Die Carolabrücke von Dresden war baufällig. Das war den Verantwortlichen im Dresdner Rathaus bekannt. Sie hätten sofort handeln müssen. Dies belegen bisher geheim gehaltene Gutachten im Rathaus.
picture alliance/dpa | Robert Michael
Vor fast sechs Wochen stürzte die Carolabrücke in Dresden ein, die Trümmer ragen noch heute aus den Fluten der Elbe. Bagger und Hydraulikscheren und Hämmern zerkleinern in mühevoller Arbeit die Brückenteile. Jetzt kommt scheibchenweise heraus, wie verrostet das Innenleben der Brücke eigentlich war. Die Carolabrücke von Dresden war baufällig. Das war den Verantwortlichen im Dresdner Rathaus bekannt. Sie hätten sofort handeln müssen. Dies belegen bisher geheim gebliebene Gutachten im Rathaus.
Besonders in der Schusslinie: Bürgermeister für den Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften, Stephan Kühn (Grüne). Der hat irgendwas mit Soziologie gemacht und sich lieber um Blumenkübel und Radwege in der Innenstadt gekümmert als um die Sicherheit der Brücken.
Um zwei Gutachten geht es, über die die Sächsische Zeitung berichtet. Im Oktober 2022 wurde eine „Nachrechnung der Tragfähigkeit vorgelegt“, nach der das Straßen- und Tiefbauamt der Stadt glaubten, dass die Brücke weiter genutzt werden konnte. Allerdings unter der Annahme, dass es keine relevanten Schäden an der Brücke gebe.
In einem weiteren Gutachten vom Mai 2024 wurde allerdings »fortgeschrittene Korrosion an der Bewehrung des Bauwerkes«, also zum Beispiel Lochfraßkorrosion am Bewehrungsstahl, festgestellt. Der festgestellte Rost an der Bewehrung sei als »sehr kritisch« zu betrachten.
Bild berichtet von einem Gutachten vom Oktober 2022 des Architekturbüros Leonhardt, Andrä und Partner, dass für einen 25 Meter langen Abschnitt zwischen den Achsen D und E der Carolabrücke „keine ausreichende Druckspannungsfestigkeit“ nachgewiesen werden konnte.
Das zweite Gutachten vom 15. April 2024 von der Firma Saxotest im Auftrag der Stadt besagt ebenso, dass es relevante Schäden gibt. Es wurde „fortgeschrittene Korrosion an der Bewehrung des Bauwerkes“, also zum Beispiel Lochfraßkorrosion am Bewehrungsstahl, festgestellt. Die Korrosion sei an einigen Stellen bereits so weit fortgeschritten, „dass der Querschnitt der Bewehrungsstähle erheblich reduziert wurde“. Die Spannstähle waren verrostet.
Eigentlich das »Aus« für eine Brücke; die Spannstahl-Stäbe verlaufen durch den Beton der gesamten Brücke und stehen unter einer starken Zugspannung. Dadurch erst hält die Konstruktion der Brücke; der Beton selbst würde ohne die Zugspannung der Stahlseile sofort auseinanderbrechen. Das hat er ja denn auch getan.
Die Brücke von Dresden war also dramatisch baufällig – und im Rathaus interessierte dies offenbar niemanden.
Aus den internen Unterlagen geht zudem laut Bild hervor, dass durch die Hauptuntersuchungen der Brücke, die alle drei Jahre durch das Büro J. Paul GmbH, Berlin, ausgeführt wurden, zunehmende Mängel aufgedeckt wurden.
Empfehlungen zum Beheben der Schäden seien allerdings regelmäßig ignoriert worden. Das wiederum haben zu immer größer werdenden Schäden und immer höheren Instandsetzungskosten geführt – bis die Situation 2014 so kritisch wurde, dass „aufgrund der Vielzahl von Schäden die Wiederherstellung der Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit des Bauwerkes nur mit einer umfassenden Grundinstandsetzung sinnvoll ist“.
Währenddessen haben Brücken-Experte Professor Steffen Marx und sein Team in den Trümmern der Brücke nach Ursachen für den Einsturz gesucht. Deren Ergebnisse sind ernüchternd und decken das, was die internen Unterlagen enthüllen: Die Stahldrähte, die durch die Brücke führten, waren an etlichen Stellen gerissen. »Lochfraß« stellten sie fest durch Tausalz, das in den Stahl eingedrungen sei und dazu beitrug, dass die Brücke von innen langsam aber sicher verrottete.
