Es ist eigentlich nicht meine Art, ungefragt auf die Texte von Kollegen zu reagieren. Doch der in seinen Fakten grundsätzlich zutreffende Text von Helmut Becker zur Kostenberechnung beim Bestreben, die Verbrenner-Mobilität durch E-Mobilität zu ersetzen, ließ in mir dennoch das dringende Bedürfnis aufkommen, dazu einige Zeilen niederzuschreiben.
Zuerst: Völlig zutreffend wird in Beckers Text dargelegt, dass Strom-Mobilität nichts anderes ist als Verbrenner-Mobilität durch die Hintertür. Denn auch wenn Strom aus der Streckdose der Ladestation kommt, so muss er doch irgendwo hergestellt werden. Dazu wurden bislang traditionell die sogenannten fossilen Brennstoffe genutzt, die nichts anderes als Energiespeicher sind, die vor Jahrmillionen erdgeschichtlich angelegt wurden. Eigentlicher Energiespeicher dieser Stoffe ist das chemische Element Kohlenstoff als Reinform oder in zahlreichen chemischen Verbindungen, beispielsweise mit Schwefel, was wiederum zur Folge hat, dass bei der Umwandlung der Energie schwefelhaltige Verbindungen freigesetzt werden können.
Es geht ums CO2
Die Energieumwandlung erfolgt über chemische Prozesse, die auf natürlichem Wege einen Kreislauf bilden. Ein Teil der Energieumwandlung wird Photosynthese genannt. Er zeichnet sich dadurch aus, dass pflanzliche Organismen unter Zuhilfenahme von Sonnenenergie und Wasser den CO2-Anteil der Luft trennen, dabei molekularen Sauerstoff als O2 freisetzen sowie Kohlenstoffverbindungen produzieren, die sie beispielweise als Holz speichert. Wird dieses Holz ohne natürliche Zerfallsprozesse unter starkem Druck über Millionen von Jahren gelagert, entsteht Kohle. Vergleichbar läuft es bei tierisch-organischen Kohlenstoffverbindungen ab, die unter ähnlichen Voraussetzungen zu Erdöl und Erdgas werden können.
Erfolgt über Oxidation – herkömmlich Verbrennung – die Rückumwandlung dieser C-Energiespeicher zu CO2, werden jene Energien freigesetzt, die der Mensch sich zum körperlichen Überleben und in seiner Fortschrittsgeschichte nutzbar gemacht hat.
Statt also darüber nachzudenken, wie der ohne Zweifel durch Zutun der Menschheit zusätzlich erhöhte CO2-Anteil in der Atmosphäre durch „Energieeinsparung“ verringert werden kann, wäre es deutlich effektiver, die großen CO2-Speicherflächen der Urwälder und des Meeres entsprechend zu vergrößern, vielleicht auch dort welche anzulegen, wo das sich ändernde Klima dieses nun zulässt. Dummerweise allerdings steht sich dabei der Mensch durch seine Vermehrungsfreude selbst auf den Füßen, indem er ständig sogar vorhandene CO2-Speicherflächen in vom Menschen besiedelte CO2-Produktionsflächen umwandelt. Weshalb hier kurz ein Blick auf Homo sapiens als unschuldiger CO2-Macher geworfen werden soll.
CO2-Emission durch Atmung
Ein erheblicher Anteil der Lebewesen dieser Erde benötigt zur Funktionsfähigkeit jenen Sauerstoff, der über die Photosynthese freigesetzt wird. Ein Mensch, der atmet, nimmt dabei neben anderem wie Stickstoff auch 21 Prozent Sauerstoff und 0,04 Prozent Kohlendioxid auf. Nach dem Energieumwandlungsprozess über die Lunge haben sich die Anteile dieser beiden Bestandteile deutlich verändert: Die ausgeatmete Luft enthält nur noch 17 Prozent Sauerstoff, dafür aber 4 Prozent Kohlendioxid. Der Anteil dieses Gases, mit dem der menschliche Körper nichts anfangen kann, hat sich folglich verhundertfacht, der Mensch also mit jedem Atemzug Sauerstoff in CO2 umgewandelt.
