Die Carolabrücke von Dresden war baufällig. Das war den Verantwortlichen im Dresdner Rathaus bekannt. Sie hätten sofort handeln müssen. Dies belegen bisher geheim gehaltene Gutachten im Rathaus.
picture alliance/dpa | Robert Michael
Vor fast sechs Wochen stürzte die Carolabrücke in Dresden ein, die Trümmer ragen noch heute aus den Fluten der Elbe. Bagger und Hydraulikscheren und Hämmern zerkleinern in mühevoller Arbeit die Brückenteile. Jetzt kommt scheibchenweise heraus, wie verrostet das Innenleben der Brücke eigentlich war. Die Carolabrücke von Dresden war baufällig. Das war den Verantwortlichen im Dresdner Rathaus bekannt. Sie hätten sofort handeln müssen. Dies belegen bisher geheim gebliebene Gutachten im Rathaus.
Besonders in der Schusslinie: Bürgermeister für den Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften, Stephan Kühn (Grüne). Der hat irgendwas mit Soziologie gemacht und sich lieber um Blumenkübel und Radwege in der Innenstadt gekümmert als um die Sicherheit der Brücken.
Um zwei Gutachten geht es, über die die Sächsische Zeitung berichtet. Im Oktober 2022 wurde eine „Nachrechnung der Tragfähigkeit vorgelegt“, nach der das Straßen- und Tiefbauamt der Stadt glaubten, dass die Brücke weiter genutzt werden konnte. Allerdings unter der Annahme, dass es keine relevanten Schäden an der Brücke gebe.
In einem weiteren Gutachten vom Mai 2024 wurde allerdings »fortgeschrittene Korrosion an der Bewehrung des Bauwerkes«, also zum Beispiel Lochfraßkorrosion am Bewehrungsstahl, festgestellt. Der festgestellte Rost an der Bewehrung sei als »sehr kritisch« zu betrachten.
Bild berichtet von einem Gutachten vom Oktober 2022 des Architekturbüros Leonhardt, Andrä und Partner, dass für einen 25 Meter langen Abschnitt zwischen den Achsen D und E der Carolabrücke „keine ausreichende Druckspannungsfestigkeit“ nachgewiesen werden konnte.
Das zweite Gutachten vom 15. April 2024 von der Firma Saxotest im Auftrag der Stadt besagt ebenso, dass es relevante Schäden gibt. Es wurde „fortgeschrittene Korrosion an der Bewehrung des Bauwerkes“, also zum Beispiel Lochfraßkorrosion am Bewehrungsstahl, festgestellt. Die Korrosion sei an einigen Stellen bereits so weit fortgeschritten, „dass der Querschnitt der Bewehrungsstähle erheblich reduziert wurde“. Die Spannstähle waren verrostet.
Eigentlich das »Aus« für eine Brücke; die Spannstahl-Stäbe verlaufen durch den Beton der gesamten Brücke und stehen unter einer starken Zugspannung. Dadurch erst hält die Konstruktion der Brücke; der Beton selbst würde ohne die Zugspannung der Stahlseile sofort auseinanderbrechen. Das hat er ja denn auch getan.
Die Brücke von Dresden war also dramatisch baufällig – und im Rathaus interessierte dies offenbar niemanden.
Aus den internen Unterlagen geht zudem laut Bild hervor, dass durch die Hauptuntersuchungen der Brücke, die alle drei Jahre durch das Büro J. Paul GmbH, Berlin, ausgeführt wurden, zunehmende Mängel aufgedeckt wurden.
Empfehlungen zum Beheben der Schäden seien allerdings regelmäßig ignoriert worden. Das wiederum haben zu immer größer werdenden Schäden und immer höheren Instandsetzungskosten geführt – bis die Situation 2014 so kritisch wurde, dass „aufgrund der Vielzahl von Schäden die Wiederherstellung der Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit des Bauwerkes nur mit einer umfassenden Grundinstandsetzung sinnvoll ist“.
