Aus den derzeitigen Schwachstellen im VW-Konzern kann man zu dem Schluss gelangen, dass die „Irrfahrt von VW“ wohl noch etwas länger dauern wird. Mit Ausnahme der XPeng-Partnerschaft – das Unternehmen heißt tatsächlich so – hat VW-Chef Oliver Blume alle Baustellen von seinen Vorgängern geerbt. Beseitigt wurde bislang keine. Aber: Die Not treibt’s rein.
Bereits im November 2023 wurde bei TE aussführlich über die Irrfahrt des VW-Konzerns berichtet. Damals stand am Beginn der Kolumne die fiktive Scherzfrage von Autoexperten an Radio Eriwan: Gibt es Unterschiede zwischen der Entwicklung des VW-Konzerns und der Irrfahrt des Odysseus? Die Antwort von Radio Eriwan: Im Prinzip nein, aber … Die Irrfahrt des Odysseus auf seiner Heimreise nach Ithaka ging nach zehn Jahren zu Ende und ging für seinen Konkurrenten übel aus. Die Irrfahrt des VW-Konzerns begann 2015, ein Ende ist nicht in Sicht und von einer Vernichtung der Konkurrenten kann keine Rede sein. Mehr noch: Homers Troja-Held Odysseus zeichnete sich während seiner Irrfahrt durch außergewöhnlichen Verstand und listige Ideen aus. Davon ist beim VW-Konzern wenig zu erkennen. Dabei ist es bis heute geblieben.
Nur: Aus Spaß wird Ernst – nicht nur, dass das Ziel der VW-Irrfahrt in immer weitere Ferne rückt; es wird immer weniger erkennbar, wohin man eigentlich steuern will. Das scheint aber Kapitän und Mannschaft wenig zu kümmern. Ihr Augenmerk ist vor allem auf Kosten-Ballast und eine schnellere Fahrt des Dickschiffs gerichtet. Und sie fangen an, das Schiff zu leichtern, indem sie Proviant als Ballast und unbenutzte Takelage und Rettungsboote über Bord werfen. Und überflüssige Mannschaftsteile bei Passage des nächsten bewohnbaren Eilands abzumustern.
Gestern platzte die Bombe, kurz nach der Landtagswahl in Sachsen und Thüringen. Anders sind die gestrigen Ankündigungen von VW-Markenvorstand Thomas Schäfer und CEO Oliver Blume nicht zu verstehen: Das bereits 2022 eingeleitete Sparprogramm mit Kostensenkung um 10 Milliarden Euro, angestrebter Renditeverbesserung von mickrigen 2,5 Prozent auf 6,5 Prozent bereits bis 2026, Personalabbau – unbeziffert – um zig-Tausend Mitarbeiter über üppige Abfindungsangebote und demographischen Wandel, reicht erkennbar nicht aus. Der Absatz sinkt schneller als die Kosten. Es fehlen immer noch 4 Milliarden Euro, warum und wieso und bei welchem Absatz und welchen Gegenmaßnahmen, wurde nicht erläutert. Über die Verschlechterung des Wirtschaftsstandorts Deutschland und die zunehmende Konkurrenz durch neue Wettbewerber wurde Klage geführt, vom Absatz und eigen strategischen errors and omissions wurde nicht gesprochen.
Folglich legen Blume & Co jetzt nach: Der Kündigungsschutz bis 2029 wird aufgehoben, Entlassungen werden erstmals ins Visier genommen, Schließung ganzer Werke angekündigt. Natürlich nicht in Niedersachsen, wie Stefan Weil, Aufsichtsratsmitglied für Kapitaleigner Niedersachsen als Ministerpräsident unverzüglich wissen ließ. Sachsen muss dagegen zittern: Dresden, Zwickau, Leipzig als VW Hochburgen sind heftig unterausgelastet, überall fehlt Nachfrage nach Elektroautos.
Das Ganze sieht danach aus, als dass der VW-Konzern seine Irrfahrt ins Ungewisse unvermindert fortsetzen wird, nur eben in Zukunft mit weniger Ladung. Sicher ist, dass die „Irrfahrt“ von VW noch viel länger dauert als jene von Odysseus. Bereits bei Amtsantritt im Herbst 2022 hat CEO Blume berichtet, er habe bei Deutschlands größtem Autohersteller einige „Baustellen“ im Konzern identifiziert (SZ Wirtschaftsgipfel, Berlin 2023). Das war nicht verwunderlich, handelte es sich dabei im Wesentlichen um Dauer-Baustellen, die seit Jahren selbst von nicht automobil-affinen Laien erkennbar waren – und von denen Blume als Porsche-CEO-Mitglied im VW-Gesamtvorstand ohnehin seit langem wusste.
