Der Transrapid, die welterste Magnetschwebebahn, ist in Deutschland erfunden, entwickelt und produziert worden. Doch nur China hatte Interesse daran und ließ sie als schnelle Verbindung zwischen dem Flughafen von Schanghai und der Stadt bauen – wohl nicht ganz ohne Hintergedanken. Wie bei anderen Technologien aus Deutschland, die im Heimatland verschmäht wurden, etwa dem Hochtemperaturreaktor (HTR), machten sich chinesische Ingenieure daran, die Technologien nicht nur zu kopieren, sondern weiterzuentwickeln. Der HTR hat mittlerweile den kommerziellen Standard erreicht, die Magnetschwebebahn „made in PRC“ ist auf dem besten Weg dahin. Entscheidendste Verbesserung ist der Einsatz von energiesparenden supraleitenden Magneten.
So wie der Transrapid, der auf Stelzen durch die Luft schwebt, wird die chinesische Variante möglicherweise nie in Betrieb gehen. Die Magnetschwebebahn namens T-Flight, die der Rüstungskonzern China Aerospace Science and Industry Corporation in Peking entwickelt hat, wird durch eine Röhre mit niedrigem Luftdruck schweben, und das mit einer Geschwindigkeit von 1000 Kilometern pro Stunde oder noch mehr. Auf einer 2000 Meter langen Teststrecke schaffte die Bahn jetzt Tempo 623. Die Zielgeschwindigkeit soll der T-Flight in einer 60 Kilometer langen Röhre schaffen, die als nächstes gebaut wird.
Die Rohrpost für den Personen- und Frachtverkehr hat sich vor Jahren Tesla-Chef Elon Musk ausgedacht und Hyperloop genannt. Das energiesparende Konzept wird in mehreren Ländern weiterverfolgt, allerdings eher mit halbem Herzen auf Teststrecken, die maximal 1000 Meter lang sind.
China plant, neben dem weltweit mit Abstand längsten Hochgeschwindigkeitsnetz, das einst mit ICEs des deutschen Herstellers Siemens startete und mittlerweile weitgehend mit im eigenen Land produzierten Zügen bedient wird, ein Hyperloop-Netz aufzubauen, das die größten Städte des Landes verbindet. Der emissionsträchtige Luftverkehr soll so reduziert werden. Allerdings ist die Stromerzeugung trotz aller Kern-, Wasser-, Solar- und Windkraftwerke, die im Lande in Betrieb sind und noch gebaut werden, immer noch stark kohlelastig und damit klimaschädlich, was sich aber ändern soll. Der T-Flight jedenfalls wird die Hauptstadt Peking und die Wirtschaftsmetropole Schanghai in deutlich weniger als zwei Stunden miteinander verbinden. Die Entfernung beträgt gut 1200 Kilometer.
Möglicherweise kehrt die Magnetschwebetechnik, die schon an China verloren schien, doch noch nach Deutschland zurück. In Sengenthal in der Oberpfalz/Bayern arbeitet das Unternehmen Transport System Bögl (TSB) beharrlich an seiner eigenen Bahn. Anders als die chinesische Version ist das Produkt aus Bayern nicht für den Fern-, sondern den Regionalverkehr gedacht.
Ohne chinesische Hilfe geht es allerdings auch hier nicht. In Chengdu im Südwesten Chinas hat das TSB-Partnerunternehmen Sichuan Development Maglev Technology eine 3,5 Kilometer lange Teststrecke für den deutschen Zug gebaut. Dort schaffte er jetzt eine Geschwindigkeit von 181 Kilometern pro Stunde. Auf der heimischen Teststrecke, die nur 850 Meter lang ist, ließ sich dieses Tempo bei weitem nicht erreichen.
Vorbild ist die M-Bahn, die der nicht mehr existierende Elektrokonzern AEG einst entwickelt hat. Diese Magnetschwebebahn verband ab 1984 für einige Jahre den Berliner U-Bahnhof Gleisdreieck mit der Philharmonie, konnte mangels Interesse aber nirgendwo sonst realisiert werden und wurde schließlich aufgegeben. Dieses Schicksal könnte der TSB-Bahn erspart bleiben, denn Berlin und Nürnberg liebäugeln damit, sie im Regionalverkehr einzusetzen.
Die schwarz-rote Landesregierung der deutschen Hauptstadt will sie zwischen Flughafen und Hauptbahnhof realisieren. Für die 26 Kilometer lange Strecke braucht die Bahn heute 28 bis 35 Minuten. Die Magnetschwebebahn käme mit zehn Minuten hin. Zunächst soll ein fünf Kilometer langes Teilstück mit einer aufgeständerten Fahrbahn gebaut werden. Die Bauzeit soll nur drei Jahre betragen. Ein konkreter Plan liegt allerdings noch nicht vor.
Die Magnetschwebetechnik, 1934 vom deutschen Ingenieur Hermann Kemper patentiert, basiert auf elektromagnetischen Spulen im Fahrweg und im Fahrzeug. Anfangs war es konventionelle Technik wie im Transrapid, mittlerweile werden auch supraleitende Spulen verwendet. Da sich die Magnetfelder abstoßen, schwebt das Fahrzeug. Die Spulen im Fahrweg erzeugen ein sogenanntes Wanderfeld, das das Fahrzeug vorantreibt und wieder abbremst. Der Zug bezieht seinen Strom berührungslos aus weiteren Spulen im Randbereich des Fahrwegs. Das gelingt allerdings nur während der Fahrt. Bleibt der Zug stehen, springen die Bordbatterien ein.
Wolfgang Kempkens studierte an der Technischen Hochschule Aachen Elektrotechnik. Nach Stationen bei der „Aachener Volkszeitung“ und der „Wirtschaftswoche“ arbeitet er heute als freier Journalist. Seine Schwerpunkte sind Energie und Umwelt.
