Wer je in der Strategieabteilung eines Automobilkonzerns tätig war, wurde sehr schnell mit dem Ablaufplan bei strategischen Vorhaben in einem Großunternehmen konfrontiert. Der da lautet:
Begeisterung, Ernüchterung, Panik!
So oder so ähnlich mag gegenwärtig auch die Gemütslage bei den Umweltstrategen und Entscheidern aus dem früheren Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit sein, die sich mittlerweile bei Robert Habeck im Bundesministerium für Wirtschaft und Umwelt wiederfinden. Das bedingungslose Plädoyer für ein Verbot von Verbrennerautos als fossile Klimakiller und ausschließlichem Ersatz durch Batterie- Elektroautos, die sture Abstinenz von jeglicher Technologieoffenheit, z.B. von Wasserstoffderivaten (e-fuels), wird durch Putins Ukrainekrieg und die Explosion der Strompreise gnadenlos als Illusion, vulgo Lebenslüge, entlarvt.
Alles andere ist wohlfahrtstheoretisch „des Teufels“. Denn die in Deutschland ohnehin strukturell bestehende Stromlücke wird absehbar weiter bis hin zur Schmerzgrenze wachsen und würde darum eigentlich sogar höhere Erdgasimporte aus Russland zur Verstromung notwendig machen. Die aber nicht geliefert werden. Sondern die im Gegenteil sogar völlig auszufallen drohen. Kleiner Mann, was nun?
Für Elektroauto-Euphoriker ist die Lage fatal! Nicht nur, dass sie sich in jeder Talkshow, sei es Will sei es Lanz, dafür rechtfertigen müssen, dass trotz der erkennbaren Energienotlage in Deutschland
- gegen jegliche ökonomische Logik die verbliebenen drei Atomkraftwerke mit einem Anteil von 6 Prozent an der deutschen Stromversorgung still gelegt werden sollen
- umweltschädliche stillgelegte Kohlekraftwerke reaktiviert werden müssen
- größer werdende Stomlücken durch verpönte Atom- und Kohlestromimporte gedeckt werden müssen, anderenfalls drohen blackouts in Fabriken und Hütten..
Noch nicht ins Talk-Bewußtsein der Bürger ist der Umstand geraten, dass die Bundesregierung
- einerseits gegenwärtig mit allen Mittel und hohen Kosten zu Lasten der Bürger Gas am Weltmarkt einkaufen muss, das eigentlich als Reserve für den Winter gespeichert werden sollte, jetzt aber zur Verstromung herhalten muss
- andererseits gleichzeitig subventioniert mit Milliardenbeträgen die Bürger zum Kauf von Elektroautos animiert, die erheblichen Zusatz- Strom verbrauchen. Die also das ohnehin knappe Stromangebot nur noch weiter verknappen- und das stattlich subventioniert! Sollen bis 2030 in Deutschland 10 Millionen Voll-Elektroautos fahren beläuft sich der Strom-Zusatzbedarf auf ca. 39 TWH/a . Das entspricht in etwa der Leistung der noch verbliebenen drei AKWs, bzw. knapp 10 vH des innerdeutschen Stromangebots (https://link.springer.com/article/10.1007/s41104-021-00081-6/figures/3).
Wie dem auch sei, möglicherweise hat die Bundesregierung aber auch die Hoffnung, das Wachstum der E-Autos Bestands ginge sang-und klanglos zu Ende, ebenso wie die Kosten der Subventionierung. Dafür gibt es zwei Indizien:
- Die Anträge auf den staatlichen Umweltbonus zur Förderung der Elektromobilität nehmen nicht weiter zu. Genau 47.553 sind im Juni 2022 in Deutschland gestellt worden. Das ist ein leichter Rückgang sowohl im Vergleich zum Mai 2022 (48.245) als auch zum Vorjahrsmonat (51.847 im Juni 2021).
Insgesamt ist das Interesse an der Kaufprämie für Elektroautos und Plug-in-Hybride in 2022 nicht weiter gewachsen. Wurden im ersten Halbjahr 2021 rund 273.000 Förderanträge gestellt, waren es von Januar bis Juni 2022 insgesamt 271.353 Anträge – also kein Wachstum mehr.