Passiert ist seit damals: nichts. Im Gegenteil: Neue Schwachstellen und mutmaßliche Kapitalvernichter sind dazu gekommen mit Milliardeninvestitionen in Kooperationen mit eher windigen, in jedem Fall nicht stabilen Start-up-Unternehmen aus der Elektroauto- und fancy Welt des autonomen Fahrens. Da ist beispielsweise die 5-Milliarden-Dollar-Beteiligung beim US-Hersteller Rivian, allein nur um die eigene Software-Bude Cariad auf Vordermann zu bringen. Rivian macht bis dato jedes Quartal 1 Milliarde Dollar Verluste, nach Adam Riese dürfte der Geldsegen von Volkswagen spätestens im Frühjahr 2025 aufgebraucht sein.
In China ist die Not am größten. Hier hat der VW-Konzern in guten Zeiten die Hälfte seiner 10 Millionen Jahresproduktion verkauft, jetzt sind es gerade mal 3 Millionen. VW wird wegen falscher Modellangebote trotz – oder besser wegen – zahlreicher Führungskräftewechsel kontinuierlich von den heimischen Anbietern, vor allem bei Elektroautos, vom Markt verdrängt. Hilfe soll ein milliardenschweres Jointventure mit Elektroautohersteller XPeng bringen, der selber erst seit 2018 mit einem eigen Auto am Markt ist. Und 2021 ein „Fliegendes Auto“ angekündigt hat.
Am 26. Juli 2023 gab der Volkswagen-Konzern seine Investition von 700 Millionen US-Dollar in XPeng bekannt, um 4,99 Prozent der Anteile des Unternehmens zu erwerben. Der VW-Konzern wird mit XPeng zusammenarbeiten, um im Jahr 2026 zwei Elektromodelle der Marke VW für das Mittelklassesegment auf dem chinesischen Markt zu entwickeln. Im Februar 2024 unterzeichneten XPeng und der Volkswagen-Konzern eine Technologiekooperation und eine gemeinsame Entwicklungsvereinbarung für Plattform und Software. Durch gemeinsame Beschaffung und die gemeinsame Entwicklung des Fahrzeugdesigns und der Fahrzeugtechnik wird der Produktentwicklungszyklus um mehr als 30 Prozent verkürzt. Für diese Kooperation ist die Volkswagen (China) Technology Co., Ltd. (VCTC) in Hefei verantwortlich.
Im April 2024 unterzeichneten XPeng und der Volkswagen-Konzern eine Rahmenvereinbarung zur strategischen Zusammenarbeit im Bereich der elektronischen und elektrischen Architekturtechnologie. XPeng und der Volkswagen-Konzern werden gemeinsam eine neue Architektur auf Basis der neuesten elektronischen und elektrischen Architektur von XPeng entwickeln, die auf die von Volkswagen für den chinesischen Markt entwickelte CMP-Plattform angewendet wird. Die Massenproduktion wird im Jahr 2026 beginnen.
Mit XPeng versucht VW mehr Kompetenz im Bereich autonomes Fahren aufzubauen, obwohl das gesamte Geschäftsmodell wenig Zukunft hat. Fachleute halten es für eine Spinnerei, für die es Jahrzehnte hinaus keine Massenbedarfe geben wird.
Die augenfälligsten Schwachstellen im VW-Konzern damals wie heute sind:
- Die Kernmarke VW Pkw ist die finanzielle Achillesverse im Volkswagen-Kosmos: Die Rendite (vor Sondereinflüssen) lag im 1. Halbjahr 2023 nur bei 3,8 Prozent und verfehlte damit den Zielwert von 6,5 Prozent deutlich. Markenchef Thomas Schäfer soll zehn Milliarden Euro bis 2026 einsparen, um die Rendite auf 6,5 Prozent zu erhöhen.
- Konzernweit will Blume sogar mindestens 10 Prozent Rendite schaffen (zum Vergleich 1. Halbjahr 2023: Volkswagen: 7,6; Stellantis 14,4; Tesla 10,5; Toyota 11,6).
