Es ist 110 Jahre her, dass ein Lohner-Porsche auf der Weltausstellung in Paris auftauchte, ein Batteriefahrzeug mit elektrischen Nabenmotoren an allen 4 Rädern, also eines der ersten Allradfahrzeuge. Man hat viel versucht nach der Jahrhundertwende, aber letztendlich hat sich das E-Auto nicht am Markt durchgesetzt, weil schon damals die fehlende Ladeinfrastruktur und mangelnde Reichweite keine Akzeptanz auf dem Weltmarkt gefunden haben.
Deutschland und seiner Industrie ging es so lange gut, wie man den Markt mit entsprechenden Produkten befriedigt hat und nicht dem Druck umweltpolitischer NGOs nachgab. Jetzt ist eine ganze Branche gefährdet, weil sie Produkte erzeugen soll, die der Markt nicht will.
Die soziale Marktwirtschaft: Ein Auslaufmodell?
Ludwig Erhard gilt als Begründer der ‚Sozialen Marktwirtschaft‘, die 1948 seitens der CDU als Gegenpol, zur damals so genannten ‚Unsozialen Planwirtschaft‘ eingeführt wurde und durch Befriedigung der weltweiten Markterfordernisse sowie der Bedürfnisse der Arbeitnehmer in ganz Deutschland zu Wohlstand und sozialer Sicherheit geführt hat.
Auch im Wiedervereinigungsvertrag von 1990 wurde die ‚Soziale Marktwirtschaft‘ als Wirtschaftsordnung für ganz Deutschland festgeschrieben.
Sie sorgte im Einklang zwischen Arbeitgebern und Arbeitnehmern dafür, dass
- Arbeitnehmer und deren Familien sozial abgesichert wurden und
- Unternehmen sich, orientiert am Weltmarkt, frei entfalten konnten.
Ergebnis: Deutschland wurde zum Wirtschaftswunderland mit Wohlstand für alle!
Das gleiche Prinzip funktionierte noch in der EWG, der Europäischen Wirtschafts-gemeinschaft, in der man sich auf vereinfachte Zölle und feste Wechselkurse einigte, ansonsten aber den Partnern freie Hand ließ in ihrer wirtschaftlichen Entwicklung.
Damit begannen die Probleme für die deutsche Automobilwirtschaft, die trotz fortschrittlichster Technik plötzlich noch Euro-Normen (Euro I bis Euro VI d temp, demnächst Euro VII) für Verbrauch und Schadstoffausstoß einhalten musste. (Details dazu siehe hier)
2003, mit Gültigkeit von Euro III, vor Einführung von Euro IV (2006), war es bereits gelungen, Euro IV-Fahrzeuge herzustellen, die die Schadstoffe gegenüber Euro 0 reduzierten, auf
- CO-Ausstoß: 2%
- Partikelemission: 9%
- HC+Nox: 5%
und all dies ohne Partíkelfilter und angeschlossene Chemiefabrik (Ad Blue Harnstoffeinspritzung), wie später erst bei den Euro V und Euro VI-Fahrzeugen realisiert.
Dies hätte nach meinem Dafürhalten ausgereicht, die Abgasbilanz der Autoindustrie zu verbessern, wenn man mehr Verkehr auf die CO2-freie Schiene verlagert und die Kunden überzeugt hätte, nur noch Fahrzeuge mit kleineren Motoren zu fahren.
Leider hat man da nicht aufgehört und das Verkehrskonzept geändert? Das hätte großen Schaden verhindert.
Stattdessen hat man die Schadstoffgrenzwerte immer noch weiter herabgesetzt, seit neuestem bekommen schwere Premiumfahrzeuge noch einen Gewichtsmalus bei der Schadstoffbeurteilung, was im Wesentlichen die deutschen Fahrzeuge betrifft und deutsche Hersteller mit hohen Strafzahlungen belegt, sofern sie nicht auf E-Autos umsteigen oder leichtere Fahrzeuge bauen.
Man fördert Elektrofahrzeuge und verteufelt Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor, obwohl Letztere weltweit immer noch mehr gefragt sind, allein wegen einfacherer (und billigerer) Infrastruktur für Verbrennerfahrzeuge.
