihnachtswunder?
Die ökonomische Vernunft triumphiert
Volkswagen-Konzernchef Oliver Blume lobt den Kompromiss: “Mit dem erreichten Maßnahmenpaket hat das Unternehmen entscheidende Weichen für seine Zukunft gestellt.”
VW-Marken-CEO Thomas Schäfer sieht für seine wesentlichen Ziele – Überkapazitäten reduzieren, Arbeits- und Entwicklungskosten senken – “tragfähige Kompromisse” erreicht. Man habe mit dem Betriebsrat und der IG Metall um Lösungen gerungen und nun eine „gute Einigung erzielt (…). Wir haben bei allen drei Themen tragfähige Lösungen erzielt.“ Man bringe damit „die Entwicklungs- und Arbeitskosten auf ein wettbewerbsfähiges Niveau“ und schaffe die „Grundlage, um Volkswagen bis 2030 zum technisch führendem Volumenhersteller aufzustellen – mit einem starken Plan, mit tollen Produkten und mit einem klaren Bekenntnis zum Standort Deutschland“.
IG Metall-Verhandlungsführer Thorsten Gröger sagte, dass die Gewerkschaft froh sei, dass die von ihr gesetzten roten Linien eingehalten wurden: keine Massenentlassungen, keine Werksschließungen, keine Reduzierung des monatlichen Entgelts. „Wir haben in großer Verantwortung nun ein Paket geschnürt, das schmerzliche Beiträge der Beschäftigten beinhaltet, aber im gleichen Atemzug Perspektiven für die Belegschaften schafft“. Zudem sei ein Zukunfts-Tarifvertrag vereinbart werden, in dem VW sich dazu verpflichtet, eine Milliarde Euro in der ersten Jahreshälfte 2031 an seine Beschäftigten auszuzahlen, wenn es keine Anschlussregelung an den Tarifvertrag geben sollte.
Eindeutige Gewinner oder Verlierer unter den Beteiligten sind so nicht auszumachen. Einschnitte kommen, aber mit Abstrichen. Die Gewerkschaften haben ihr Gesicht gewahrt, aber entscheidende Zugeständnisse an die wirtschaftlichen Realitäten gemacht.
Eigentlicher Gewinner dieser Einigung ist die ökonomische Vernunft. Und durch die beidseitige Bereitschaft zu gemeinwohlverträglichen Kompromissen hat vor allem der Automobilstandort Deutschland gewonnen. Die Tarifpartner waren zu einem akzeptablen Interessenausgleichen in der Lage. Dazu braucht es keine Autogipfel. Insofern ist die Tarif-Regelung bei VW eine Sternstunde der Tarifautonomie.
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Es reicht ein Wort: Mogelpackung.
Das alles ist doch nur Kosmetik bis zur nächsten Tarifrunde. Die Vorstandsentscheidung, wohlgemerkt mit Zustimmung des Betriebsrates sowie der Gewerkschaften, fahren den erfolglosen Elektro-Weg stur weiter. Die Gängelei-Systeme im eigenen Auto nehmen überhand („Ping Ping Ping – Schließen Sie das Fenster, Sie verbrauchen unnötig Energie“) und die Preise für diesen E-Schrott sind nach wie vor exorbitant. Mit dem Smartphone am Ohr darf man nicht Auto fahren (Geldstrafe), aber mit dem Riesen-Tablett in der Mittelkonsole darf man sich im wahrsten Sinne während der Fahrt „zu Tode spielen“. Der Bau des VW-Renners über Jahrzehnte, nämlich der Golf, wird ins Ausland verlagert. Niemand… Mehr
Dümmliches Kaspertheater. Solange sich in diesem Staate politisch nichts grundlegendes ändert, wird der Niedergang der hiesigen Industrie, der Wirtschaft schlechthin, weitergehen. Daneben ist es unabdingbar, daß sich die Arbeitsmoral der Berufstätigen, namentlich gerade hier bei VW dahingehend ändert, daß ein Unternehmen nicht nur als Melkkuh gesehen wird, sondern als die Gelegenheit, den eigenen Lebensunterhalt für sich und die Familie schaffen und sichern zu können. Arbeit darf nicht weiter als Zumutung gesehen werden, sondern als Bestätigung der eigenen Leistungsfähigkeit und als „Ehrensache“ und Faulheit als Schande, nicht als Cleverness.
Sachsen wird rasiert und in Niedersachsen dürfen die verdorrten Blüten weiter welken.
Und in einem Jahr reißen sie hier die Wurzeln raus, damit in Emden noch ein Jahr länger Batterien mit Rädern auf Halde produziert werden können…
Niemand kauft die E-Autos, es sind und bleiben Ladenhüter. Alle Konzepte die darauf aufbauen sind zum Scheitern verurteilt. Der Rückbau von VW ist nicht abgewendet, er beginnt erst…..
Die sozialistischen VW Werke wird dieser Kompromiss nicht retten.
Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass. In spätestens 12 Monaten geht das Theater in die nächste Runde.
Dresden, diese AfD Hochburg, die muss man ja klein halten. Weil oder wie der da heißt, hat sich verkalkuliert. Ihm fehlen die Berater, die ihm vermitteln, dass China genug Rohstoffe hat für die Batterie. Und als Herausforderer der USA benötigt China zwingend eine Alternative zum Verbrenner. Vielleicht dachte er auch, die können nix in China. Im Kern, hatte Weil eben keine Ahnung. Die hat er auch heute noch nicht. Ist ähnlich wie mit Robert. Dem haben die Graichens die Blaupausen eines Analysten aus London als eigenes Produkt untergejubelt. Daus Original widerrief seine Wasserstoffthesen. Die Graichens nicht. So ein Pech für… Mehr
Das Kernproblem wurde freilich nicht mal erwähnt: Das Batterieauto ist nicht zukunftsfähig, und die ganze Branche ohne billige Energie ebensowenig.
All die Träume werden sehr bald platzen, wenn nicht endlich die Wahrheit ausgesprochen wird. In einer EU wie dieser jedoch aktuell unmöglich.
In 2 Jahren ist das bei Fortspinnen des E-Wahns alles nur das Geschwätz von gestern und VW darf richtig tief schneiden, um die Fäule loszuwerden.
Die Leute sind einfach nicht bereit, das Batterierisiko zu Höchstpreisen zu kaufen, da müssen wohl harte politische Druckmittel ran und ob das der Politiker, der das lostritt, übersteht?