Ein normal gesunder Mensch atmet mit jedem Atemzug durchschnittlich 500 Milliliter Luft ein. Da er das ungefähr 20.000-mal am Tag tut, kommt er auf einen Durchlauf von 10.000 Liter Atemluft in 24 Stunden. Auf das Jahr gerechnet landen wir bei 3,6 Millionen Liter Luft, die jeder Mensch verarbeitet. Er verbraucht somit jährlich 144.000 Liter Sauerstoff und produziert dabei 142,560 Liter Kohlendioxid. Aufgrund des spezifischen Gewichts von Kohlendioxid (1,96) entsprechen diese 142.560 Liter recht exakt 279.417,6 Gramm CO2 oder gerundet 280 Kilogramm.
Zum Vergleich: Für einen herkömmlichen Verbrennermotor werden pro gefahrenem Kilometer durchschnittlich 45 Gramm CO2 bei der Benzinherstellung und 120 Gramm CO2 bei der Energieumwandlung im Motor angesetzt. Damit kommen wir zusammen auf 165 Gramm pro Kilometer, womit wiederum die CO2-Jahresproduktion eines einzelnen Menschen über Atmung jener Menge entspricht, die ein Verbrennerfahrzeug bei 1.700 gefahrenen Kilometern erzeugt.
Die atmende Menschheit produziert mehr CO2 als Russland
Bemerkenswert ist zudem die CO2-Jahresproduktion der atmenden Menschheit, die mit demnächst acht Milliarden Menschen dann bei 2,24 (europäische) Billion Kilogramm oder 2,24 (europäische) Milliarden Tonnen liegt. In der Rangfolge der größten „Umweltverschmutzer“ sortiert sich damit die Menschheit ein zwischen Indien mit 2,62 Milliarden Tonnen und Russland mit 1,75 Milliarden Tonnen CO2-Produktion jährlich auf Platz 4. Zum Vergleich: An der Spitze liegt die Volksrepublik China mit knapp 13,3 Milliarden Tonnen CO2; die Bundesrepublik belegt mit knapp 0,75 Milliarden Tonnen CO2 Platz 6 bzw. 7, jeweils bemessen ohne die Atemluftanteile.
Laut EU-Berechnungen entfallen auf den privaten Kraftfahrzeugverkehr rund 61 Prozent der Gesamtbelastung durch den Verkehr insgesamt. Das entspricht bei jenen 146 Millionen Tonnen einer Jahresmenge von 89 Millionen Tonnen CO2. Mit anderen Worten: Der Kfz-Verkehr produziert ungefähr das 3,8-Fache dessen, was die Einwohner durch Atmung produzieren.
Becker schaut nur auf den Endpreis
Womit wir nun wieder bei Becker sind. Der Kraftverkehrsexperte rechnet aus, dass bei steigenden Strompreisen die Kosten des E-Verbrauchs für den Konsumenten sich an jene für den Verbrenner annähern. Das ist naheliegend, denn Strom kommt zwar aus der Steckdose – doch wie er dort hineinkommt, wird zumeist nicht gefragt. Wie viel CO2 dabei produziert wird, auch nicht. Eine schnell über Google abgefragte Zahl nennt 474 Gramm CO2 je produzierter Kilowattstunde (kWh) Strom. Strom-report.de geht von 401 Gramm aus. Statista gibt für 2021 aktuell 420 Gramm an. Sind wir dennoch großzügig und nehmen wir nach dem Einbruch auf 375 Gramm im Lockdown-Jahr 2020 für die Berechnungen einen Wert von durchschnittlich 400 Gramm CO2 je erzeugter Kilowattstunde.