Seit 2016 gehen, wegen des Dieselbetrugsgeschreis und der verunsicherten Verbraucher, die Produktions- und Verkaufszahlen von Pkws in Deutschland stetig zurück, wie nachfolgende Grafik auf Basis der Monatszahlen des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) zeigt:
Nur die Produktionszahlen der Elektro- und Hybridautos nahmen, wegen der staatlich ausgelobten Kaufprämien, zu, was allerdings die Gesamtverluste bis heute nicht kompensieren konnte. Zudem kostet die Umstellung vom Verbrennungsmotor auf Elektroantriebe eine Menge Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie, da ein Elektroantrieb keine Kolbenmotoren, Getriebe, Kraftstoff-,Kühl- und Abgassysteme mehr benötigt, ca. 100 – 200 Teile statt 1200 – 2000.
Wohlgemerkt: Die Nachfrage und somit der Produktionsrückgang ging bereits lange vor Corona, wegen des Dieselbetrugsgeschreis, stetig zurück, der Corona-Lockdown kommt noch erschwerend hinzu, kann aber die Ursache nicht verdecken.
Trotzdem hat alle Werbung für E-Autos mitsamt Prämien kaum etwas gebracht, was die Bestandsstatistik des Kraftfahrtbundesamtes zum 1.1.2021 zeigt:
Hier waren insgesamt 49.365.316 Personenkraftwagen zugelassen, wovon 424.379 reine Elektrofahrzeuge betrafen und 412.151 Fahrzeuge mit Plug-In Hybridantrieb. Wohlgemerkt: Das sind kumuliert 836.530 Plug-In-Hybrid und Elektrofahrzeuge aller bisher in Deutschland im Laufe der Jahre zugelassenen Fahrzeuge und nicht die Produktion eines Jahres, die in guten Zeiten mehr als 5 Millionen Pkw pro Jahr betrug!
Das ist eine mehr als magere Bilanz für eine angebliche Zukunftstechnologie.
Autofirmen und deren Zulieferer haben bereits reagiert, vollzogen Entlassungen oder planen sie in großem Stil, was entsprechend einer Presseauswertung aus 2020/2021, bisher angekündigt, über 120 000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern kosten wird.
Wichtig für die Prosperität im Inland ist ausschließlich die Inlandsbeschäftigung, die laut Informationen des Bundeswirtschaftsministeriums von Anfang 2020 bei den Automobilfirmen direkt 833 000, bei den Zulieferern 654 000, im Aftermarket/Ersatzteilhandel 643 000 Mitarbeiter betrug.
Und warum das Ganze?
Um weltweit, bezogen auf Deutschland, insgesamt 2,26% CO2 einzusparen, bezogen auf die ölgetriebenen Fahrzeuge wären das allerdings nur 0,55%. Verlagerten wir davon 50% des Verkehrs auf die Schiene, wären es nur noch 0,28%!
Für 0,28%-CO2-Einsparung in der Welt ruinieren wir einen ganzen Industriezweig? Geht’s noch?
Selbst der gesamte Ölverbrauch der EU (ohne Abzüge für Industrie, GHD, Haushalte) beträgt nur ¼ des gesamten Kohleverbrauches aller unsauberen Kohlekraftwerke in China!
Warum gibt es keinen Widerstand von Gewerkschaften und Verband?
- Gewerkschaften
Früher haben die Gewerkschaften ihre ureigensten Ziele verfolgt, als es noch darum ging
- Samstagsarbeit abzuschaffen
- Lohnfortzahlung im Krankheitsfall einzuführen
- Rechte der Arbeitnehmer im Betrieb zu stärken etc.
Mit der Mitbestimmung erhielten sie ein Instrument, über den Aufsichtsrat Einblick in die Märkte, Chancen und Schwierigkeiten ihres Unternehmens zu bekommen und im Einvernehmen mit der Unternehmensführung Entscheidungen zum Wohle beider Seiten umzusetzen. Dies haben sie dann auch nach außen vertreten.
