Mehr Verkehr auf der Schiene, weniger auf der Straße. Die Ampel möchte eine klassische, grün-rote Forderung umsetzen. Daher drohen den Bahnkunden lange Umwege - außerdem fehlt es an Geld für das Projekt.
IMAGO / Frank Sorge
Ambitioniert. Dieses etwas angestaubte Adjektiv verwendet das Verkehrsministerium, um die Bahnpläne der Bundesregierung zu beschreiben. Für die jüngeren Leser: Ambitioniert bedeutet in erster Linie ehrgeizig. Im Abgang schmeckt aber noch ein wenig „Das wird nicht klappen und wir wissen das“ nach. So gesehen hat das Ministerium eine glückliche Hand in der Wortwahl bewiesen.
Im Jahr 2030 werden doppelt so viele Kunden die Bahn nutzen wie bisher. Der Anteil der Schiene am Güterverkehr nimmt um mehr als ein Viertel zu. Doch bevor jetzt ein überzeugter Fan des öffentlichen Nahverkehrs der Bundesregierung frenetisch applaudieren will, sei der gewarnt: So lautet der Plan. Und in Vierjahrespläne lässt sich viel schreiben, wie die Geschichte gezeigt hat. Für Pläne über zwei mal vier Jahre gilt das erst recht.
Derzeit beträgt die Auslastung des deutschen Schienennetzes auf den wichtigen Strecken 125 Prozent, wie die Deutsche Bahn selber erklärt. Für diejenigen, die weniger fit in Mathematik sind: Das Schienennetz reicht heute noch nicht mal annähernd dazu aus, den bestehenden Verkehr zu bewältigen. Nun soll es in insgesamt acht Jahren fitgemacht werden, um einen deutlichen Anstieg hinzubekommen. Als ob das an „ambitionierten“ Aufgaben nicht genügen würde, ist ein großer Teil des Netzes auch noch marode.
Sind denn diese Ziele noch realistisch, will die gemeinsame Fraktion von CDU und CSU vor diesem Hintergrund in einer Anfrage wissen. In seiner Antwort erweist sich das Verkehrsministerium so recht als die Heimat der Politik-Poesie: „Es ist aus Sicht der Bundesregierung zwingend notwendig, die Verkehrswende mit politisch ambitionierten Zielen anzugehen.“ Das heißt übersetzt: Würde das von der FDP geführte Ministerium heute schon zugeben, dass die Ziele nicht zu erreichen sind, würde das für noch mehr Ärger mit dem Koalitionspartner Grüne sorgen.
42 Streckenabschnitte müssen aktuell generalsaniert werden, wie das Ministerium auf Anfrage der Union mitteilt. Darunter befinden sich Strecken, die für den Personen- und den Güterverkehr buchstäblich zentral sind:
– Frankfurt am Main/Mannheim
– Hamburg/Berlin
– Emmerich/Oberhausen
– Hamburg/Hannover
– Stendal/Magdeburg
– Erfurt/Bebra
– Koblenz/Mainz
– Koblenz/Wiesbaden
– Köln/Dortmund/Hamm
– Stuttgart/Ulm
– München/Rosenheim
– Rosenheim/Salzburg
Die kleine Auswahl zeigt: Die Republik ist flächendeckend betroffen. Wer als Bahngast Strecken von weniger als 200 Kilometern fährt, wird in den kommenden Jahren mit hoher Wahrscheinlichkeit Umwege fahren müssen. Wer Strecken mit über 500 Kilometern Länge und mehr wählt, der wird voraussichtlich in mehrere Umwege geraten.
Wie sich das in der Praxis auswirkt, zeigt ein Blick auf die Verbindung zwischen den beiden größten Städten Deutschlands: Derzeit dauert die Bahnreise von Berlin nach Hamburg im Personenverkehr rund zwei Stunden. Beginnt 2025 die Sanierung, soll die Strecke für sechs Monate gesperrt werden. Zwischen Juni und Dezember kommen dann Umwege auf die Fahrgäste zu, für die mit einer zusätzlichen Reisezeit von 45 bis 105 Minuten zu rechnen ist. Also fast mit einer Verdopplung der Fahrtzeit. Vorausgesetzt alles geht gut und es fällt kein Personal kurzfristig aus, kein Baum in die Schienen, auch bleibt keine Lok auf halber Strecke stehen, werden keine Kupferkabel an der Ersatzstrecke geklaut oder treten keine sonstigen technischen Defekte ein.