Becker zitiert nach BILD einen Durchschnittswert von 20 Kilowattstunden (kWh), die ein handelsübliches E-Auto pro 100 Kilometer verbraucht – Tesla liegt da etwas günstiger, VW ID.4 und Opel Mokka etwas höher. Einfache Rechnung: Fährt ein E-Auto 100 Kilometer, dann wurden dafür rund 8.000 Gramm CO2 in die Atmosphäre entlassen (wobei die hohen Emissionen bei der Batterieproduktion unberücksichtigt bleiben, was, da die Benzinproduktion beim Verbrenner berücksichtigt wird, eine weitere Verschiebung der Bilanz zugunsten des E-Autos verursacht).
E-Mobilität macht für Wenig-Fahrer keinen Sinn
Erinnern wir uns noch? Beim Vergleich Mensch–Verbrenner wurden für den Verbrauch eines Benzinmotors 165 Gramm CO2 pro Kilometer ausgewiesen. Das macht auf 100 Kilometer 16.500 Gramm – und damit ungefähr das Doppelte des vergleichbaren E-Autos. Das spricht auf den ersten Blick für das E-Auto – hat aber seine Tücken.
Zum einen macht es deutlich, dass der erhebliche Preisunterschied beim Ankauf vor allem im Stadtauto-Segment der Kleinwagen vom Kauf abraten lässt. Wer im Jahr vielleicht 5.000 Kilometer auf kurzen Strecken fährt, der belastet sein Umweltgewissen als E-Fahrer mit 0,4 Tonnen CO2. Als Verbrenner kommt er auf 0,825 Tonnen CO2. Der sogenannte „Fußabdruck“, der dem Durchschnittsbürger ein permanent schlechtes Gewissen einreden soll, unterscheidet sich daher bei diesen Zahlen um 0,375 Tonnen CO2 – wir erinnern uns: Der vergleichbare CO2-Anteil aus Atemluft lag bei 0,28 Tonnen. Wenn dann noch der Stromtankpreis deutlich angehoben wird, ist der Kauf eines E-Kleinwagen für den Konsumenten ein Zuschussgeschäft.
E-Mobilität ist nichts für Viel- und Langstreckenfahrer
Und bei langen Strecken? Da steigert sich der CO2-Ausstoß bei beiden Antriebsmöglichkeiten deutlich. Vor allem aber ist derzeit beim E-Auto noch nach spätestens 400 Kilometern Schicht im Schacht, weshalb mich ein Salzburger Mietwagenunternehmer, der jüngst von einer südwestdeutschen Nobelmarke eine hochwertige E-Limousine zur Probe bekommen hatte, wissen ließ, dass der Umstieg für ihn nicht im Traum infrage käme. Gerade die von ihm beanspruchten, langen und schnellen Fahrten könne kein noch so hochwertiges E-Auto gewährleisten – was wiederum in relativ kurzer Frist bedeuten kann, dass dort manch ein Stern im Fahrzeugpark untergehen wird.
Nehmen wir zudem an, dass der CO2-Ausstoß des Verbrenners durch künftige Ingenieursleistung außerhalb Deutschlands weiter verringert werden wird, so wird der Feldzug gegen das herkömmliche Auto abschließend zur Farce. Oder besser: zum ideologisch begründeten Kampf gegen Don Quichottes Windmühlen.
Es geht nicht um den Ersatz durchs E-Auto
Womit wir nun bei Beckers grundlegendem Denkfehler sind. Sein Text liest sich für mich so, als ob er davon ausgeht, dass über die höchstamtliche Politik mit Irrsinnsprämien für wenig CO2-Einsparung die gegenwärtige Verbrenner-Kfz-Nutzung lediglich durch E-Mobilität ersetzt werden soll. Stimmt mein Eindruck, dann hat Becker einen entscheidenden Punkt überhaupt noch nicht erkannt.
Tatsächlich geht es den Klimaideologen überhaupt nicht darum, das herkömmliche Kfz durch eines mit Riesenbatterie als Unterbau zu ersetzen. Vor allem auch, weil zumindest den schlauen Klimagläubigen bewusst ist, dass die Produktion von E-Autobatterien alles andere als umweltfreundlich ist. Diese Nummer mit dem „Umstieg“ ist nichts anderes als ein Riesen-Fake. Denn wer sich die grünrote Verkehrspolitik zwischen Flensburg und Konstanz anschaut, dem müsste längst aufgefallen sein: Es geht darum, das Kraftfahrzeug als individuelles Mobilitätsinstrument grundsätzlich zu ersetzen.