Heute fühlen sie sich berufen, Gesellschaftspolitik mitzugestalten und versuchen von außen in die Unternehmen hineinzuregieren, indem sie selbst gesellschaftliche Ziele aufstellen, die die Unternehmen, am Markt vorbei, umsetzen sollen, wie eine Werbeschrift der IGM zeigt. In der Broschüre „Klimaschutz: Das sind die Positionen der IG Metall“ steht unter anderem:
„Wir stehen hinter den Zielen des Pariser Klimaschutzabkommens von 2015. Danach soll die menschengemachte Erderwärmung auf deutlich unter zwei Grad Celsius begrenzt werden. Um das zu erreichen, muss schnell und entschlossen gehandelt werden: Wir müssen unsere Art des Wirtschaftens umstellen. Die hiesigen Unternehmen müssen in CO2-neutrale Technologien investieren, der Staat die Infrastruktur für eine klimafreundliche Wirtschaft bereitstellen und wir Bürger*innen viele unserer Konsum- und Lebensgewohnheiten umstellen. Gleichzeitig gilt jedoch: Der Wandel wird nur auf Akzeptanz stoßen, wenn die Interessen der Beschäftigten berücksichtigt werden. Wir wollen eine ökologische, soziale und demokratische Transformation.“
Daraus leitet die IG Metall ab, dass die Autoindustrie sofort klimaneutrale Fahrzeuge bauen muss, egal ob der Markt das hergibt oder nicht. Die Investitionen kommen selbstverständlich von den Unternehmen und hilfsweise von der Politik.
Interessant: Man will keine Verbesserung der sozialen Situation der Arbeitnehmer mehr, sondern ‚eine ökologische, soziale und demokratische Transformation‘. Hatten wir das nicht schon einmal im Sozialismus? Da sollte der neue Mensch geschaffen werden. Nur, funktioniert hat es nie.
- Verbände
Der Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA) wurde bis zum 31.1.2020 von Bernhard Mattes, dem ehemaligen Vorstand der Ford Werke geführt. Am 1.2.2020 wurde dieser Posten von Hildegard Müller übernommen, die von 2005 bis 2008 Staatsministerin bei der Bundeskanzlerin war.
Sie schreibt im Vorwort zum VDA-Jahresbericht 2020:
„Europa kann und muss der Kontinent sein, der eine effektive Klimaschutzpolitik mit einer effizienten Wirtschafts- und Industriepolitik verbindet. Die Automobilindustrie will ein entscheidender Motor für Innovation und Beschäftigung sein und verpflichtet sich dem Ziel der Klimaneutralität bis zum Jahr 2050. Der Weg aus der Krise in Richtung „Mobilität der Zukunft“, verbunden mit der Komplexität der Digitalisierung, wird uns alle bis aufs Äußerste fordern. Vor der deutschen Automobilindustrie und vor vielen unserer Unternehmen liegt noch eine herausfordernde Zeit.
Der Weg zur Mobilität von morgen besteht aus mehreren Pfaden: Es geht darum, die Digitalisierung zu nutzen, um das vernetzte und automatisierte Fahren zu gestalten. Es geht aber auch um eine Kreislaufwirtschaft, in der Materialien schon bei der Entwicklung auf eine Wiederverwendung hin konzipiert sind und in der wir ressourcenschonend mit Rohstoffen umgehen. Und nicht zuletzt geht es darum, den CO2-Ausstoss im Verkehrssektor mit einem intelligenten und bedarfsgerechten Mix aus Antriebstechnologien entsprechend den Pariser Klimaschutzzielen zu senken. Es sind Konzepte für die Mobilität der Zukunft gefragt, die sich an der Lebenswirklichkeit der Menschen und ihren individuellen Bedürfnissen orientieren – in der Stadt genauso wie auf dem Land.“
Fazit: Es gibt keinen Widerstand gegen unsinnige Forderungen der Politik, weil Lobbyismus umgekehrt wurde. Nicht die Interessensgruppen fordern aufgrund der Marktrealitäten Veränderungen, sondern die Führung der Verbände wurde durch politik-loyale Verbandsführer ersetzt, die das, was Politiker wollen, den Verbänden als Notwendigkeit verkaufen.
Konsequenz: Rückstufung der Wachstumserwartungen durch den IWF
Deutschland ist mittlerweile so stark in der staatlich aufgezwungenen Energiewende gefangen und hat sich bei der Bewältigung der Corona-Krise dermaßen blamiert, dass der IWF, zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik, das Wirtschaftswachstum bei uns gefährdet sieht und uns in seinem Wachstumsbericht vom 6.4.2021 in den entwickelten Märkten zurückgestuft hat, in der EU sogar hinter Spanien, Frankreich und Italien.
Wie könnte stattdessen eine marktgerechte, umweltverträgliche Verkehrswende aussehen?
Antwort: Mehr Verkehr auf die Schiene verlagern, Autos mit kleineren Verbrennungsmotoren bauen, in geringerem Maße weiternutzen und Zukunftstechnologien erst dann einführen, wenn sie marktfähig sind. Hierzu ein paar Erläuterungen:
Verkehrsbelastung der Straßen verringern
Deutschland hat nach Japan schon jetzt die zweithöchste Straßendichte der Welt, das ist die Gesamtlänge des Straßennetzes geteilt durch die Landesfläche.