Immerhin: Es gibt Ersatzstrecken. Aber eben das verzögert den Ausbau und die Sanierung der Haupttrassen. Denn bevor diese beginnen sollen, will Volker Wissings (FDP) Verkehrsministerium erst die Ausweichstrecken ertüchtigen. Das verzögert zum einen den gesamten Prozess und kostet zum anderen Geld. Deshalb signalisiert Wissing auch seinem Parteifreund und Finanzminister, Christian Lindner (FDP), dass er mit dem ihm zugedachten Etat nicht auskommt: Das Fahrgastaufkommen verdoppeln. Den Anteil der Schiene am Güterverkehr von 19 auf 25 Prozent steigern. Und zudem nicht mehr fahrtüchtige Strecken in Stand setzen. Selbst die schwäbischste Hausfrau wird Wissing zugestehen, dass angesichts dieses Zwei-mal-vier-Jahresplanes die Forderung nach mehr Geld nicht gerade „ambitioniert“ ist. Zumal das 49-Euro-Ticket scheinbar zu wenige Neukunden mit sich bringt, um dem System neues Geld zuzuführen – eher entzieht es dem System Geld.
Als Endziel haben sich die Ampelkoalition und ihr Verkehrsministerium den „Deutschlandtakt“ gesetzt. Dessen Grundidee lautet: Wer in einer deutschen Großstadt in die Bahn steigt, erhält in engem Takt eine gute Verbindung zu jeder anderen Großstadt. Die Anschlüsse sind dabei so eingerichtet, dass Umsteigen zu möglichst wenig Zeitverlust führt. Klingt gut, doch auch hier sei vor zu schnellem, frenetischem Applaus gewarnt. Dieses Endziel will die Ampel erst in rund 50 Jahren erreicht haben.
Klingt nach Scheitern der ehrgeizigen Pläne. Klingt nach einer wenig ambitionierten, aber doch realistischen Einschätzung der Möglichkeiten von Bahn und Regierung. Doch das Verkehrsministerium wird nicht müde, in seiner Antwort an die Union zu betonen, dass die Umsetzung „in Etappen“ „wie geplant“ durchgeführt. In ihren Mühen, die beiden Wortpaare nicht getrennt voneinander vorkommen zu lassen, sind die Autoren des Verkehrsministeriums fast so linientreu wie einst die Autoren des alten Neuen Deutschlands. Soll keiner sagen, im Hause Wissing gebe es keine Ambitionen mehr.
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Ambitioniert. Dieses Adjektiv ist ganz und garnicht angestaubt. Es wird seit Jahren öfter und öfter bemüht. Vor allem in Bezug auf Grenzwerte der Verbrenner kann es gar nicht ambitioniert genug sein.
Wer „ambitioniert“ mit vielleicht nicht machbar schreibt, kommt der Realität näher. Jetzt muss man sich nur noch davon beeinflussen lassen. Das geht nur wenn man daran eine Pfilcht zur Evaluation fordert, auch wenn man dann kein Minister mehr ist.
Macht nix. Geld ist für Deutschland keines vorhanden, dann müssen die Bahnfahrer eben bluten, finanziell und die Unbequemlichkeit soll derart drastisch werden, dass sie auf das Auto umsteigen, oder am besten den Job kündigen und auf Bürgergeld machen.
Gab es da nicht auch noch diesen Nord-Süd-Plan? Und lag der eingestürzte Tunnel in Rastatt nicht auf dieser Strecke? Die alle anderen Länder bereits fertiggestellt haben, nur D nicht?
Hauptsache, neues Projekt und nicht zurückschauen. „Fehler“ macht schließlich jeder.
D ist wie ein Hausherr, der weiß, was alles an Reparaturen und Ersatzarbeiten auf ihn zukommt und der wartet, bis es reinregnet. Dann wird der entsprechende Dachziegel ausgetauscht, ein Plan gemacht und auf den nächsten Regen gewartet. Währenddessen wird Party gefeiert, und alle sind glücklich.
Was heißt hier: B a l d wird es unbequem? Da sind schon sämtliche Dämme gebrochen! Es ist reiner Zufall, wenn Sie pünktlich ihren Zielort erreichen! Der Sommerhit sind die erwähnten Zugausfälle wegen „…einer kurzfristigen Erkrankung des Personals“. Ob dies mit der evtl. schlechten Bezahlung oder/und mit der „Internationalisierung“ des Personals (die möglicherweise zu einer „alternativen“ Auffassung von Arbeitsdisziplin führt) zusammenhängt, kann ich nicht sagen. Tipp an alle Wandervögel: Überlegt euch erst nach der Lektüre der Anzeigetafeln, wo ihr hin wollt! Das erspart euch so manche Enttäuschung…
Die Bahn ist momentan auf dem Niveau von Entwicklungsländern! Es funktioniert nichts mehr. Die letzte Fahrt von Frankfurt nach Zürich war einfach nur der blanke Horror! Nicht ein DB Zug war mit weniger als 30min Verspätung unterwegs! Dann wurde wahllos irgendwo angehalten und alle zum Aussteigen gezwungen, da der Zug nicht mehr weiter fuhr. Die Züge bis zum bersten voll und die Stimmung der Reisenden auf dem Gefrierpunkt. Ab Basel lief dann alles nach Plan dank SBB. So und dann noch ein Wort zur Geschichte. Die Bahn hatte zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung eines der bestausgebauten Streckennetze Europas! Doch dann kam… Mehr
Mich erinnert die gesamte Situation an ehemalige Kolonialstaaten auf dem afrikanischen Kontinent. Nicht selten wurde eine perfekte Infrastruktur von den ehemaligen Kolonialmächten übernommen.