- Zum anderen nimmt der Vorteil niedriger Stromtankkosten gegenüber vergleichbaren Autos mit Benzin- oder Dieselbetankung rapide ab. Grundsätzlich sind Elektroautos aufgrund der hohen Kosten für die Speicherbatterien von 8.000-10.000 Euro pro Auto teurer als Verbrenner. Dieser strukturelle Nachteil der höheren Anschaffungskosten für ein E-Auto – die billigsten kosten von 20.000 Euro aufwärts, die mittlere Preislage liegt bei 40.000 – 60.000 Euro, bei Verbrennern fängt die Preisskala bei knapp unter 10.000 Euro an (Dacia 9780,- Euro) – wurde durch Förderbeträge von 6.000 Euro für Plug-In-Hybride (PHEV) oder bis 9.000 Euro für Batterie-Stromer (BEV) zwar abgemildert aber bei weitem nicht ausgeglichen.
Als Haupt-Kaufargument für eine E-Auto wurden von der Umwelt-Lobby stets die niedrigen Unterhalts- und Fahrkosten angeführt. Zu recht! Richtig ist, dass der Verbrenner-Service (Ölwechsel etc.) entfällt. Allerdings ist zu berücksichtigen, dass das Fehlen vieler Verschleißteile wie Kupplung, Auspuff, Kraftstofffilter etc. die Wartungskosten von E-Autos niedriger hält. Selbst Verschleißteile wie Bremsen müssen seltener ersetzt werden, da E-Autos grundsätzlich langsamer gefahren werden, verbrauchsschonend aus Reichweitenangst.
Bleiben die Stromkosten an der Tankstelle als Anreiz, den alten Verbrenner gegen ein neues Elektroauto tot höherer Anschaffungskosten auszutauschen.
Die Stromkosten waren noch vor wenigen Jahren erheblich niedriger als vergleichbare Tankkosten bei Benzin- und Diesel-Autos. Doch dieser Vorteil schwindet mit zunehmender Energieknappheit und Stromverteuerung zusehends.
Grundsätzlich sind Preisvergleiche zwischen E-Kosten und Verbrenner-Kosten nicht einfach. Zum einen werden E-Autos in der Regel anders gefahren als Verbrenner. Zum anderen können die E-Kosten auf unterschiedlichste Weise berechnet werden
Dazu hat AUTO BILD folgende Berechnung angestellt:
- Im Jahre 2020 wurde der durchschnittliche Verbrauch aller Elektrofahrzeuge auf 15 kWh pro 100 km geschätzt. Ein Modell, welches sich damals unter dem Durchschnitt bewegt, war beispielweise der e-Golf. Das Tesla Modell S hingegen verbraucht 18,5 kWh Strom auf 100 km.
Ein moderner VW ID 4 liegt heute bei 21,9 kWh, so wie das Klein-Wägelchen Opel Mokka
- Dies Zeiten niedriger Strom-Verbräuche sind lange also lange vorbei, heute liegen die Verbräuche für von AUTO BILD gewählten Modellen zwischen 15,8 kWh auf 100 km bis knapp 22 kWh (Tabelle)
| # | Getestete Produkte | Preis | Zum Angebot |
| 1. | Dacia Spring (Testverbrauch: 15,8 kWh) | UVP ab 20.490 EUR, Ersparnis bis zu 8021 EUR EUR | |
| 2. | Renault Twingo Electric (Testverbrauch: 16,4 kWh) | UVP ab 24.370 EUR, Ersparnis bis zu 9.729 EUR EUR | |
| 3. | Hyundai Kona EV (Testverbrauch: 18,8 kWh) | UVP ab 35.650 EUR, Ersparnis bis zu 13.329 EUR EUR | |
| 3. | Fiat 500e (Testverbrauch: 18,8 kWh) | UVP ab 27.990 EUR, Ersparnis bis zu 8970 EUR EUR | |
| 5. | Audi Q4 e-tron (Testverbrauch: 21,1 kWh) | UVP ab 41.900 EUR, Ersparnis bis zu 2316 EUR EUR | |
| 6. | VW ID.3 Pro S (Testverbrauch: 21,3 kWh) | UVP ab 36.960 EUR, Ersparnis bis zu 8226 EUR EUR | |
| 7. | Mercedes EQB 300 4Matic (Testverbrauch: 21,8 kWh) | UVP ab 52.551 EUR; Ersparnis bis zu 10.345 EUR ,00 EUR | |
| 8. | Skoda Enyaq iV 80 (Testverbrauch: 21,9 kWh) | UVP ab 44.750 EUR, Ersparnis bis zu 9676 EUR EUR | |
| 8. | VW ID.4 Pro (Testverbrauch: 21,9 kWh) | UVP ab 44.915 EUR, Ersparnis bis zu 8306 EUR EUR | |
| 8. | Opel Mokka-e (Testverbrauch: 21,9 kWh) | UVP ab 37.650 EUR, Ersparnis bis zu 10.122 EUR EUR |
Die Kosten pro Kilowattstunde lagen im Jahr 2020 durchschnittlich bei 31 Cent. Wichtig zu wissen ist jedoch, dass es unterschiedliche Arten der Ladung gibt. Entscheidend für den zu zahlenden Preis ist nicht nur das Abrechnungsmodell, sondern auch wie hoch die Aufladeleistung in kW des Ladepunkts ist. Legt man die durchschnittlichen Werte aus 2020 zu Grunde kosten 100 km in einem Elektroauto damals durchschnittlich 4,65 €.