Haben Sie sich noch nicht gewundert, dass die Großbaustellen auf der Autobahn jedes Jahr mehr werden? Sind Sie in den letzten Jahren jemals staufrei an ihr Ziel gekommen, wenn sie mehr als 200 km weit auf der Autobahn fahren mussten? Das kommt nur durch die jährlich weiter gesteigerte Verkehrsbelastung mit Lkws.
Verlagerung eines Teiles des Straßenverkehrs auf die Schiene
Wollen wir etwas für Lebensqualität und die Umwelt tun geht es nur mit weniger Verkehr auf der Straße, also mit Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene. Der Verband ‚Allianz pro Schiene‘ (www.allianz-pro-schiene.de) bemüht sich seit Jahren erfolgreich, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern und hat viele Grafiken erstellt, die die Vorteile bei den Emissionen in Gramm je Personen- oder Tonnenkilometer aufzeigen:
So hat ein Pkw im Fernverkehr je Personenkilometer z.B. 10-mal mehr Treibhausgas-Emissionen als die Bahn, im Nahverkehr ist es noch mehr als das Doppelte. Der Lkw erzeugt 5-mal mehr Emissionen je Tonnenkilometer als die Bahn.
Das Gleiche gilt für den spezifischen Energieverbrauch des jeweiligen Verkehrsmittels:
Im Personenfernverkehr ist die Bahn 5 ½-mal, im Nahverkehr 2-mal günstiger als das Auto, beim Gütertransport 4 ½ mal günstiger als der Lkw. Daher ist es unverständlich, Lkws zu elektrifizieren, statt die Bahn auszubauen.
Der VDA beabsichtigt, CO2 mit nachfolgenden Maßnahmen einzusparen:
Würde man z.B. stattdessen den Straßenverkehr halbieren und dabei 300 000 Millionen tkm (Tonnenkilometer) des Gütertransportes von der Straße auf die Schiene verlagern, könnte man pro Jahr allein 84 Millionen Tonnen CO2 einsparen:
Das wäre mehr als das Einsparungsziel (65 Mio ton CO2) des VDA bis 2030, aber ohne große Einführung von Elektroautos, Lkws mit Oberleitung, Biofuel-, Wasserstoff- und Gasfahrzeugen. Das heißt, umweltfreundlichere Lösungen wären möglich, ohne unsere Volkswirtschaft komplett umzukrempeln!
Wie sieht die marktwirtschaftliche Umweltlösung für den Verkehr der Zukunft aus?
- Mehr Transportverkehr auf die Schiene verlagern und bei den Lkw-Herstellern anstelle der nicht mehr gebauten Lkws Schienenfahrzeuge bauen und warten. Dazu bräuchte es nur geringe Umbauten in den Werken, da die Lichtraumprofile beim Lkw- und Bahnfahrzeugbau ähnlich sind. Damit blieben die Arbeitsplätze in der Lkw- und Transportbranche insgesamt erhalten und die Ausfallhäufigkeit der Züge würde durch bessere Wartung verringert. In München gab es früher z.B. 2 Ausbesserungswerke der Bahn, jetzt sind sie verschwunden. Da wäre das MAN Lkw-Werk München genau richtig, um einzuspringen. Würde man allein alle Fahrgestelle der 78 000 Güterwagen der Deutschen Bahn gegen leisere, umweltfreundlichere austauschen, wären mehr als 160 000 Radsätze fällig, bei Vierachsgüterwagen das Doppelte.
- Den Verbrennungsmotor rehabilitieren, aber weniger fahren, wenn möglich die Bahn nutzen sowie auf kleinere Fahrzeuge umsteigen. Der Fahrzeugbedarf auf dem Exportmarkt ist groß genug, um etwas geringere Verkäufe im Inland abzufedern. Elektroautos in Entwicklungsländer zu verkaufen, die noch nicht einmal ein ausreichendes Stromnetz zur Versorgung der Bevölkerung besitzen, wird noch auf lange Zeit ausgeschlossen bleiben.
- Verbrennerfahrzeuge mit Hybrid- und Wasserstoffantrieb zusätzlich dort nutzen, wo die Umweltbelastung besonders hoch ist.