Wie der autofahrende Frosch behutsam umerzogen wird
Die zahllosen Beispiele finden sich im Kleinen.
- Wenn beispielsweise eine Wohnstraße zur „Fahrradstraße“ umgewandelt wird und dabei zum Entsetzen der nachweisbar rot oder grün wählenden Anwohner plötzlich alle Stellplätze am Straßenrand und zwischen den Straßenbäumen wegfallen.
- Wenn an einer mit hundertjähriger Wohnbebauung versehenen Durchgangstraße bei „Sanierungsarbeiten“ die bisherigen Parkplätze zwischen den Bäumen durch ein ungenutztes Überangebot an Fahrradbügeln ersatzlos verschwinden.
- Wenn ein städtisches Wohnungsbauunternehmen die ursprünglich 100 privat von Mietern genutzten Stellplätze einer Wohnanlage mit 400 Wohneinheiten durch einen weiteren Wohnblock mit 100 Wohneinheiten ersetzt wird, ohne dass eine Tiefgarage oder sonst irgendwelche Ersatzangebote geschaffen werden.
- Wenn ein städtischer, als öffentliches Straßenland ausgewiesener Parkplatz mit 80 Stellplätzen ohne Bebauungsplanänderung im Handstreich mit einem 80-Wohneinheiten-Haus bebaut wird und dabei nur noch 2 Pkw-Stellplätze vorgesehen sind.
- Wenn eine bisher von den Verkehrsteilnehmern gemeinsam genutzte Straße im Gewerbegebiet über Nacht zur Fahrrad-Vorrangstraße wird, damit irgendwelche durchgeknallten Fahrradmobilisten dort mit 40 km/h langbrettern können – was dann erfahrungsgemäß höchstens ein- bis zweimal am Tag geschieht, weil die Fahrradtrasse ansonsten außerhalb der üblichen Nutzerverbindungen liegt.
Das Ziel lautet: „Freiwillig“ keine Autos mehr
Was tatsächlich gewollt ist, ist der scheinbar freiwillige Verzicht auf motorisierte Individualmobilität an sich. Die Normalbürger sollen den Spaß am Auto verlieren – sei es, weil sie keinen Stellplatz im öffentlichen Straßenland und schon gar keinen in einer Parkgarage finden; sei es, weil ihnen die Straßen genommen werden; sei es, weil ihnen über unsinnige oder irreleitende Emissionsberechnungen ein schlechtes Gewissen eingeredet werden soll (Musterbeispiele liefert das Bundesumweltamt, das in entscheidenden Fragen mit Prozentangaben jongliert, aber auf die Angabe der Realzahlen bewusst verzichtet).
Vor allem diese E-Mobilitätsnummer ist nichts anderes als eine riesige, rotgrüne Nebelkerze. Der Staat verballert Unmengen an Umstiegsprämien – aber nicht, um damit den Einstieg in ein neues Zeitalter des Kraftfahrzeug-Individualverkehrs zu ermöglichen, sondern um den Bürgerfrosch langsam daran zu gewöhnen, dass das herkömmliche Verbrennerfahrzeug klimatechnisches Teufelswerk ist. Der Erfolg dieses Umerziehungsprozesses zeigt sich beispielsweise dann, wenn ein vernebeltes EU-Parlament so nebenbei den Ausstieg aus der Verbrennertechnologie bis 2035 beschließt. Dabei hätten sie auch ehrlich sein können und gleich das Ende des motorisierten Individualverkehrs für jegliche private Nutzung festschreiben können, denn nichts anderes ist das klimaideologische Endziel.