- In China, wo der VW-Konzern vor einigen Jahren fast die Hälfte seines Welt-Absatzes tätigte, kann der Konzern am boomendem Elektroauto-Markt mangels geeigneter Modelle nicht partizipieren. Der Marktanteil, der früher einmal über 30 vH lag, hat sich inzwischen halbiert.
- In Europa, und vor allem im Elektro-Förderparadies und Lead-Markt Deutschland, bleibt das erhoffte Wachstum des E-Auto-Absatzes aus, können die Werke für E-Autos nicht ausgelastet werden. Volkswagen reagiert auf die schwächelnde Nachfrage bei Elektroautos und hat im Werk Zwickau, das als erstes von VW-Chef Diess mit Milliarden-Investition komplett auf Elektroautos umgestellt wurde, die dritte Schicht in Halle 5, wo die Modelle ID.3 und Cupra Born produziert werden, dauerhaft gestrichen, in anderen Werken wird die E-Produktion gekürzt. „Je nach Marktlage können im nächsten Jahr beide Fertigungslinien auf einen klassischen Zwei-Schicht-Betrieb mit Früh- und Spätschicht umgestellt werden“, hieß es von der VW-Unternehmensleitung. „Der Beschluss sichert eine produktive Fahrweise und die Zukunftsfähigkeit des Standorts.“ Ausfälle und Anpassungen von Schichten werden laut Unternehmen auch im Stammwerk Wolfsburg in verschiedener Weise praktiziert. Experten hatten diese Entwicklung vorhergesagt und gehen von einer längeren, wenn nicht dauerhaften Marktschwäche aus. Offensichtlich sieht man das bei VW ähnlich. So wurden etliche auslaufende Verträge von befristet Beschäftigten nicht verlängert, viele weitere ohne dauerhafte Anstellung bangen um ihre Jobs. Am Standort Zwickau arbeiten mehr als 10.000 Menschen.
- Die Sanierung der hausinternen Software-Entwicklung bei Cariad kommt trotz Führungswechsel nicht erkennbar voran, davon abhängige Neuanläufe bei Audi (e-tron), Porsche und bei Volkswagen selber müssen immer wieder verschoben werden.
- In seiner China-Not erhoffte sich VW Hilfestellung von der chinesischen Autoindustrie – früher war es andersherum. Für den Bau von Elektroautos und Fahrerassistenzsystemen für den chinesischen Markt beteiligte sich Volkswagen im Juli 2023 mit 700 Millionen US-Dollar an der Neu-Automarke XPeng und erwarb 4,99 Prozent der Anteile des Unternehmens. VW will mit XPeng zusammenarbeiten, vor allem um im Jahr 2026 zwei Elektromodelle der Marke VW für das Mittelklassesegment auf dem chinesischen Markt zu entwickeln. XPeng wurde 2014 gegründet, stellte Ende 2018 sein erstes Elektroauto (P5) vor, versteht sich als Tesla-Rivale und kam als Quereinsteiger wie Nio oder Li Auto mit Verbrennertechnik nie in Berührung. Diese Partnerschaft steht allerdings unter keinem guten Stern. XPeng kann zwar hohe Umsatz-Wachstumsraten aufweisen (3. Quartal 2023: + 70 Prozent gegenüber Vorjahr), macht aber pro Auto rechnerisch 13.000 Dollar Verlust. Dazu kommt noch ein Korruptionsskandal im Einkaufsressort. All das hat in der Süddeutschen Zeitung zur Schlagzeile geführt: „Mit wem hat sich VW da eingelassen?“
Aus all dem könnte man zu dem Schluss gelangen, dass die „Irrfahrt von VW“ wohl etwas länger dauern wird als jene von Odysseus. Mit Ausnahme von Rivian und der XPeng-Partnerschaft hat Oliver Blume all diese Baustellen von seinen Vorgängern geerbt. Beseitigt wurde keine. Im Gegenteil, CEO Oliver Blume hat die Lage weiter verschärft.
Nennenswerte Fortschritte bei der Lösung dieser hausinternen Probleme kann Blume bislang nicht vorweisen. Seine größte Management-Leistung bestand im erfolgs- und ertragreichen Verkauf der Edel-Cash-Cow Porsche-Tochter an der Börse zugunsten der Kapitaleigner Porsche und Piech.