Was dann folgte war ein „Fahren auf Verschleiß“, da weder Expertise noch finanzielle Mittel vorhanden waren, um die Infrastruktur instand zu halten.
Was DB und SSB betrifft, so berichtet mir mein Sohn ständig von den merklichen Unterschieden zwischen „Deutscher Gründlichkeit (haha) ?“ und Schweizer Präzision ?.
Werte Leserschaft! Erst einmal vielen Dank für den (für Laien) erhellenden Artikel! Die Kommentare sind wieder die übliche Mischung aus anekdotischen Erfahrungen und dem üblichen Gejammer. Die Sanierung eines heruntergekommenenden Schienennetzes (unter rollendem Rad) ist eine gigantische Aufgabe; mein Respekt und meine Hochachtung für diejenigen, die das bewerkstelligen sollen. Nur: Man könnte es sich ein wenig einfacher machen, nämlich durch strikte Reduzierung der Nachfrage. Es gibt kein Recht auf billige Mobilität; also Schluß mit dem Deutschland-Ticket im Nahverkehr, Schluß mit den ganzen Sparpreisen im Fernverkehr. Rückkehr zum einfachen Kilometertarif vergangener Zeiten, Reduzierung des Angebotes um die Hälfte. So könnte man… Mehr
Reduzierung der Nachfrage bei gleichzeitigem individuellem Mobilitätsverzicht für die Bevölkerung? Wie soll das gehen? Man verbietet Verbrenner und will alle in den ÖNV zwingen, aber dann die Strecken aus- oder umbauen? Die Reihenfolge wäre doch eher so, dass man ZUERST um- und ausbaut und DANN den Menschen das Auto verbietet. Also so würde man es machen, wenn man denken könnte…
Wir hatten Projekte bei vielen ehemaligen Staatsunternehmen, u.a. Post, Telekom, LH, auch Bahn. Fazit: die Bahn ist nicht zu retten, und zwar wg. des Personals. Es gibt schon noch ältere Ingenieure, gerade in den Regionen, denen ernsthaft etwas an ihrer Bahn liegt, deren Berufsehre es nicht zulässt, sie ganz vor die Hunde gehen zu lassen. Sie halten den Laden am Laufen. Die Zentralen, wohlgemerkt plural, in Berlin Frankfurt, Mainz, …. und die Leute dort? Oje, die 1. bis 2. Ebene, Politiker, inkompetente Amateure, die sich ihresgleichen nachziehen. Der Mittelbau? Null Bezug zum Produkt. Engagement in Bürokratie, ansonsten haben viele die… Mehr
Mit etwas Glück trifft man in Bahnhofsnähe auf eine nette Dame (nicht, was manche nun denken werden…), verschenkt das Ticket für den Ölsardinenfrachter und hebt sich gutgelaunt in den offenen Sportwagen.
Diese stinkenden „Öffis“ sind widerlich, man sollte die Grünlinken dazu verpflichten, jeden Tag mindestens 8 Stunden damit unterwegs zu sein. Im Idealfall sitzt neben denen dann noch ein Herr aus fremdem Landstrich und vertilgt vergnügt einen Döner, der mutmaßlich nicht vegetarischer Cem-Norm entspricht 😉
Vor Jahren war ich durchaus öfter mal mit der Bahn unterwegs, gerade auf langen Strecken war es angenehm, sich mit einem guten Buch zurückzulehnen, die Landschaft zu betrachten oder auch mal mit dem Nachbarn zu plaudern.
Leider ist das alles vorbei und die Zustände und Umstände sind derartig unschön geworden, dass es für mich inzwischen völlig indiskutabel ist, die Bahn als Ersatz für das Auto auch nur in Erwägung zu ziehen.
Wo liegt die Alternative? Noch mehr Lkw-Verkehr? Herr Thurnes, vergessen Sie nicht: Lkws sind für 95 % der Straßenverschleißes verantwortlich. Aufgrund der demographischen Änderungen fehlen schon heute massenweise Fahrer. Osteuropa fällt künftig als Lieferant für solche Arbeitskräfte aus, da es demographisch bereits ausgeplündert ist. Ab 2040 mehr oder weniger wird auch beim Schwerverkehr der Dieselmotor verboten sein. Damit aber entfällt der große Vorteil des Lkw gegenüber der Bahn – individuell, für auch kleine Lasten und vor allem nicht an eine Schiene oder Oberleitung gebunden verkehren zu können. Es ist absehbar, dass wie beim Pkw die Zwangselektrifizierung vor allem eine Massereduzierung… Mehr