500 Kilometer hätte man mit einem Elektroauto also locker für 25 Euro fahren können – wenn die Batterie das ermöglicht hätte.
Was kosten 100 km mit Elektroauto 2022?
Der Betrag korrespondiert mit dem Energieverbrauch: Legt man den (überholten) Durchschnittsverbrauch von 15,8 Kilowattstunden auf 100 km zugrunde, ergibt das bei einem Strompreis von rund 40 Cent (Verivox-Durchschnittspreis im Juli 2022) reine Fahrtkosten von 6,32 Euro. Gegenüber 2020 entspricht das einer Verteuerung von 36 Prozent.
Doch diese Durchschnittsbetrachtung ist überholt. Die Zeiten nieder E-Tankkosten sind lange vorbei. Dazu ein Beispiel der Stadt Hamburg (ndr.de, hamburgenergie.de, hamburg.de)
- Der Anbieter Hamburg Energie hat im Mai eine Preiserhöhung an den rund 1.000 öffentlichen Ladesäulen in der Stadt vorgenommen. Eine Kilowattstunde Strom kostet ab dann 49,9 Cent statt 29,5 Cent. Das entspricht einer Preiserhöhung um 69 Prozent!
- Das Unternehmen begründet diese Anhebung mit „deutlich gestiegenen Energiepreisen“. Dazu kommt noch die Gebühr, welche die Stadt Hamburg seit Anfang des Jahres erhebt: Bis Ende 2021 konnten Elektromobilitätsprovider ihren Ladestrom an Endverbraucher verkaufen, ohne Abgaben für die Verwendung der Ladesäulen zahlen zu müssen. Seit dem 1. Januar 2022 schlägt die Stadt 0,12€/kWh an AC-Säulen und 0,20€/kWh an DC-Säulen auf. – Auch diese Kosten landen beim Kunden.
- Am 27.05.2022 erfolgte ein Update. Nachdem Hamburg Energie bereits Anfang Mai seine Preise um rund 70 Prozent erhöht hatte, wird ab dem 1. August auch das Ad-hoc-Laden an städtischen Ladestationen in Hamburg teurer. Wie die Behörde für Wirtschaft und Innovation mitteilt, wird ab diesem Stichtag der Preis für das Ad-hoc-Laden an den Schnelllade-AC-Säulen von aktuell 32 Cent je Kilowattstunde auf 44 Cent und an Normallade-DC-Säulen auf 55 Cent angehoben. Die bestehende Abrechnungspauschale von 2,06 Euro pro Ladevorgang bleibe bestehen. Hintergrund seien zum einen stark gestiegene Strompreise und zum anderen der zu Jahresbeginn eingeführte Nutzungspreis an städtischen Ladesäulen.
Kostenvergleiche zwischen E-Autos und Verbrennern sind auch deshalb schwierig, weil sich je nach Ladesäulenbetreiber und den geltenden Abrechnungsmodellen an öffentlichen Ladepunkten unterschiedliche Preise für Nutzer ergeben.
