PSA-Chef Carlos Tavares ist nicht zu beneiden: Sein Büro an der Avenue de la Grande Armée, unweit des Arc de Triomphe, liegt mitten in einer Stadt, die immer autofeindlicher wird. Unlängst hat die Bürgermeisterin von Paris, Anne Hidalgo, angekündigt, ab 2025 keine Diesel-Pkw mehr in die Stadt zu lassen. Eine Reihe von Umweltplaketten, Fahrverbote für ältere Diesel und Straßensperrungen sind bereits gesetzt. Pech für PSA. Denn deren Marken Peugeot und Citroen haben stärker noch als VW, Audi oder Mercedes auf den Diesel gesetzt. Dass die Luft in der Pariser Metro wegen des Bremsenabriebs mehr Feinstaub enthält als die über der Erde, interessiert die Politik nicht. Unabhängig vom tatsächlichen Beitrag zur Umweltbelastung steht auch in Paris das Auto als Hauptschuldiger der Luftbelastung am Pranger.
Tavares weiß also, wie es ist, unter politischem und öffentlichem Druck eine Autofirma zu leiten. Diese Erfahrung kann ihm noch nützlich sein, sollte PSA den deutschen Autohersteller Opel von General Motors übernehmen. Denn auch in Deutschland bekommt die Branche immer stärkeren Gegenwind.
Das ist aber nicht die einzige Erfahrung, die Opel förderlich sein kann. Dass General Motors überhaupt daran denkt, seine deutsche Dependance nach 90 Jahren zu verkaufen, ist den mageren Gewinnaussichten der Marke zu verdanken. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann musste die Gewinnschwelle vom vergangenen in das Jahr 2018 verlegen. In diesem Jahrhundert hat Opel noch keinen Cent Gewinn nach Detroit überwiesen. Kein Wunder, dass GM-Chefin Mary Barra die Geduld verliert. Denn die Gewinnaussichten bleiben trübe. Verantwortlich dafür ist Barra jedoch auch selbst, indem sie Opel dazu verdammt, nur in Europa Autos zu verkaufen. So kann die Marke nicht vom Wachstum und den Gewinnaussichten in Märkten wie Nordamerika oder China profitieren. Die hohen Investitionen in Umwelt- und Sicherheitstechnik lassen sich aber auf dem wettbewerbsintensiven europäischen Markt nicht amortisieren. Die CO2-Ziele in der EU sind 25 Prozent strenger als in den USA oder China. Auch deshalb heißt es für einen europäischen Autobauer: globalisieren oder sterben.
Dabei können Autos deutscher Marken in USA und China zu überdurchschnittlich hohen Preisen verkauft werden, wie die Rekordgewinne von VW, Daimler und BMW zeigen. Der chinesische Autohersteller Beiqi Foton hat deshalb die alte Automarke Borgward gekauft und wiederbelebt – nur um seinen chinesischen Kunden weismachen zu können, sie kauften ein deutsches Auto.
PSA gehört seit 2014 zu 14,1 Prozent dem chinesischen Autobauer Dongfeng. Der hat dafür gesorgt, dass die Franzosen mittlerweile 700.000 der 3,15 Millionen Fahrzeuge in China bauen und verkaufen. PSA war, wie Opel, viel zu lange auf das Europageschäft fokussiert. Durch Dongfeng konnten die Franzosen endlich ein Stück weit globalisieren und so dem sicheren Untergang entgehen. Dongfeng könnte also auch für Opel der Toröffner nach China sein. Nur französisch zu werden, wird Opel kaum helfen. Aber chinesisch möglicherweise schon.