Ob er bei der jetzigen „Holz-Aktion“ – Sanierung von Volkswagen – Einklang mit dem mächtigen Betriebsrat vorausgesetzt – je ankommt und sich dann – wie Odysseus – seiner Marktgegner aus China und der internen Kosten-Stolpersteine erfolgreich entledigen kann, ist ungewiss. Es fehlt nach wie vor Plan B für eine dauerhafte Absatzschwäche bei Elektroautos, für die ja bekanntlich ganze Fabriken umgerüstet wurden in Brüssel, Emden und Zwickau. Was geschieht mit den erfolgreichen Verbrennern? Verbrennerautos, vor allem auch als Hybride, feiern bei anderen Herstellern fröhliche Urständ. Sogar die chinesischen Autobauer fangen an, deutsche Verbrennertechnologie erfolgreich weiterzuentwickeln und in Europa zu vermarkten. Wo bleibt VW?
Der von VW-Chef Oliver Blume erhoffte Strategieumbruch blieb aus.
Eine Korrektur der einseitigen Technologie-Festlegung seines Vorgängers Diess nur auf Elektromobilität und die Rücknahme des völligen Verbrenner-Aus im VW-Konzern für Anfang 2030 fanden nicht statt.
Nur als Episode: Lediglich die Trinity-Entscheidung wurde von Blume nachhaltig korrigiert – wobei Marktzwänge dabei kräftig mithalfen. CEO Blume zog bald nach Amtsantritt bei Trinity die Reißleine. Als erstes wurde das Diess Leuchtturmprojekt Trinity auf die Jahre ab 2028 vertagt, nachdem sich herausstellte, dass weder die interne Software-Entwicklung noch Batterie- und Fahrzeugentwicklung termingerecht im Jahr 2026 fertiggestellt würden.
Als dann im Verlauf 2023 die allgemeine Marktnachfrage nach Elektroautos erkennbar schwächer wurde, heftige Preiskämpfe vor allem in China auslöste, und VW im E-Werk Zwickau mangels Nachfrage spektakulär Schichten und Arbeitsplätze streichen musste, geriet Trinity völlig unter die „Elektro-Räder“. Im September 2023 wurde der Werkneubau in Wolfsburg völlig gestrichen, der Bau des VW-Flaggschiffs Trinity sollte künftig – Zeitpunkt offen – in Zwickau stattfinden, die Bänder in Wolfsburg sollten mit einem kommenden Elektro-Golf ausgelastet werden.
Das Schicksal des Trinity hat auch Rückwirkungen auf das geplante Elektro-Flaggschiff Artemis von Audi. Verschiebungen sind im Gespräch. Vor allem mit Elektroautos spüre man beim Neuwagengeschäft eine deutliche Kaufzurückhaltung, ließ Audi-Vorständin und Konzern-Vertriebschefin Hildegard Wortmann unverblümt wissen: „Da die allgemeine Marktentwicklung hinter den Erwartungen zurückbleibt, liegt unser Auftragseingang unter unseren ehrgeizigen Zielen.“ – Karrierefrau Hildegard Wortmann hat Audi inzwischen verlassen: Erst als gegen Herbst 2023 die Absatz- und Ertragsprobleme der Kernmarke Volkswagen in Sachen Elektromobilität in Deutschland wie in China immer deutlicher zum Vorschein kamen, das Renditeziel von 6,5 Prozent in immer weitere Ferne entschwebte und in Zwickau Kapazitäten stillgelegt werden mussten, trat Konzern-Chef Blume die Flucht nach vorne an.
Die VW-Konzernleitung verordnete für das Stammwerk Wolfsburg einen massiven Sparkurs. Dieser wurde gestern massiv verschärft! Für die Betriebsratschefin Daniela Cavallo „ein Stich ins VW-Herz“.
Ob all diese verzweifelten Personal- und Werks-Grausamkeiten des VW-Vorstands ausreichen werden, den VW-Konzern langfristig auf eine angepeilte Rendite von 10 Prozent zu bringen, ist mehr als fraglich. Ohne Wachstum, nur über Kosten kann kein Automobil-Kapitän sein Schiff erfolgreich auf Kurs halten – auch nicht mit weniger Ladung. Leichtmatrosen ohnehin nicht. Ohne nachhaltige Strategiekorrektur zurück zu alter Stärke durch Technologie-Offenheit à la BMW und einem CO2-neutralen Verbrenner wird der VW-Konzern den chinesischen Wettbewerb kaum in Schranken halten können.
Vor Oliver Blume liegt eine aufregende Zeit. Oder wie der Bayer zu sagen pflegt: „Der Kas is noch nit bissen!“