Jene Spannglieder sind ummantelte Bündel aus Stahldrähten, die beim Bau in den Beton eingelassen werden und die Brücke stabilisieren. Diese wirken als Spannkräfte den Zugkräften des Stahls der Brücke entgegen. Rund 160 dieser Spannglieder waren in dem Bereich des Hauptpfeilers in der Brücke verbaut. „Etwa 30 bis 40 Prozent davon waren sehr stark beschädigt“, erklärt Marx. „Etwa die Hälfte davon war lange vorgeschädigt, wahrscheinlich bereits beim Bau der Brücke.“
Der eingestürzte Zug C wurde 1968 begonnen zu bauen. Die andere Hälfte der gravierenden Schäden, von denen Marx spricht, ist im Laufe der Zeit durch Chlorid-induzierte Korrosion entstanden. Tausalz, das in den Stahl eingedrungen ist und seitdem immer mehr Rost verursacht hat.
Der spektakuläre Einsturz der Brücke am 11. September nachts um drei Uhr war nur der letzte Schritt. Der grüne Baubürgermeister Stephan Kühn kann nur von Glück reden, dass niemand ums Leben gekommen ist. Die letzte Straßenbahn rumpelte eine Viertelstunde zuvor über die Brücke.
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Bürgermeister für den Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften.
Kann man ihm eine Schuld zuschieben, wenn seine fachliche Kompetenz für diesen Job auf einem Soziologiestudium basiert?
Jeder Mensch macht nur das, was er kann – mehr geht nicht.
(siehe Blümenkübel platzieren)
Schuld sind hier doch eher die Leute, die einer solchen Person zu diesem Job verholfen haben.
Stephan Kühn (Grüne) wird sicher die Verwendung der Mittel für Radwege und Migranten als vorrangig betrachtet haben.
Die Brücke wird schon noch paar Jahre halten, irgenwann können sich andere Politiker damit beschäftigen.
Herrn Douglas‘ Text drängt die Beschreibung auf, im „besten Deutschlands aller Zeiten“ (bDaZ) werden die realen Probleme ignoriert und die eingebildeten mit Millionen an Steuergeldern … „bekämpft“? nein, zutreffender: im Sinne einer parasitären Klasse gesponsert. Doch jene politische Klasse dürfte mit zunehmender Geschwindigkeit auf ihren bundesrepublikanischen „Herbst 1989“ zu. „Man muß mit allem rechnen. – Eine Woche vor dem Mauerfall hat keiner das Ende der DDR vorausgesehen. Und einen Tag danach tönten alle: Das mußte ja so kommen. Und so wird es auch kommen, … . Jeder Dammbruch fängt mit einem Haarriß an.“ Henryk M. Broder, „Welt am Sonntag“ vom… Mehr
Das eigentliche Versäumnis liegt darin, dass der Brückenzug C (Straßenbahn) im Gutachten von 2022 am schlechtesten benotet worden war. Trotzdem wurden zunächst die Brückenzüge A und B (Straßen) saniert. Die sind jetzt saniert, aber Zug C ist weggebrochen und damit die gesamte Brücke abzureißen.
Hätte der Baubürgermeister in der Reihenfolge der Notwendigkeiten gehandelt, wäre wohl nichts passiert.
Die Brücke m.E. jahrzehntelang systematisch überlastet:
Als sie in 60ern konstruiert wurde, sollte sie mit 2 Linien befahren werden, deren Fahrzeuge eine max. Achslast von 4 bzw. 5,7 t hatten.
Ab 1996 wurden nur noch Fahrzeuge beschafft, deren max. Achslast 10 t betrug, wobei die dynamische Belastung ab 6 t nicht mehr linear, sondern um ein Vielfaches ansteigt.
Und dann wurde sie 5 Jahre sogar von 4 Linien mit doppelt so vielen Zügen befahren, ohne sie entsprechend zu verstärken oder die Belastung zu überwachen oder durch eine Ampel zu regeln, dass sie immer nur von einem Zug befahren wurde.
Viel wichtiger ist doch der Kampf ggn Rechts.
Tja, und wer sind jetzt die Radikalen? Für mich nicht Freie Wähler und AFD im Stadtrat, sondern Grüne, die Blumenkübel über Lebensgefahr stellen. Leider wird der Einsturz der Brücke am Wahlverhalten der vielen linken Dresdner – rein gar nichts ändern. Dazu hätten sie zu dem Zeitpunkt schon auf der Brücke sein müssen, damit das bis zum Wahlhirn vordringt. Trotzdem: Gott sei Dank ist aber niemandem etwas passiert; es ist nur bitter, dass immer erst etwas passieren muss, damit sich politisch etwas ändert.
Wichtig für die verantwortlichen Politiker ist nun, daß die Brückentrümmer zügig zerkleinert und weggeschafft werden, damit niemand daran weitere technische Gutachten für die kommenden Gerichtsprozesse vornehmen kann.
Hauptsache, es gibt in deutschen Rathäusern einen Umweltschutzbeauftragten! Und um 16 Uhr wird pünktlich Feierabend gemacht, freitags auch schon um 15 Uhr! Überstunden müssen ja behördlich angeordnet werden!
Die Grünen wird es freuen, da Dresden nun eine weiteres Verkehrshindernis hat und den Verkehr in der Stadt weiter erschwert ist. Das alles hat System und nennt sich Grüne Transformation.