Währenddessen haben Brücken-Experte Professor Steffen Marx und sein Team in den Trümmern der Brücke nach Ursachen für den Einsturz gesucht. Deren Ergebnisse sind ernüchternd und decken das, was die internen Unterlagen enthüllen: Die Stahldrähte, die durch die Brücke führten, waren an etlichen Stellen gerissen. »Lochfraß« stellten sie fest durch Tausalz, das in den Stahl eingedrungen sei und dazu beitrug, dass die Brücke von innen langsam aber sicher verrottete.
Jene Spannglieder sind ummantelte Bündel aus Stahldrähten, die beim Bau in den Beton eingelassen werden und die Brücke stabilisieren. Diese wirken als Spannkräfte den Zugkräften des Stahls der Brücke entgegen. Rund 160 dieser Spannglieder waren in dem Bereich des Hauptpfeilers in der Brücke verbaut. „Etwa 30 bis 40 Prozent davon waren sehr stark beschädigt“, erklärt Marx. „Etwa die Hälfte davon war lange vorgeschädigt, wahrscheinlich bereits beim Bau der Brücke.“
Der eingestürzte Zug C wurde 1968 begonnen zu bauen. Die andere Hälfte der gravierenden Schäden, von denen Marx spricht, ist im Laufe der Zeit durch Chlorid-induzierte Korrosion entstanden. Tausalz, das in den Stahl eingedrungen ist und seitdem immer mehr Rost verursacht hat.
Der spektakuläre Einsturz der Brücke am 11. September nachts um drei Uhr war nur der letzte Schritt. Der grüne Baubürgermeister Stephan Kühn kann nur von Glück reden, dass niemand ums Leben gekommen ist. Die letzte Straßenbahn rumpelte eine Viertelstunde zuvor über die Brücke.
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Die Carolabrücke steht sinnbildlich für das Schalten und Walten der Grünen in Deutschland.
Alles verfällt in ihren Händen zu Staub und Asche. Alles!
Schuld hat, wer Geschwätz“wissenschaftler“ in Ämter und Positionen bringt, bei denen Fachkompetenz und Denkvermögen vonnöten sind.
Vielen Dank für diesen informativen Beitrag! Man hätte höchstens noch auf das Phänomen der Spannungskorrosion hinweisen können. Diese führt nämlich dazu, dass bei der vorgespannten Stahlarmierung dazu, dass sich da Risse besonders gut ausbreiten, wenn da Stoffe wie Salz oder Wasserstoff an den Stahl kommen. Das ist ein bekanntes Problem bei Spannbeton. Damit haben nicht nur DDR Bauten Probleme. So stürzte deswegen auch im Mai 1980 die Berliner Kongresshalle teilweise ein. Insofern hatte die Brücke ihre Lebensdauer offensichtlich überschritten (Wartung hatte da natürlich Einfluss), aber man hat es nicht erkannt. Insofern ist Spannbetonbrücken vielleicht nicht immer die beste Wahl. China… Mehr
Es gibt leider auch Beispiele aus NRW, ( wo nicht? ). An der Talbrücke Rahmede, 1968 fertiggestellt, wurde im Jahr 2011 bei einer Brückenhauptprüfung erstmals ein nicht ausreichender Zustand festgestellt. Am 2. Dezember 2021 wurde sie wegen irreparabler Schäden am Tragwerk dauerhaft gesperrt und schließlich am 7. Mai 2023 gesprengt. Und wer war unter anderem vom 30. Juni 2017 bis zu seiner Wahl zum Ministerpräsidenten 2021 Minister für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen. 4 Jahre Schnittchen essen, Sekt trinken, Bänder durchschneiden, nett lächeln und ansonsten bloß nichts voranbringen und Entscheidungen treffen, an denen man später gemessen werden könnte ( man hat… Mehr
„Bürgermeister für den Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften, Stephan Kühn (Grüne)“. Was lernen wir vom Dresdner Debakel?: Ein Geschäftsbereich darf nicht p l u r i v a l e n t formuliert werden,weil die Stellenbesetzer/Stellenbesatzer dann die Gewichtung der Teilbereiche so vornehmen können, wie es ihren Fähigkeiten und Vorlieben am ehesten entspricht. So geschieht es etwa im Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, dessen Chef eben den „Klimaschutz“ als Priorität setzt – was will man machen! Herr Kühn hat sicher – dazu eingeladen durch die plurivalente Bezeichnung seines Geschäftsbereichs – die „Stadtentwicklung“ priorisiert. Für einen Grünen ist „Gestaltung der… Mehr
Bürgermeister für den Geschäftsbereich Stadtentwicklung, Bau, Verkehr und Liegenschaften.