- Elektrofahrzeuge weiterentwickeln, bis die Gebrauchsfähigkeit gegeben ist, die Batterieladung schnell erfolgt und der Ladestrom CO2-frei erzeugt wird. CO2-freie Erzeugung geht aber nur, wenn wir die vorhandenen Kernkraftwerke erhalten und noch weitere bauen, um die fossilen Kraftwerke zu ersetzen, da der Wind, mit egal wieviel Windkraftwerken, an manchen Tagen nicht weht und die Sonne in der Nacht nicht scheint. Deutschland ist das einzige Land in der Welt, das Kernkraftwerke bräuchte, sie aber nicht mehr nutzt.
Natürlich funktioniert die Verlagerung des Transportverkehrs auf die Schiene nur mit einer reformierten Staatsbahn, die von erfahrenen Experten mit ‚Bahnhintergrund‘ und keinen ehemaligen Politikern aus dem Kanzleramt geführt wird. Frankreich, Schweiz und Österreich besetzen ihre Bahn-Führungspositionen immer aus Reihen der Bahn, nur wir leisten uns Mehdorn und andere, die vollkommen fachfremde Entscheidungen trafen und treffen.
Wenn man z.B. die Anzahl der Ausbesserungswerke von 43 (gesamtdeutsch) auf 15 verringert und auf Fernstrecken (Mehdorn) die Ausweich-/Überholgleise abgeschafft hat, braucht man sich nicht wundern, wenn die Verspätungen durch technische Pannen zunehmen und ein ICE so lange hinter einem Güterzug her zuckeln muss, bis der nächste größere Bahnhof erreicht ist.
Generell gilt für die Energie- und Verkehrswende:
Man kann neue Technologien einführen, wenn sie funktionieren, wohl durchdacht, kosten-/wirkungsgradoptimiert sind und sich in einer längeren Testperiode bewährt haben. Dann sind sie ein Gewinn für Gesellschaft und Umwelt. Wenn man erst in der Forschungsphase steckt (z.B. sieht das Strukturstärkungsgesetz Kohleregionen Reallabore für Wärme- und Wasserstofferzeugung zur Erprobung dieser Technologien vor) sollte man noch keine bewährten, alten Konzepte, abschaffen. Das geht nur nach ausreichender Erprobung der neuen und deren Marktreife.
Das Gleiche gilt für Elektroautos, deren ökologischer Fußabdruck noch schlechter ist als jener eines optimierten Dieselfahrzeuges und wo die Lademöglichkeit zuhause in alten Wohnvierteln noch nicht gegeben ist, da die Niederspannungsnetze erst mit riesigem Aufwand verstärkt werden müssten.
Statt ‚das Kind mit dem Bade auszuschütten‘, sprich: Neues nicht einzuführen, bevor es sich bewährt hat, sollte man zunächst die alten Konzepte auf sämtliche, umweltfreundlichen Verbesserungskonzepte abklopfen.
Kaum jemand nimmt heute noch das eigene Auto für eine Fahrt von Karlsruhe nach Köln (3 Stunden Minimum), wenn er das im ICE in 2 Stunden schafft.
Ich denke zudem, wenn Lkw-Fernfahrer, statt auf der Langstrecke im Stau zu stehen, als Transportarbeiter bei der Bahn und in der Enddistribution vom Endbahnhof zum Endabnehmer eingesetzt würden, wäre das auch eine Steigerung ihrer Lebensqualität.
Zudem sparen wir enorm beim Unterhalt der Autobahnen, reduzieren Anzahl und Schwere der Unfälle, wenn täglich deutlich weniger Lkws darüber rollen.
Und eines muss man jetzt von der Politik einfordern: Endlich damit anfangen, die deutschen Interessen zu vertreten und nicht das Land durch planwirtschaftliche Abschaffung einer Vorzeigebranche zu ruinieren.
Ludwig Erhards Methode der sozialen Marktwirtschaft hat funktioniert, Planwirtschaft dagegen nicht!
Klaus H. Richardt ist Diplom-Ingenieur und war 38 Jahre mit Entwicklung, Konzeption, Vertrieb, Realisierung, Inbetriebnahme, Betrieb und Modernisierung von Wasserkraft- und thermischen Kraftwerken (Nuklear-, Kohle-, Öl-, Müllheiz-, Gas-, Kombi- und Solarkraftwerke) beschäftigt. Mit der Energiewende befasst er sich in seinem aktuellen Buch „Damit die Lichter weiter brennen“.