Der Verbrenner wird nur in der EU sterben
Das klassische Auto – nun eher mit den Mazda-Flügeln oder dem geschwungenen Hyundai-H – wird mit Benzin – und zwar dem klassischen, nicht dem umweltfeindlichen, weil energieaufwendigem „grünen“ – immer weniger CO2 ausstoßen und den Menschen in Amerika, Afrika, Asien und Australien zur individuellen Mobilität verhelfen. Das frühere Flaggschiff der deutschen Industrie wird derweil entweder daran zugrunde gegangen sein, dass das E-Mobil für Privatkäufer zum Auslaufmodell geworden ist – oder sie haben ihre Firmensitze in Länder verlegt, in denen industriepolitische Grundsatzentscheidungen nicht durch klimareligiöse Ablenkungsmanöver bestimmt werden.
Das alles sollte der Kollege Becker bedenken, wenn er das nächste Mal seine umfangreiche Fachkenntnis zum Verkehrsmarkt einer breiteren Öffentlichkeit präsentiert. Es geht bei E-Mobilität und all dem anderen Schmonz von 9-Euro-Ticket bis „Tankrabatt“ nicht um Umstieg, sondern um Ausstieg.
Ist Otto N. erst einmal dem teuflischen Verbrennerauto abhold und stellt er dann irgendwann fest, dass auch das E-Auto weder Parkplatz noch Straße noch günstigen Strom findet, dann soll Schluss sein mit all den privaten Automobilen, die heute noch die Seelen der Klimagläubigen belasten.
Insofern spielt es dann auch keine wirkliche Rolle, ob das E-Auto im Verbrauch für den privaten Nutzer heute noch etwas günstiger ist als der Benziner. Säulengebühren und ökobedingt steigende Strompreise, vielleicht auch zwecks Ersatzes der überaus lukrativen, vom Statistischen Bundesamt neuerdings als „Umweltsteuer“ ausgewiesenen „Energiesteuer“, die früher einmal in damals noch üblicher Ehrlichkeit des Staates als „Mineralölsteuer“ erhoben wurde, werden es richten. Das E-Auto wird nicht mehr nur in der Anschaffung deutlich teurer sein als der Benziner – auch im Verbrauch wird es schnell aufholen.
Lindners Tankrabatt-Nebelkerze und das Tempolimit
Hat sich also was mit großzügigem „Rabatt“ – ist nichts anderes als ein kurzfristiger Steuereinnahmeverzicht des Finanzministers zur Haupturlaubszeit, damit die vielen reisenden Bürger nicht vor lauter Ärger über die hohen Benzinpreise auf die Idee kommen, als Rechtsradikale im Sinne des Bundesinnenministeriums die Koalitionäre und damit im Sinne des Staatsschutzes den Staat als Parteieneigentum zu delegitimieren.
Weshalb, das nur am Rande, auch der von Jens Spahn großzügig angebotene Tausch von „zeitlich befristetem Tempolimit“ gegen KKW-Laufzeitverlängerung nicht anders denn als Volksverdummung bezeichnet werden kann. Einmal abgesehen davon, dass die CO2-Einsparung dadurch angesichts der vorangestellten Zahlen marginal wäre (denn wer kann derzeit schon noch auf den Autobahnen Vollgas geben?) – glaubt irgendjemand allen Ernstes, dass eine vorgebliche Tempolimit-Befristung irgendwann einmal wieder aufgehoben würde, weil die Anti-KKW-Lobby dann doch die leistungsfähigen, umweltfreundlichen Stromerzeuger abstellt?
Mit Sicherheit nicht, denn das ist die Salamitaktik der selbsternannten Progressiven: Jedes Scheibchen, das sie der Vernunft abgerungen haben, wird umgehend zum Allgemeingut erklärt – wie der Atomausstieg bei weit über 60 Prozent, die den Weiterbetrieb der KKW fordern – und eine Kritik daran zum rechtsextremistischen und staatsfeindlichen Gedankengut propagandiert. Insofern ist es wichtig, stets nach den eigentlichen Hintergründen rotgrüner und nun auch gelbschwarzer Politikforderungen zu fragen – und sich nicht von den ständig in allen Regenbogenfarben geworfenen Nebelkerzen der Wohlstandsvernichter die klare Sicht nehmen zu lassen.