Aktuell können E-Tankstellenbetreiber als Anbieter zwischen folgenden Abrechnungsmodellen wählen:
- Abrechnung der tatsächlich geladenen Energie
- Abrechnung der Zeitspanne zwischen Beginn und Ende des Ladevorgangs
- Abrechnung eines Pauschalbetrags, unabhängig der geladenen kWh und Ladezeit
- Eine Kombination aus den oberen Komponenten
Die Auswahl des Abrechnungsmodells liegt bei den Anbietern.
Die Abrechnung nach geladener Energie ist die komfortabelste Möglichkeit für den Kunden, da dort analog zu dem bekannten Verbrenner-Tankvorgang und nicht für die Zeit an der Ladesäule gezahlt werden muss. Die Zeitabrechnung soll ein Blockieren der Ladepunkte verhindern, d.h. sie sollen nicht zum Parken zweckentfremdet werden. Mit dem stetigen Ausbau des Ladenetzes und der immer besser werdenden Infrastruktur ist zu erwarten, dass sich das vom Verbrenner-Tanken bekannte Abrechnungsmodell nach tatsächlichem Verbrauch durchsetzen wird.
Der Ukraine-Krieg macht den Spritpreis teurer und lässt die Stromkosten in die Höhe schießen. Putins Angriffskrieg hat die Spritpreise verteuert, dann kam der Tankrabatt. Zurzeit notiert ein Liter Super E10 im bundesweiten Schnitt bei 1,82 Euro, der Liter Diesel bei 1,96 Euro
Dennoch sind bisher Elektroautos im Fahrbetrieb immer nach den Erhebungen von AutoBild immer noch günstiger als Verbrenner. So viel kostet demnach der Strom für 100 km bei diesen neun E-Autos:
1. Dacia Spring: 6,32 Euro/100 km
2. Renault Twingo Electric: 6,56 Euro/100 km
3. Hyundai Kona Elektro: 7,52 Euro/100 km
3. Fiat 500e: 7,52 Euro/100 km
5. Audi Q4 e-tron: 8,44 Euro/100 km
6. VW ID.3 Pro S: 8,52 Euro/100 km
7. Skoda Enyaq iV 80: 8,76 Euro/100 km
7. VW ID.4 Pro: 8,76 Euro/100 km
8. Opel Mokka-e: 8,76 Euro/100 km
Im absoluten Kostenvergleich zwischen E-Auto und Verbrenner spielt zum Beispiel der relativ hohe Anschaffungspreis eines E-Autos eine wichtige Rolle. Dem steht gegenüber , dass die Wartungskosten von E-Autos niedriger sind.
Die zentrale Frage, um wieviel die laufenden Kosten beim E-Auto gegenüber dem Verbrenner günstiger sind, ist also nicht leicht zu beantworten.
AutoBild fragte ganz praktisch, wie viel Geld spart man für Energie, wenn man vom Verbrenner auf ein Elektroauto umsteigt?
Zum einen hängt das natürlich auch vom Verbrauch des Altfahrzeugs ab. Zum Vergleich: Ein VW Golf 1.5 TSI mit 150 PS, gebaut seit 2019, ein typisches Auto für die meisten Pendler, verbraucht laut Auto Bild als Vierzylinder-Benziner im Alltag etwa 6,5 Liter auf 100 km. Beim aktuellen Spritpreis wären das 11,83 Euro.
Ein nahezu gleich großer Volkswagen ID.3 Pro S mit 204 PS verbraucht im aktuellen AutoBild-Test etwa 21,3 Kilowattstunden auf 100 km. Legt man den Durchschnitts-Strompreis vom Juli zugrunde, kostet diese Distanz im kompakten Elektro-VW bereits rund 8,52 Euro. Damit ist der Kostenvorteil zum Verbrenner auf nur noch rund 30 Prozent zusammengeschrumpft. Zum Vergleich: Es lag mal bei 50 Prozent, elektrisch Fahren war also nur mal halb so teuer!
Als Schlussfolgerung fällt dem Alt-Ökonom nur die Verballhornung eines alten Pennäler-Reimes ein:
“Steigt der Strompreis in der Not, ist das elektrische Auto tot!”
Und:
„Steigt der Strompreis an der Säule, gibt´s bei Stromern laut‘ Geheule !“