Kann man ihm eine Schuld zuschieben, wenn seine fachliche Kompetenz für diesen Job auf einem Soziologiestudium basiert?
Jeder Mensch macht nur das, was er kann – mehr geht nicht.
(siehe Blümenkübel platzieren)
Schuld sind hier doch eher die Leute, die einer solchen Person zu diesem Job verholfen haben.
Stephan Kühn (Grüne) wird sicher die Verwendung der Mittel für Radwege und Migranten als vorrangig betrachtet haben.
Die Brücke wird schon noch paar Jahre halten, irgenwann können sich andere Politiker damit beschäftigen.
Herrn Douglas‘ Text drängt die Beschreibung auf, im „besten Deutschlands aller Zeiten“ (bDaZ) werden die realen Probleme ignoriert und die eingebildeten mit Millionen an Steuergeldern … „bekämpft“? nein, zutreffender: im Sinne einer parasitären Klasse gesponsert. Doch jene politische Klasse dürfte mit zunehmender Geschwindigkeit auf ihren bundesrepublikanischen „Herbst 1989“ zu. „Man muß mit allem rechnen. – Eine Woche vor dem Mauerfall hat keiner das Ende der DDR vorausgesehen. Und einen Tag danach tönten alle: Das mußte ja so kommen. Und so wird es auch kommen, … . Jeder Dammbruch fängt mit einem Haarriß an.“ Henryk M. Broder, „Welt am Sonntag“ vom… Mehr
Das eigentliche Versäumnis liegt darin, dass der Brückenzug C (Straßenbahn) im Gutachten von 2022 am schlechtesten benotet worden war. Trotzdem wurden zunächst die Brückenzüge A und B (Straßen) saniert. Die sind jetzt saniert, aber Zug C ist weggebrochen und damit die gesamte Brücke abzureißen.
Hätte der Baubürgermeister in der Reihenfolge der Notwendigkeiten gehandelt, wäre wohl nichts passiert.
Erstaunlich, dass die Stadt da freie Hand hatte und nicht das Gutachten zwingend zu anderen Reihenfolge aufforderte! Aber es war eben noch keine Sperre erwirkt. UNd die Stadt war allzu lässig. Die Gutachter sollten strenger sein, wenn sie den Zustand letztlich gar nicht beurteilen können, denn die Zugdrähte in ihrer Gesamtheit lassen sich ja nur grob einschätzen und in ihrer Gesamtheit gar nicht prüfen! Für solche eine Gesamtprüfung müsste man ja alles aufreissen und damit die Brücke erstmal ruinieren oder zerstören. Der erste Fehler liegt ja schon in der Konstruktion, die von einer perfektem Herstellung und zudem von einem überperfekten… Mehr
Die Brücke m.E. jahrzehntelang systematisch überlastet:
Als sie in 60ern konstruiert wurde, sollte sie mit 2 Linien befahren werden, deren Fahrzeuge eine max. Achslast von 4 bzw. 5,7 t hatten.
Ab 1996 wurden nur noch Fahrzeuge beschafft, deren max. Achslast 10 t betrug, wobei die dynamische Belastung ab 6 t nicht mehr linear, sondern um ein Vielfaches ansteigt.
Und dann wurde sie 5 Jahre sogar von 4 Linien mit doppelt so vielen Zügen befahren, ohne sie entsprechend zu verstärken oder die Belastung zu überwachen oder durch eine Ampel zu regeln, dass sie immer nur von einem Zug befahren wurde.
Mutige Leser tauschen in der Zuschrift Herrn „Der Ingenieur“ Brücke durch Gesellschaft aus um ein authentische Beschreibung der Wirklichkeit zu erhalten.